所謂汽車三大件，是指發動機、變速器、底盤這三大件。它們是構成汽車的最主要的部分，也是汽車最主要的成本部分。
首先是汽車發動機：是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，用于動力發生裝置，也指包括動力裝置的整個機器。由2大機構5大系組成，即曲柄連桿機構、配氣機構、冷卻系、燃料供給系、潤滑系、點火系、起動系。
其次是底盤。底盤是指汽車上由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成的組合。支承、安裝汽車發動機及其各部件，形成汽車的整體造型，承受發動機動力，保證正常行駛。值得一提的是，汽車底盤對于保護汽車內部零部件起著非常巨大的作用，若從汽車專業的角度來看，汽車底盤主要是包含傳動系統、行駛系統、轉向系統、制動系統這幾部分。所以汽車底盤的優劣，主要是從車輛的動力傳遞性、操控穩定性、轉向系統的精準性、車輛行駛的平順性及車輛制動靈敏性這幾個部分來感受。
再次是變速箱。它主要指的是汽車的變速箱，它分為手動、自動兩種。手動變速箱：主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；自動變速箱：是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。
一、德國汽車三大件
德國的工業實力，在全球是響當當的存在。德國是世界上十分重要的工業強國，其工業制造水平和產品質量在世界上均遙遙領先。德國的汽車工業是世界上最發達的，除了擁有最好的生產線、最好的工人以外，還有最好的發動機，幾乎每年《Ward's Auto World》雜志評選的最佳發動機，德系汽車總是能包攬第一的位置。德國曾經在全球公認的十大最好發動機獨占鰲頭。比如德國寶馬發動機曾經在美國權威雜志《Ward's Auto World》創立的榜單“沃德年度十佳發動機與動力系統”名列全球第一，可見其實力。
德國汽車管理中心(CAM)在貝吉爾斯·格拉德巴赫之前曾經公布的一項研究報告顯示，大眾、寶馬、奔馳三大德系汽車巨頭過去數十年中在傳統內燃發動機領域的持續投入，使其在這項技術上領先于國際競爭對手。而且在新技術領域，德系車企則希望借電動車領域進行彎道超車，取得全球競爭優勢。值得一提的是，德國汽車管理中心對世界20個主要汽車工業集團過去在汽車發動機領域的技術創新進行了研究。發現在燃料消耗控制及環境友好方面，德國大眾汽車位居第一，而寶馬和奔馳則緊隨其后列居二、三位。第四、五位分別是美系的通用汽車和福特汽車。亞洲車企現代和豐田也名列前茅。
德國汽車發動機擁有高超的機械設計工藝和制造技術，這也是德系發動機和汽車成就今天輝煌的奧秘。業內有一個說法：日本人的技術是軟件、美國人的技術是機械，而德國人是依靠精益求精的制造工藝。
盡管如此，德國發動機在目前十分火熱的混合動力技術領域，德系車企似乎無所作為，已經明顯落后于競爭對手。而德國汽車管理中心預計，到2025年時，混合動力市場份額將大增至20%左右。
德國歷史上擁有享譽世界的十大經典發動機之一。
PORSCHE：屬于水平對置六缸機。保時捷的水平對置六缸發動機的經典性毋庸置疑，從1963年的風冷2.0到現在的水冷3.8雙渦輪，動力提升了近5倍，并且燃油經濟性也大幅提升，無疑是十分經典發動機。
BMW：M70/S70。作為二戰后德國的第一臺V12發動機，M70系列可謂十分經典，共有四個型號。其中S70B56，M70B50的性能版，該發動機只裝備于850CSi上，也是迄今寶馬所有發動機里產量最少的。S70/2發動機的出色表現，讓McLaren F1奪得了全球當時最快量產車的記錄，直至10多年后才被Bugatti 打破。
M100發動機：作為德國人在二戰后用于乘用車里排量最大，動力最強的發動機，M100可謂十分經典，誕生于1963年，最早裝備于代表奔馳最頂尖造車水平的 "Mercedes 600"。奔馳AMG的63系列是在致敬M100這一臺經典大排量V8。
