你在大街上應該經?？吹接∮小柏浝?拉貨就找貨拉拉”的面包車，這背后是方興未艾的“貨運版網約車”市場。
日前，據36氪報道，同城貨運平臺貨拉拉已完成由高瓴資本D1輪領投、紅衫資本中國基金D2輪領投的融資，此輪融資額合計達到3億美元，貨拉拉表示此輪融資將主要用于已有業務在中國大陸、東南亞、印度市場的擴張，以及發展企業版、汽車銷售等新投入業務。
貨拉拉巨額融資，標志著貨運網約車的戰火越燒越燃，成為網約車后的新戰場。
在干線物流的車貨匹配市場，滿幫集團是毫無爭議的霸主。滿幫集團前身是貨車幫和運滿滿，這兩家公司曾經打得不可開交甚至對簿公堂，不過2017年11月卻意外合并，成立滿幫集團。2018年4月份，滿幫集團宣布完成合并后的第一輪19億美元融資，投資方包括谷歌和軟銀兩大巨鱷，估值超過60億美元。8月13日，據《華爾街日報》援引知情人士消息稱，滿幫集團正尋求新一輪10億美元融資，估值或達100億美元，官方介紹顯示，滿幫在車貨匹配市場達到了90%的份額，合并后的平臺效應十分明顯。
在同城貨運市場，貨拉拉和快狗打車則穩占第一梯隊，雖然兩者都是從小B端用戶發家，但是目前發展思路卻走向不同，貨拉拉希望向大B端客戶發展，而快狗則希望向C端用戶發展。
貨拉拉主打短途運輸，運輸車輛以中小型車輛為主，其對司機每月收取會員費，截至2018年9月，貨拉拉擁有超過2000萬的注冊用戶和超過300萬的注冊司機，貨拉拉CMO張燕梅此前在采訪中表示貨拉拉的主要用戶是小B端（中小企業主），C端的用戶數量多但更低頻，對訂單量的貢獻比B端小得多，同時她表示大B端（即大企業客戶）是貨拉拉下一階段重點探索的方向。
快狗打車的前身是58速運，主攻小B端市場，2017年8月，58速運與東南亞同城貨運及物流平臺GOGOVAN合并。2018年7月13日，58速運宣布完成第一期2.5億美元的融資，并且和菜鳥物流在新能源運力方面展開深度合作。隨后，58速運改名快狗打車，并對外發布企業新戰略，將業務線拓展至“拉貨搬家運東西”，加碼C端，在更名到快狗打車時還出現過一次司機抵制的小風波，不過也快速增加了知名度。
不論是同城貨運還是干線物流，貨運網約車本質都是繞過中間人，直接撮合物流需求與貨運供給，相對于客運網約車而言，傳統物流行業中間環節更多，信息更加不對稱，正是因為此，貨運網約車對“中間環節”的替代體現出很大價值，因此都得到了快速發展。
貨拉拉等貨運網約車一直被外界視為“貨運版滴滴”，它們和滴滴的模式很相似，只不過一個是運人，一個是運貨，不過跟網約車一樣，貨運網約車也面臨著盈利難題。
滴滴在合并快的、收購Uber中國之后，市場份額一度達到90%以上，本以為可以控制成本逐漸實現盈利，但市面上網約車的挑戰者層出不窮：2018年3月21日，美團點評的網約車業務登陸上海，和滴滴打起了補貼戰；10月13日，哈鑼出行宣布上線打車入口，正式推出網約車服務。在這些明星互聯網公司外，還有曹操專車這樣的專營平臺與網約車平臺形成競爭。
客運網約車雖然有牌照門檻，但每個地方都可以自由發放牌照，再加上經營起來門檻不是很高，所以只要有資本就可以入場，然而問題是乘客和司機粘性低，因此網約車就要不斷靠補貼來吸引兩端資源進而確保“兩端體驗”，這導致網約車盈利不易。
2019年春節后，滴滴采取了系列措施節省成本，核心原因在于滴滴一直都在巨額虧損。最近有媒體報道稱，滴滴2018年虧損109億，其中在司機補貼方面共計投入113億元，2018年9月程維發布的公開信也顯示，2018年上半年滴滴公司整體凈虧損超過40億人民幣，其中包括司機高峰期補貼、接單和服務獎勵、乘客優惠等在內的總補貼返還金額超過117億人民幣。
虧損不只是滴滴的問題，而是網約車平臺模式的問題，最近沖刺IPO的美國網約車老二LYFT也在虧損，2018年三季度虧損額2.54億美元，同期Uber虧損10.7億美元，較二季度擴大20%。
