作者｜David
編輯｜Jesse
從大貨車為主的干線運輸，到面包車即可的同城貨運，「滿幫」希望全都要，但對于依賴資源積累的物流行業，這樣往往“欲速則不達”。
11月24日，國內最大的車貨匹配平臺“滿幫”宣布完成約17億美金融資，并對旗下的“運滿滿”品牌迭代升級，宣布全力進軍同城貨運市場，為用戶提供門到門、一站式的貨運服務。
至此，在國內同城貨運的“賽道”中，滿幫成為繼貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運之后的又一“重磅玩家”。
雖然入局時間較晚，但業內對滿幫進軍同城貨運市場早有預期。在拿下干線物流車貨匹配市場90%的份額之后，還未完成IPO的滿幫需要講出更多的故事吸引資本的關注。
一方面，主打跨省干線運輸業務的滿幫正陷入貨車司機越來越少的窘境之中，亟需尋找新的業務增量。滿幫的主營業務就是為貨車司機匹配貨運信息，為貨主提供物流信息服務。
但根據交通運輸部2020年5月發布的數據顯示，全國營運貨車數量由1368萬輛降至1088萬輛，下降20%；從業人員數量也由2100萬減少到了1800萬人。貨車司機減少的趨勢，是推動滿幫布局同城貨運的重要原因。
另一方面，在滿幫看來，同屬物流行業的同城貨運和干線運輸或許能夠“碰出火花”。滿幫在干線運輸業務上的車輛調度經驗，能對同城貨運業務有所幫助，同時，同城貨運業務與干線運輸業務形成協同，建立公路一站式全產業鏈生態服務系統。
乍看之下，滿幫集團資金充裕、理想豐滿、地位穩固，但進入同城貨運市場，任何物流企業都不可避免地要經歷積累運力資源的過程，這就注定身為后來者的滿幫會經歷諸多“意難平”的時刻。而在此之前，滿幫的同城貨運業務能否在市場整合、用戶補貼、反壟斷監管等“戰役”中存活下來，尚不得而知。
貨運需求“大轉彎”市場整合困難重重
不同于市場集中度較高的干線運輸市場，同城貨運的客戶群體和服務場景更加復雜，用戶的個性化運輸需求讓企業很難整合市場。
以客戶群體為例，目前的同城貨運服務主要以B端為主，C端業務只占一小部分，他們并沒有太高的忠誠度。
很多情況下，貨運需求較多的B端貨主一般都考慮嘗試組建固定運輸團隊或者在私下與司機建立聯系，實現“沒有中間商賺差價”；而C端用戶的同城貨運需求通常是搬家或者二手物品轉賣，頻次較低、服務標準不一、司機素質不一，C端用戶“回頭客”較少。
近年來，雖然滿幫通過干線運輸平臺的經營積累了大量的用戶、數據和人才資源，但到了同城貨運領域，也并不能改變同城貨運需求個性化的特點。
在同城貨運市場，即使是頭部平臺，其市場占有率也并不高。
據《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》顯示，中國同城貨運的TOP10市場占有率僅有3.5%。
圖片來源于網絡
站在貨主端的角度來看，經過近年來的悉心經營，貨拉拉、快狗打車在同城貨運行業的品牌影響力遠超滿幫。在一二線城市，貨拉拉、快狗打車成為了不少80后、90后搬家貨運的首選，而這正是品牌先發制人的宣傳優勢。
截至2020年9月，貨拉拉業務范圍已覆蓋352座中國大陸城市，平臺月活司機48萬，月活用戶達720萬。對貨拉拉而言，其在同城貨運業務已經積累了豐富的行業經營，奠定了同城貨運的核心品牌地位，同城搬運搬家找貨拉拉在很多人心目中已經形成一種定式，司機和客戶基數都較大，具有長期穩定性。
相對而言，滿幫雖然是干線運輸領域的“王者”，但是在同城貨運市場中，卻是個“一窮二白”的品牌，需要投入大量資源來構建大眾對滿幫的品牌認知。
