很多人不愿意相信發動機最便宜，原因大抵是發動機對于整車的意義過于重要，但重要與否與成本沒有必然的聯系。
過去十年時間自主品牌針對動力系統做出了長周期高頻次的費用投入，這使得過去幾年中國產車解決了發動機的問題，漫長的過程中不僅僅建立了生產線，還積累了出色的技術專利，我們的技術有多成熟，就代表著我們的生產成本有多低，在三大件中，發動機相比于變速箱、底盤，對于廠家來說是最便宜的部件。
當然對于消費者也是如此，發動機壞了維修并不難，但自動變速箱壞了，就頭疼了。
與業內工程師交流過這樣一個話題：你覺得三大件中什么最難？我希望聽到的答案是自動變速箱，但他告訴我是底盤。
他的依據是這樣的，發動機技術透明到極致，大多數中高級工程師都有設計發動機的經驗，自主品牌想要做發動機并不難，我們有現在的技術積累，也有自己的工程師團隊，你可以看看現在有幾個國產車沒有自己的發動機，而且都不止一臺，從用戶角度上來看，發動機拉缸了，燒機油了，缸墊呲了，這些對于任何一個路邊維修店來說都不是問題，便宜的兩千，貴的四千都能給你修好，而且性能不衰減再用幾年沒問題。
他告訴我：其實大家都不知道動力系統的成本占比是多少，今天咱就曝光一下，如果說三大件的成本是100%的話，那么發動機的成本占比基本上是最小，專利自屬的情況下基本上只是均攤的設計成本以及物料、人力、產線成本，我們沒有細算，但很低可以算到15%甚至10%，其次是變速箱，如果自產變速箱，成本也能控制到20%，但如果是外購變速箱，那成本就能達到40%，你去看看ZF、愛信對我們賣都是大幾千、上萬，至于動力系統我們每年都會投入大量的精力研發，如果是四驅車，那么買博格華納的四驅系統會讓底盤成本更高，占比過半都有可能。
當然，這只是他口頭估計，但也點名了一些外界不知道的信息。
對于工程師而言，底盤其實是最難，最系統的東西，前懸調好做后懸，羊角做好做擺臂，連桿做好做減震，涉及到的東西太多而且也太系統，消費者追求緊致的操控性以及出色的底盤回饋在寶馬上可以全部滿足，但我們為什么都做不出寶馬的操控？因為我們在底盤系統方面的積累太少。
過去多年我們都在逆向做豐田、本田的底盤，CRV、思域、卡羅拉、RAV4成為重點模仿對象，消費者跟廠家對底盤的概念就是有就行了，畢竟這屬于隱性表現，相比于發動機直面帶來的駕駛感受，底盤過去那么多年不被重視，這使得現如今我們的底盤很差，每個車企對底盤、平臺的投入每年非常大，雖然對于用戶來說底盤不需要更換，僅僅需要更換零部件，但對于車企來說，這個成本高了老去了，遠遠高過發動機。
對于車企，對于消費者來說，變速箱都是一大塊投入，過去幾年我們針對發動機的突破讓不少車企忽略了變速箱，因為我們有能用的手動變速箱，但是隨著消費的改變我們對手動變速箱的需求越來越少，自動變速箱變得越來越重要，但很遺憾我們沒有，一方面是外企的技術封鎖，另一方面是我們技術的薄弱，內外壓力下就是造不出來。
所以我們看到了格特拉克、派沃泰、愛信、ZF等變速箱蠶食國內市場，即便當下每個車企都離不開這些變速箱，10萬級產品采購的變速箱成本平均要達到8%，這個是硬性支出一點不能省。對于消費者來說，變速箱也是一個部件，好的變速箱可以隨車報廢，那么不好的變速箱，大家看看高爾夫6那臺DSG就知道了，后期更換一個幾萬塊，換一個EA211才多少錢？這就是成本使用差距。
車企可以生產出好的發動機，但是好的變速箱我們沒有只能采購，從生產成本上來說后期通過鋪貨走量發動機成本降到最低，我們也不需要繳納專利費用，僅僅是生產線、人工、物料均攤出來的費用，但是變速箱的成本就完全不一樣，想要好的就必須要采購別人，ZF、愛信、沃派泰的變速箱一臺成本高的可以破萬，無法抹去的成本。
所以在三大件中，成本最便宜的就是我們自己生產的發動機，最貴的其實是底盤系統，它貴在車企研發上，如果是四驅系統，還必須要采購外資的四驅，其次便是好的變速箱，我們依然需要采購，當然一些車企可以通過自我生產變速箱來降低成本。