BMWS54B32發動機：作為寶馬直列6缸自然吸氣發動機的巔峰，S54B32無疑相當經典，直列六缸，3.2排量，擁有著升功率大于100匹的數據。Z3M以及E85 Z4M 和E86 M Coupe，算是對寶馬”終極駕駛機器“這一口號的最佳詮釋。
BMWS85B50發動機：源自于F1引擎的S85B50在2005年推出就轟動全球，迅速成為世界上性能最強的四門房車之一。
MERCEDES-BENZ：M120發動機。作為奔馳的第一臺量產V12，M120系列也是相當經典，最初搭載于W140系列的S600、CL600、SL600等12缸奔馳上，隨后這臺發動機也被帕加尼相中，用于Zonda。
AUDIEA855 2.5 L5 20v TFSI：作為一款傳承20多年的5缸發動機，現在已經是為數不多還在量產的5缸發動機，雖然其他車廠已經淘汰了5缸機，但奧迪還在依舊堅持，并且給這臺發動機加入了一系列的新技術，蠕墨鑄鐵缸體，FSI，渦輪增壓，VVT，兩段氣門升程的VVL等等，讓這臺發動機造就了如RS3、TTRS這樣的性能鋼炮傳奇。
VWEA390 VR6系列：最初誕生于80年代中期，解決了橫置發動機車型搭載V6發動機空間不足的難題。緊湊的VR6引擎便能輕易的放進前驅橫置4缸發動機車型的機艙，并且原車型不需要做太多的改動。這就是VR發動機的最大優勢。
AUDIV10系列：誕生于2003年，作為奧迪提供給蘭博基尼蓋拉多的引擎，自然表現不俗，從最早的5.0多點電噴到后期的5.2 FSI，再到用于RS6的5.0TFSI，每臺引擎都創造了不俗的性能表現，尤其是RS6上的5.0T，讓RS6 Avant收獲了“地球最速旅行車”的稱號。
VW—W12系列：在2001年的東京車展上，大眾展出了一臺W12 Nardo Coupe，該車就搭載了W12引擎，在一星期之后，該車就在意大利的Nardo賽道以295.24kph的平均時速行駛7085.7公里的數字打破了24小時世界耐力賽記錄，十分經典。
BUGATTI：W16發動機。號稱地球最快汽車的心臟。
MERCEDES-BENZ：M156系列發動機。作為AMG 63系列的代言發動機，讓人印象無比深刻的狂暴聲浪就是他的名片，可謂德國人的“肌肉”發動機。
德國作為全球汽車的發源地，汽車歷史十分悠久，車型品牌也是比較豐富的，既有普通品牌也有豪華品牌，德國變速箱的特點就趨向于性能。眾所周知，德國的高速公路是不限速的，所以德系車的設計更加注重動力方面，比如像大眾的DSG和寶馬的采埃孚8AT都是性能和高級感的結合體。尤其在高端車型方面德系的變速箱會更加出色，德國變速箱一直穩居變速箱行業第一。比如全球六大變速箱品牌德國采埃孚（ZF），曾經是全球變速箱市場占有率最高的品牌，幾乎所有的汽車品牌都在使用它的產品，尤其是8AT（8擋）曾經代表了現如今AT變速器最高水平，而且也只是被應用在了一些豪華品牌。目前在國內，低于20萬的 車型是很難見到這款德國變速器的。
德國采埃孚（ZF）世界級變速箱巨頭：采埃孚(ZF)是世界三大變速箱廠商之一，是當今世界上最重要的傳動系統產品專業制造廠家。
1908 年，斐迪南·馮·齊柏林伯爵(Count Ferdinand von Zeppel)在康斯坦茨湖上創立了齊柏林飛艇制造公司(Luftschiffbau Zeppelin GmbH)，其核心將成為 弗里德里希港(Friedrichshafen) 的技術中心。如今，采埃孚股份公司(ZF Friedrichshafen AG)已從齊柏林公司的最初雛形成長為最大的公司。
其主要產品除了機械式變速器、液力自動變速器和各式齒輪傳動箱外，還有轉向機、驅動橋、泵、懸掛系統及電磁離合器等，廣泛用于汽車、坦克、特種車輛、飛機、船艇、工程機械等。采埃孚集團ZF Friedrichshafen是世界市場領導者之一，是細分市場的世界冠軍。ZF Friedrichshafen獲得世界市場領導者頭銜，是世界隱形冠軍，冠軍頭銜由瑞士圣加侖大學授予、德國經濟周刊作為合作媒體。其合作的汽車品牌包括寶馬、奧迪、保時捷、大眾、奇瑞、東南等。
