文章來自微信公眾號：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：李一帆

82歲的鄭夢九終于“退休”了。

據韓聯社報道，韓國現代汽車集團執行副董事長鄭義宣，將于下月接替其父親鄭夢九，擔任現代汽車董事長。

3月16日，將是鄭夢九在董事長席位上的最后一天。

這個曾經讓現代汽車絕處逢生，坐穩韓國第二大財閥的“野蠻人”，即將從自己親手締造的企業王國正式退位。

無巧不成書，鄭夢九接任現代汽車集團會長的1999年，恰逢韓國電影史上里程碑的一年。

那一年，姜帝圭執導的《生死諜變》以620萬的觀影人次打破了1998年《泰坦尼克號》的觀影記錄，成為韓國電影史上最賣座電影， 由此，開啟了韓國電影的大片時代。

正是從《生死諜變》開始，“韓國電影走了十多年，到如今，已經形成了完備的電影工業，有了自己的民族特色，在商業電影領域走到了亞洲甚至全球前列。”

于是，有了《熔爐》《釜山行》《辯護人》……還有剛剛在第92屆奧斯卡金像獎中摘得4項大獎的《寄生蟲》。

1999年到2020年，整整20年，韓國電影完成了從《生死諜變》到《寄生蟲》的華麗蛻變。

這20年，也正好是鄭夢九執掌現代汽車的20年。20年來，鄭夢九帶領現代汽車完成了韓國汽車的振興之路。

虎狼對決，王子上位

鄭夢九本來沒資格執掌現代。

現代集團創始人、鄭夢九的父親鄭周永更偏愛的兒子，是五子鄭夢憲。朝韓關系史上著名的“黃牛外交”，就是鄭周永和鄭夢憲一手策劃的。

1997年前后，鄭周永各給了鄭夢九和鄭夢憲一個“現代集團聯合董事長”的頭銜。1999年，鄭周永又讓鄭夢九做了現代汽車的董事長。

那時候的現代汽車只是現代集團的子公司，雖然也是極為優質的資產，但體量遠不如現在。而且，盈利的建筑、鋼鐵、電子等業務都歸屬于現代集團。

鄭周永的想法很透明，先把鄭夢九分流出去，再把現代集團交給鄭夢憲。

這讓鄭夢九坐不住了。他的野心，豈能被老父親限制？

2000年，鄭夢九瞅準了鄭夢憲出國公干的時機，將鄭夢憲最得力的親信降職，讓自己手下頂替，并在幾天后，自行住進了鄭周永的清云洞老宅，試圖用這樣的形式“登頂”現代集團。

想也知道，回國后的鄭夢憲勃然大怒，直奔鄭周永住處，來了場“促膝長談”。出來后，現代集團宣布了新規定：免去鄭夢九的董事長職務，現代集團董事長由鄭夢憲一人擔任。

故事沒有結束。

兩天后，鄭夢九自行召開了記者招待會，說父親已經撤銷了對自己的免職決定，自己仍然是現代集團的董事長。一邊說，還一邊掏出了一份有鄭周永簽字的撤銷文件。急得鄭夢憲在一旁大罵：“文件是偽造的！”

韓國輿論瞬間炸了鍋，迫于壓力，第二天，現代集團召開了總裁會議，會后鄭周永正式宣布：鄭夢憲是現代集團唯一的董事長。

這場鬧劇，就是韓國商業史上著名的“王子之亂”。

2001年，鄭周永不幸去世。而后，鄭夢九為了報復，宣布現代汽車、現代鋼鐵正式脫離現代集團。其六弟鄭夢準也一同宣布，自己執掌的現代重工業集團不再受現代集團管控。

臨走前，他們留給鄭夢憲的，是巨額債務和一地雞毛。

面對被資本蠶食后的巨大財務危機，2003年，回天乏術的鄭夢憲選擇跳樓自殺。幾乎成為“空殼”公司的現代集團變成了無主企業。

帶走了汽車和鋼鐵業務的鄭夢九，由此開始，回到了自己想要的起點，也逐漸開始展露狼性。

辣手摧花，絕處逢生

能從權力斗爭中上位的，一定是紅與黑通吃的狠角色。鄭夢九也不例外。

如果沒有鄭夢九，現代汽車不會走到今天。

鄭夢九接手現代汽車的1999年，正是現代汽車最糟糕的一年，10億美元的市值，66億美元的負債。

那時候，現代汽車已經在韓國國內銷量領先，也早在80年代就憑借廉價車Pony Excel打入了美國市場。

但因為會生銹、打不著火等質量問題，現代汽車飽受詬病。消費者把二手車賣掉，拿到的錢甚至連剩下的貸款都不夠還。憤怒的消費者沒少找現代汽車理論。

在美國，現代汽車更是被抨擊得一塌糊涂。

1998年，美國著名脫口秀主持人戴維·萊特曼的兩個段子非常有名，一個是“想嚇唬宇航員，直接在航天飛機上貼個現代汽車的標識就行了。”另一個是“世界上最倒霉的十件事，其中第八件，就是坐現代汽車。”