目前由于行業競爭的白熱化，很多同城貨運APP的業務定位、定價模式都存在同質化的問題。如何整合市場需求，打造差異化產品，這也是留給滿幫的作業，但完成這份“作業”并不容易。
燒錢“燒不出”未來
在滿幫完成新一輪17億美元的融資之前，其在2018年得到過19億美元的投資，這17億美元被看作是滿幫IPO之前的最后一輪融資，但這筆錢能撐到滿幫成功上市嗎？
業內人士分析，在同城貨運市場，貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運和滿幫的“補貼大戰”以悄然打響。
比如滴滴，對司機端，滴滴貨運除了免30天的平臺服務費外，司機在線時間滿2個小時或4個小時還可以得到獎勵；對用戶端，滴滴貨運也有各種立減券在發放。有力的補貼讓滴滴在開城首日，訂單量就突破了一萬單；
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同時，貨拉拉和快狗打車也進行了相應的補貼，比如：在貨拉拉平臺上注冊的司機，每完成兩單就可以得到20元或者25元的獎勵；而且貨拉拉也會向用戶提供立減券和充值返現等優惠服務；在九月份貨拉拉還特別啟動了“2020金秋拉貨節”，拿出一億補貼用戶和司機，來刺激市場。
對滿幫而言，要想在這場補貼戰中生存下來，既要做好“血拼到底”的準備，也要學會“精打細算”。畢竟，活下來的貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運都是極具實力的競爭對手。
對比同樣入局較晚的滴滴貨運，滿幫并不具備滴滴這樣的流量優勢和品牌知名度，且滴滴的核心業務早已實現盈利，在融資和現金儲備方面也更具優勢，滿幫需要在補貼等其他方面付出更多，才能求得一席之地。
幸運的是，17億美元的大額融資或許足夠讓滿幫燒錢一段時間，但能否撐到IPO有待驗證。
反壟斷下的“陰影”
2017年11月，在雙方投資人的撮合下，貨運調度平臺運滿滿和貨車幫完成了戰略合并，滿幫集團正式誕生，一舉拿下車貨匹配市場90%的市場份額，但統治行業多年后，反壟斷監管的陰影正籠罩著滿幫的發展。
根據國家市場監管總局在2020年11月發布的《關于平臺經濟領域的反壟斷指南(征求意見稿)》，對“市場壟斷地位”、“二選一”等情況明確說明并進行監管。
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由于滿幫市場份額高，在行業話語權重，擁有很強的定價權。在過去的很長時間里，滿幫與貨車司機用戶因為相關的利益問題而關系緊張。
2018年6月，滿幫旗下運滿滿在安徽合肥和浙江金華，曾試點調整軟件功能，導致物流商無法與司機直接電話聯系，引起物流商和司機的不滿。
事實上，在滿幫統一干線運輸江湖的過程中，其做法與客運市場的滴滴如出一轍。
在滴滴發展的早期，通過幫出租車司機接單，站穩腳跟后，利用專車和快車等項目分走了出租車公司的蛋糕。滿幫也按照這樣的發展邏輯，通過與物流商的合作，實現了貨車司機和貨主信息資源的積累，在拿下大部分的市場份額之后，最終實現對行業的壟斷。
數據顯示，目前滿幫平臺認證司機超過1000萬，認證貨主超過500萬。早在2018年底時，其在車貨匹配模式下的干線物流領域占據市場份額已達90%。
然而，在通過壟斷地位拿下定價權，并對用戶完成“收割”之后，如今的滿幫正面臨前所未有的監管壓力。
滿幫前任董事長王剛曾表示，希望滿幫能夠成為全球最大的運力調度平臺。或許，這種期待是基于滿幫過去的表現，從干線物流車貨匹配市場的壟斷者，到同城貨運的后來者，滿幫面臨的市場環境、監管政策等已發生巨大的變化，強敵環伺之下，滿幫這一次不能犯錯。