德國的汽車底盤在全球依然十分先進，德系汽車底盤突出特點是：操控最為協調，不重不輕，加速有力，高速不飄。其中BBA為代表，是全球底盤一流的好車。另外，綜合而言底盤技術最穩定的，還當屬德國的保時捷，投訴率最低，性能強，質量方面比雷克薩斯還要穩定。
全球汽車行業有一句話叫做奔馳開寶馬，其中德國的寶馬最出名的就是操控性，寶馬具有非常好的駕駛感受和操控性，三大件做得非常出色，寶馬在操控性和底盤調校上有非常高的技術，開起來十分穩重有質感。開過寶馬的朋友可能深有體會，寶馬旗下的所有的車型無論是在彎道還是在高速以及盤山公路上面都是非常靈活的。
德國還有經常拔得頭籌的汽車底盤品牌寶來，德國寶來的底盤的做工十分皮實耐用。德味的底盤調教事實上不需要多費心，前后防傾桿都為過彎提供了十分有力的支撐。從底盤的各個細節都能看得出，德國寶來在精致的皮囊之下，底盤也有較好的設計和防護，平整的發動機下護板和底盤涂層讓寶來即便在鄉村土路上都能放心大膽行駛。
二、日本汽車三大件
日本是全球重要的汽車強國。日系車始終是全球汽車行業的重要參與者。作為全球最大的汽車生產國之一，日本將本國的“工匠精神“完美地融入到了汽車產業的生產中，做出了其他國家難以比肩的技術特色。例如日本擁有享譽世界的三菱、雷克薩斯、日產等汽車品牌。日本自明治維新運動開啟后，日本對于工業方面的關注度和對于技術革新方面的要求就不斷提高。作為亞洲最早進行過工業化進程的國家之一，日本的發動機技術就是在這時奠定了未來發展基礎。比如日本的三菱公司在1917年就成功地自產出了第一輛可以進行批量生產的車輛。后來三菱公司又于1932年成功推出了”扶桑“系列的客車。隨著時間的發展，“扶桑”系列的車始終被不斷改進，至今仍然在日本的汽車市場中占據著舉足輕重的地位。
日本能夠制造出既可以保證動力充足，同時在能源方面又相對損耗較少的發動機，日本的發動機一經推出就受到了全世界消費者的喜愛。日本汽車也由此成為了“節能”和“耐用”的代表。和歐美國家發動機的組裝零件不同，組裝一臺日系車所用的零件明顯少于歐美國家的。盡管組裝零件少了，但是發動機本身的性能卻并沒有因此顯得遜色。尤其在油耗方面，日系車的損耗更低，也更受到大眾的青睞。
日本對于“日系車“要求可謂是嚴格至極，可以說，日系車上的每一個零件從設計、研制、批量生產再到整裝上車，幾乎都是日本自己公司獨立進行生產，無疑在極大程度上規避了外包給其他公司帶來的質量風險。日本的產業相對也很簡單，他們會選擇入股進行其他零件生產的廠商，建立一支專門用于監管的專業團隊來保護發動機技術的生產，而且日本廠商對于自己的發動機技術有著很高的知識產權意識，往往一個發動機技術還沒進入市場，相關的專利保護和知識產權保護就已經委托給了專業強大的律師團隊，全方位的保護了發動機的技術。
日系車的發動機故障率低，這是所有汽車行業維修師傅都認同的。日系大部分發動機都不錯，特別是不斷的追求油耗上的熱枕，真是讓人佩服。比如豐田孜孜不倦的增加發動機熱值，每次都是1%-2%的幅度提升，看似沒什么用，但過10年再看，41%熱值的2.5L發動機已經誕生。再比如日本馬自達一直追求高壓縮比。
日本擁有三大聞名遐邇的汽車發動機品牌
本田發動機：本田發動機質量最可靠的，尤其經常在全球發動機排行榜獨占鰲頭。本田在發動機質量可靠性方面在全球已經做到了有口皆碑。歷史上曾經平均每344輛本田車才有1輛出現發動機故障，故障率僅為0.29%。本田的發動機確實在動力性經濟性方面表現的很均衡，且還擁有很好的可靠性。