觀眾們還會起哄：“現代汽車，只有推它才會動，而且是在下坡的時候。”

這些質量問題觸及了鄭夢九的底線，他當即告知所有高管，生產一款有質量的產品要比生產很多廉價產品有意義得多，“只有把質量提高到豐田的水平，現代汽車才能生存下去。”

鄭夢九“新官上任”后的第一把火，至今仍被媒體講得有鼻子有眼：

上任還沒幾天，鄭夢九就去生產車間視察。看到發動機艙蓋里各種線路亂七八糟，螺釘五顏六色，鄭夢九臉色鐵青，開始咆哮：“線路全部排列規整，螺釘全部涂成黑色，車間不整齊一輛車也不許下線！”

有傳言說那幾年現代新員工入職培訓，老員工都會給他們講這個故事，以示質量的重要性。

回到現代汽車總部，鄭夢九針對質量問題先后發了幾項規定：

其一，采購汽車配件“兩個不準”，不準鄭家的人造配件，不準現代汽車員工的家庭搞配件。

其二，成立了擁有一票否決權的質量控制委員會，成員有100人；每逢質量問題報告會，所有成員不得缺席。

其三，向全世界消費者承諾現代汽車10年10萬英里保修期。這是當時市面上最長的保修期，絕大多數品牌，都還停留在3年3萬英里。

為挽救信任危機，鄭夢九甚至不惜讓生產線停產、讓新車延期上市。

2003年，因為起亞OPIRUS齒輪箱總是發出噪音，鄭夢九要求生產線停產兩個月，全力糾察問題所在，助理提醒他“兩個月，我們的損失會非常大”，鄭夢九卻說，“如果是因為質量問題，沒關系。”

2004年，新索納塔都快要上市了，鄭夢九又發現變速箱擋把的設計不夠完美，于是再次決定延期兩個月，將擋把改到最好再上市。

鄭夢九對質量的執念，從源頭上改變了整個公司對質量的態度，也讓現代汽車終于回到了正常品牌的發展軌道。

2001年的J.D.Power質量評估報告中，現代汽車排在末尾。2004年，現代汽車上升到了第二名，與豐田并列。同年，索納塔，更是被不接廣告的美國《消費者報告》評為信任度第一的車型。

2004年，是現代汽車發展的分水嶺。

黑金丑聞，黃金時代

鄭夢九接二連三的鐵腕政策，讓現代汽車在2004年后正式步入了黃金時代。

質量問題解決后，鄭夢九重新啟動了現代汽車的全球化進程。他延續了此前的低價策略，在美國、歐洲、中國等市場均為索納塔定出了比凱美瑞、雅閣低得多的售價，然后憑借性價比迅速走俏。

2004年，現代汽車在美國銷量41.9萬輛，在歐洲銷量30萬輛，對比1998年，分別增長了360%和21%。2005年，現代汽車成為繼豐田之后，第二家海外銷量超過1000萬輛的亞洲汽車廠商。

美國《時代周刊》以《現代的崛起》為標題對鄭夢九進行報道，評價“鄭夢九對品質的追求，是現代起亞集團飛速發展的最大原因”。

2006年，也就是鄭夢九執掌現代汽車后的第七年，現代的集團總銷量已經達到了376萬輛，由一個韓國地域品牌，旋風般成長為了全球第六大汽車廠商。

豐田副會長彼時不無危機感地多次評論：“從汽車的后視鏡里，我們能看到現代汽車正以飛快的速度在追趕。”

但就在鄭夢九一騎絕塵，并說要在2010年之前成為世界前五大汽車廠商時，意外發生了。

2006年，因為被扒出通過中間人向政府官員“黑金”行賄，讓其為現代并購起亞放行，以及為現代債務問題、項目問題等提供方便，鄭夢九被指犯有侵吞罪和瀆職罪，涉案金額高達1000多億韓元。

一年后，鄭夢九被首爾高等法院以挪用公款等罪名，判處有期徒刑三年，緩期五年執行。

這是當時震驚韓國內外的“黑金丑聞”。

彼時，外界認為失去“庇護人”的現代汽車或將就此失速，韓國商界一片看衰。

哪成想，法院緊接著又宣布，由于現代汽車集團對韓國經濟的影響巨大，若判處鄭夢九實刑，將對現代汽車和國家經濟產生負面影響，所以決定讓鄭夢九通過服務社區，外加捐款8400億韓元的形式，免除實刑。