貨運網約車目前同樣沒有實現規模盈利，當下貨運網約車市場格局，干線物流市場已經出現寡頭，但同城物流市場貨拉拉和快狗打車勢均力敵，跟滴滴和快的合并前格局很像，大家都想做大規模，2018年9月10日，快狗打車創始人陳小華接受采訪時表示要先把規模做起來，再考慮其他，至少要做到滴滴專車的規模。
做大規模并不意味著要持續投入補貼大戰，貨運網約車市場對補貼依賴并不高，不同平臺的發展策略不盡相同，比如貨拉拉和快狗打車就各自向B端企業和C端用戶發展。如果做B端市場，最重要的就是服務質量，而不是價格，正是因為此，羅超頻道（微信ID：luochaotmt）認為，貨運網約車有望更早實現盈利，事實上，2017年10月貨拉拉就表示泰國分公司已經實現盈利。
數據顯示，2017年中國同城貨運市場規模約為1.1萬億，到2020年，有望達到1.4萬億，在這個市場，互聯網滲透率現在依然比較低，正是因為此，同城貨運網約車發展空間巨大，2019年，羅超頻道（歡迎關注微信luochaotmt交流）認為同城貨運網約車行業會有如下發展趨勢：
1、競爭更加激烈，成為巨頭間的戰爭。
同城貨運網約車看上去跟客運網約車模式一樣，都是一個App基于地理位置連接供需兩端，再智能計費、線上支付，技術門檻不高，但資源門檻很高，貨運不論是獲取司機還是乘客都比客運要難一些，能夠在這個市場占有一席之地的，要么是干得早的，要么是有錢的。
長期來看，要成為同城貨運網約車大戰的贏家，就一定要依賴資本，這是貨拉拉巨額融資的原因，2019年巨頭的加入讓戰局更加激烈。2018年9月27日，順豐速運與搬運幫在城市物流貨運方面達成合作，上線“順豐打車”做起了貨運網約車服務，主打大件快遞、同城貨運和同城配送；同一時間也有媒體報道稱京東正在布局這一業務，其下屬子公司江蘇京東信息技術有限公司在日前更新了工商資料，在經營范圍一欄新增了網約車服務。因此可以預見，2019年貨運網約車將是巨頭間的競爭，中小玩家出局。
2、精細化運營，提升用戶粘性。
正如前文所言，對于企業客戶來說，貨運不是價格敏感的服務；對于個人客戶來說，搬家等低頻貨運需求首先要考慮的也不是價格。服務品質、安全和體驗是最重要的，同城貨運面向的B端客戶相比個人客戶更難形成粘性，貨拉拉產品經理曾表示同城貨運市場不是通過補貼就可以搞定，2B市場需要2-3年的培養期才能形成較高的用戶忠誠度，這就要求平臺要不斷提升對B端用戶的服務質量。
對于同城貨運平臺來說，如何提高物流網絡響應速度、保障貨物安全到達、提升服務體驗，是它們在運營中需要考慮的事情，貨拉拉在2018年4月發布新戰略，宣布把精細化運營作為接下來的戰略重點。
3、AI和數據技術賦能，提高效率。
在智能物流的潮流下，技術是提高物流效率和服務體驗的核心，同城貨運公司應該利用AI和大數據技術實現貨和車的精準匹配，實現效率提升，同時可以提升用戶和司機體驗。2018年6月14日，云鳥配送發布梧桐計劃，以城市配送為場景，以服務司機為核心，基于車聯網技術和大數據處理平臺建立開放的車輛服務生態系統。平臺規模化后可不斷積累海量物流數據，最終可以對貨運網絡進行更精準的預測和決策，成為每個城市的“小菜鳥”，提高整個城市的物流貨運效率。
4、從拉貨場景延展，豐富服務。
貨運本身就有很多場景，比如冷鏈配送、食品配送、搬家拉貨、家具配送、電器配送等等，圍繞拉貨會出現上門安裝、上門搬運、冷鏈保藏等等周邊需求，貨運網約車平臺可以圍繞這些場景做得更精細，就像快狗打車將“搬家”場景當成重點一樣，既然是搬家就不只是從A到B的運輸，還有樓上到樓下的搬運等工作。
有貨運網約車平臺向客運網約車延展，比如武漢的斑馬快跑就從貨運延伸至網約車、巴士、順風車、城際拼車、海外用車等其他領域，獲得武漢、廣州、深圳等多座城市的網約車牌照，不過，對于這樣的路徑羅超頻道不是很看好，正如前文所言：客運網約車和貨運網約車看似一樣，實則截然不同，是兩個完全不同的市場。