豐田發動機：豐田發動機對阿特金森循環技術的挖掘可謂是不遺余力，整個混動系統熱效率達到了40%。眾所周知一般汽車的熱效率在20%-30%之間，熱效率越高，發動機就越省油。豐田故障率為0.58%，就是每171輛有1輛出現發動機故障。相比本田，豐田車比較中規中矩 ，缺乏一點個性。但豐田車無疑是在歐美、亞洲、非洲最受歡迎的車型，其發動機質量也是極佳的。
日產發動機：全球調查表明，每72輛日產汽車中有1輛發生過發動機故障，故障率為1.32%，甚至力壓路虎的1.39%，質量自然是不錯的。
日本還有捷豹發動機：尤其在本世紀之初有過長時間的沉寂，產品綜合素質不高，可靠性也不好。尤其在推出了捷豹XF這款可以稱之為驚艷的車型后，捷豹開始了轉型，設計上的突飛猛進也帶動了可靠性的發展。每103輛捷豹車才有1輛出現發動機故障，故障率為0.98%。
日本的汽車變速箱依然享譽世界。比如日本大名鼎鼎的愛信變速器，它是國內應用最多的一個變速器品牌。愛信變速器是成立比較早的一個品牌，豐田汽車擁有愛信22% 的股份，所以在購買豐田車時就會經常看到愛信變速器。愛信變速器的平順性和準確性都非常不錯，而且它和發動機的切合度也是非常的高，這也是日系車比較省油的一個重要因素之一。
日本的汽車品牌可以說耳熟能詳，尤其豐田、本田、馬自達等都是全球用戶喜歡的品牌。這些日本品牌之所以十分出色，與三大件可靠是分不開的。再比如日本的捷特科同樣是在變速器方面做得非常出色的一個品牌，它的CVT技術十分的成熟。CVT第八代更是它的巔峰之作，比起以前的CVT2要好太多，齒比范圍有了一些增加，內部磨損也大大的減少，控制系統比起以前更先進。
日本愛信(Aisin)也是世界三大變速箱廠商之一，建立于1969年。愛信的自動變速箱產品序列十分豐富，包括4擋、5擋、6擋、8擋均有涵蓋。豐田旗下車型幾乎也都是采用愛信的自動變速箱。此外，其變速箱也被其它整車廠商廣泛采購，比如馬自達、大宇、歐寶、大眾、菲亞特、雪鐵龍，甚至保健、寶馬和奧迪也在其中。
CT5在強大的車輪制動能力的幫助里百公里急剎距離只有32米，這樣的表現絕對可以戰勝奧迪R8和日產GTR等百萬級跑車，凱迪拉克真的瘋起來連超跑都要干。CT5頂配車型甚至配備了特別吸引人的阻尼控制懸掛系統，174千瓦的最大功率+帶tripower可變氣門管理技術從三大件上看就非常具有競爭優勢。然而CT5在實際加速體驗中仍具備較大的提升空間，在排量差不多的情況下加速弱于競爭對手。對于價格來說CT5的優勢更大，在30萬的價位中競品車型能選擇配置較差的車型，可CT5能買到頂配車型，另一方面沒那么高的入門售價讓經濟實力較弱的消費者實現性能車夢想。
日本汽車的底盤技術同樣十分出色。日系車的特點是最小離地間隙大，歐美車系的最小離地間隙小，主要是源于各個廠家采用的地盤都是不一樣的相比歐美車系地盤整體性好懸掛較硬，日系車底盤整體性差懸掛軟，當然最小離地間隙是一方面，還要看起懸掛，以及軸距，路面顛簸程度，軸距長了觸底機會也大。值得一提的是，日本的雷克薩斯是日本豐田汽車旗下于北美、歐洲、亞洲、中東、拉丁美洲、非洲、大洋洲等地銷售的獨立高級轎車品牌。2005年，雷克薩斯打入日本本土市場，成為在全球均有銷售的高級轎車品牌。日產就是靠著這三大件走天下。日本曾經花了二十年、上百億美金研發的可變壓縮比發動機，尤其是搭載在新天籟上。日本的“三大件”還不僅僅如此，日產的“全新”三大件指的是智能駕駛、智能動力、智能互聯，整體更先進，也處于汽車行業主流領先地位。
三、美國汽車三大件
美國是全球頂尖的航空發動機強國，而且美國也是汽車發動機強國。美國車的發動機動力性方面相對不錯，但燃油經濟性方面不如日系車的發動機，因為美國汽車發動機主在設計時更多考慮的是動力性和舒適性方面。美式發動機最顯著的特點就是大排量，高扭矩，因此美系車的發動機相對耗油。
歐洲一家汽車保險公司ACE Limited對其公司的5萬多起發動機故障案例進行了樣本調研分析，發布了一份汽車品牌發動機前十故障率排行榜。低故障率意味著更加耐用的配置，世界十大最耐用汽車發動機，美國上榜的發動機有：福特發動機故障率：1.25%，平均每80輛車中有1輛出故障。值得一提的是，福特作為百年美系老品牌，發動機一直都是福特汽車新動力技術代表之一，尤其是其Ecoboost發動機在美國已經獲得125項專利及專利應用，因此福特的這款發動機已經不止一次登上最佳發動機的寶座。