2008年，時任韓國總統李明博又宣布了萬人特赦令，鄭夢九名列其中。

足見當時鄭夢九的影響力與地位。

擺脫“黑金丑聞”陰影后，現代汽車開始以更快的速度狂奔。

2008年，金融危機席卷全球，鄭夢九敏銳地察覺到，中國是能讓其盡可能減少損失的大市場，于是，火速將全年的工作重心轉移到了中國。

據媒體報道，“2008年9月，鄭夢九接到匯報稱起亞在中國無法完成銷量目標，當天，他就做出了讓東風悅達起亞總經理高玉錫走人的決定。”這時距離高玉錫上任，僅僅10個月。

在鄭夢九不留情面的狼性管理下，2008年全球車市一片低迷，但中國的北京現代，卻實現了27.4%的銷量增長。

而真正讓現代汽車在全世界消費者心里豎起全新形象的，是鄭夢九在美國的營銷。

由于金融危機帶來的失業風暴，美國車市慘不忍睹，連創新低。

這時候，鄭夢九親自前往美國，一拍桌推出了“失業回購保障計劃”，包括“車主1年內失業可退車”、“失業3個月內公司替車主還貸”和“固定油價擔保”三大舉措。

這項營銷的精明之處，一是給擔心失業的潛在購車者吃了顆定心丸，二是讓正在崩潰中掙扎的經濟型消費者產生了被關懷的情感共鳴。

2009年，美國汽車銷量1043.15萬輛，同比下降21%，通用、豐田、福特、本田、寶馬等熱銷品牌全部下滑，只有現代汽車創造了9%的同比增長，尤其在2009年12月，增長高達42%。

后來，“失業回購保障計劃”在美國被其它車企競相效仿。

同年，鄭夢九終于實現了自己三年前定下的目標，現代汽車全球年銷量達到463萬輛，超越福特，成為了全球第四大汽車生產商。

急流勇退，權力交接

但是，鄭夢九一直有一個未竟的夢想，那就是進軍高端車市場。

過去的鄭夢九總被外界說任人唯親，“親”指的是親信。后來，為了讓現代汽車改頭換面，鄭夢九一反常態，重金引入外來人才，2005年從寶馬挖來托馬斯·伯克爾，2006年從大眾挖來明星設計師彼得·希瑞爾，再后來現代新車的大部分設計都來自歐洲和美國設計中心。

有時候為了改善設計，設計團隊會和工程師團隊各執一詞，鄭夢九往往選擇支持設計團隊，因為在他看來，想往高端走，設計是建立形象的基礎。

正是在那幾年，現代汽車的設計發生了翻天覆地的變化。

全新形象、大排量的高端車型勞恩斯/捷恩斯和雅科仕，分別在2008年和2009年相繼推出。勞恩斯/捷恩斯目標鎖定奔馳E系、寶馬5系；雅科仕目標鎖定奔馳S級、寶馬7系。 

其中最成功的，是2010年上市的ix35，定價16.98～24.68萬元，直接擺脫了現代汽車的固有價格區間，一度成為現代汽車最走量的車型之一。

2012年，彼得·希瑞爾被鄭夢九直接升任起亞汽車社長，成為了起亞汽車創立以來的首位外籍社長。

ix35的成功讓鄭夢九下定決心將品牌高端化提上日程。2015年11月4日，現代汽車宣布將捷恩斯車型獨立為全球豪華車品牌。

然而，事情并非總如人愿。

2017年，捷恩斯因為三年來在英國只賣出了50輛車，被迫宣布退出英國市場。因為相似的原因，捷恩斯在中國市場匆匆而來又匆匆而去。

即便在銷量最好的美國，捷恩斯也稱不上站穩了腳，2019年，捷恩斯在美國豪華品牌銷量榜排第11，而豪華品牌總共就那么些個。

然而，鄭夢九從沒想過放棄，2020年捷恩斯重回歐洲、中國市場，是他在2019年定下的新的挑戰。

不過，韓國汽車要想真正進擊高端市場，還有很長的路要走。

2019年，憑借719萬輛的全球銷量，現代汽車依然是世界排名第五的汽車集團，但未來仍舊難言樂觀。高端化遇挫，最大的中國市場表現乏力，“新四化”火燒眉毛大集團紛紛聯手，現代汽車卻仍在單打獨斗。

這是權力交接之后，留給鄭義宣的挑戰，和上升空間。

意料之中的是，退位前，鄭夢九已經為兒子做好了新的規劃。

2019年12月4日，現代汽車發布了“2025戰略”，計劃在2025年，躋身全球純電動車及氫燃料電池車市場前三名，將利潤率提升到8%，并拿下全球汽車市場5%的占有率。

為實現目標，現代汽車準備掏出61.1萬億韓元（約合514億美元），來提升業務水平及開發新技術。

仿佛是拿著錢的鄭夢九在對兒子說：“錢已到位，剩下的就靠你自己咯。”

現代汽車的未來，已經交給了鄭義宣。

但愿他的角質層下，鄭夢九的戰斗欲依然存在。

文章來自微信公眾號：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：李一帆