美國另外一個著名品牌路虎發動機故障率：1.38%，平均每72輛車中有1輛出故障。盡管全球汽車起源國——德國擁有驚世駭俗的發動機，但在全球汽車界有句話：“汽車起源于德國、發展于法國、成熟于美國、挑戰于日本”。美國在發動機領域擁有許多經典至極的型號：
福特Windsor V8系列：Ford Windsor有一個好聽的中文譯名——溫莎。1961年誕生的它具有非常古老的歷史，Windsor系列發動機的誕生，主要目的為鞏固福特在小缸體V8發動機領域的領導地位。
克萊斯勒 Hemi系列：HEMI發動機最著名的設計就是它采用了半球形燃燒室，進氣排氣分列在燃燒室兩側，相對于平頂的設計，HEMI發動機極大程度上增加了汽油燃燒的比率。迄今為止，HEMI發動機已經繁衍了半個多世紀，歷經了多達三代的發展。
克爾維特 small-block engine：Chevrolet small-block engine自1953年推出，最初時排氣量為4.3升，直到1970年，排量最大升到了6.6升，不斷的進取之心是small block技術改進的源泉。
5.7升的引擎是生產歷史最久的一個排量，從1967年一直到2003年全部停產，廣泛用于各種不同類型的車輛，成為了通用汽車的標準V8引擎。而到后面才逐漸被大眾更為熟悉的LT/LS系列引擎所取代。
GM LS/LT系列：GM LS/LT作為small-block的繼承產物，“青出于藍而勝于藍”的要求是最基本的，更優秀的表現是其滿足了體積更小、重量更輕、排量更大等要求。在現美國車里，從300匹的肌肉車到2000多匹的怪物，大多數都是以LS為基礎改裝升級而來的動力總成。
福特Flathead V8系列：Flathead V8誕生于1932年，是福特公司自己設計并且制造的第一臺V8發動機，采用側置式氣門的它在現在已經非常少見。雖然動力輸出效率不高，但兼顧耐用，成本控制良好，被廣泛應用與乘用車和卡車，生命周期長達40年。
Flathead V8最大的經典之處就在于它實現了V8發動力良好的成本控制，在大馬力V8發動機是一種奢侈品的年代，讓普通民眾也能消費起V8發動機，也可謂是打開了美國人對V8發動機極為崇尚的大門。
艾利遜（Alison）TC10 AT是美國著名變速器品牌：被譽為重型自動變速箱之王。曾經研發出全球第一臺用于卡車核公共汽車的自動變速器。 艾利遜坐落于美國印第安納州的艾利遜，它在國內也并不是很常見，因為它的產品大多都是中大型汽車在使用。在2017年的上海車展上，艾利遜推出了這款TC10 AT變速箱，它在耦合動力方面和動力傳遞方便做的更加出色。中國重汽也是它的合作伙伴之一，重型汽車都會搭載這臺變速器。艾里遜所特有的特點，性能以及設計靈活性，平順的換擋， 提高了乘客乘坐舒適性，大大降低了司機的勞動強度，同時提高了車輛的安全性。
美國汽車的底盤技術依然比較先進。比如全球十大汽車底盤的著名品牌凱迪拉克，它的CT5在強大的車輪制動能力的幫助里百公里急剎距離只有32米，這樣的表現絕對可以戰勝奧迪R8和日產GTR等百萬級跑車，凱迪拉克真的瘋起來連超跑都要超越。CT5頂配車型甚至配備了特別吸引人的阻尼控制懸掛系統，174千瓦的最大功率+帶tripower可變氣門管理技術從三大件上看就非常具有競爭優勢。然而CT5在實際加速體驗中仍具備較大的提升空間。
再比如美國汽車品牌雪佛蘭科魯茲的底盤，科魯茲從底盤方面就能明顯看出，科魯茲對于年輕、運動化的訴求是滲透在諸多的設計細節的；大量的襯套、鋁合金輕量化設計都進一步增加了底盤的動態響應下和行駛質感，與實際駕駛感受相吻合。如果能夠在此基礎上增強一下發動機艙下部的防護，對于廣大郊區、鄉村道路駕駛者的用戶來說會更保險一些。
四、法國汽車三大件
法國是汽車發動機強國。法國的PSA的柴油發動機可以稱得上是歐洲最強，尤其是小排量柴油機，省油耐用，動力強。比如著名的勒芒24小時汽車耐力賽，PSA的5.5T V12柴油發動機最大功率522KW，最大扭矩1200N·m，一出場就碾壓包括汽車著名品牌奧迪在內的所有對手。
PSA的1.6T THP 曾經連續多年獲得“國際年度發動機大獎”的稱號，其衍生的1.2THP渦輪增壓直噴發動機也多次蟬聯“國際年度發動機”大獎，也足以證明法國發動機的技術水平，值得一提的是，PSA的EA888發動機，無論是動力和油耗才同排量都處于中上游水平。法系的THP系列發動機在耐用性、故障率、平順性方面可圈可點。
法國杜弗蘭作為雪鐵龍法國最大的發動機工廠之一――法蘭西機械廠就坐落在這里。它由PSA集團和雷諾汽車公司于1969年共同建設，占地面積為148公頃，總共有37.1公頃的廠房，每天的產量是4950臺。杜弗蘭是歐洲名副其實的“芯”臟之一。
法系車在很多法系粉的眼里，法系車的底盤最好，因為的確在操控性上，法國人把扭力梁懸架調教到了極致。尤其在舒適性上，大面積使用扭力梁的法系車應對鋪裝路面是沒有問題，但是卻無法突破扭力梁的先天缺陷，應對路況不好的路面，底盤的拋跳和橫向振動較多。
值得一提的是，法系車雪鐵龍底盤調校功力強是業內公認的，連寶馬都購買它的底盤技術。雪鐵龍作為法系車的一個品牌，空間安全性以及底盤質感都非常的強。尤其在底盤調教方面，法系車是行業的標桿，在很多人的記憶中，法系車基本上采用的都是板車懸掛，但是不少車主在日常駕駛當中，卻能體驗到一種獨立懸掛的舒適性。
雪鐵龍擁有很強的調校功底，這恰恰是雪鐵龍擅長的，因此說雪鐵龍的底盤調校是實至名歸。
綜上所述，法系車在底盤上的造詣很深，特別是WRC賽道上一臺臺雪鐵龍足以看出來全球市場對其的認可。法系車底盤給人的感覺就是韌性很強，就拿過爛路來說，一些碎石路面，他的底盤懸架能過濾掉輕微的震動，過濾效果要比同級車好上不少。一些泥坑路面，他的懸架表現得很強硬堅挺，不會給人一種搖搖晃晃的感覺。又會給人很強的支撐性。
五、韓國汽車三大件
現代汽車作為世界五大車系之一，其實力不容小覷。現代汽車世界知名度非常高。現代汽車的發動機開發之路是模仿日系車、歐美車系發動機開始，在大量的模仿之下，韓系車在20世紀90年代初期擁有了自己的發動機。韓系車的發動機與日系車有些相似，更注重的是耐久性、穩定性、油耗特性，對于發動機的極致性能開發，盡管沒有歐美車系那么出眾；在車輛駕駛感方面，韓系車也和日系車很相似，比如車輛油門應答性相當積極，給油就走，并且車輛油耗還比較低。
現代汽車幾乎掌握了世界頂級發動機技術。比如像渦輪增壓技術、閉缸技術、氣門正時和可變氣門升程技術、缸內直噴技術、鋁合金缸體（小型機、輕量化）、缸蓋與排氣歧管一體化技術、發動機斷油控制技術，這些比較著名且先進的發動機技術，韓系車全都具備。
由于韓系車在新技術領域的不斷突破，并且在很多發動機上都已經進行了廣泛使用，并且發動機耐久性及穩定性經受住了考驗，韓系車發動機才得到世界的認可，其中最為顯著的就是“沃德十佳發動機”，這一殊榮也正是代表世界最頂尖的發動機，擁有最頂尖的技術水平。而韓系車發動機屢次上榜，上榜頻率甚至超越了日系各大車系。
其中大多數車主熟知的就是韓系1.4T渦輪增壓發動機，這款發動機在領動、ix35等車型中廣泛應用，并且這款發動機也是集成了各種發動機新技術，具有油耗低、動力強、噪音小的特點。領動1.4T發動機也是2017年度唯一一款上榜“沃德十佳”的小排量發動機，并且打敗了眾多車企。值得一提的是，現代1.6L自吸發動機GDI噴射技術、現代1.6T渦輪增壓發動機，也都是沃德十佳發動機。
在變速箱領域，韓系車的產品線相當豐富，摩比斯是韓國現代的全資控股變速箱廠，該廠的變速箱產品線齊全，低端有成熟的6AT，終端有正在發展的7DCT，高端還有8AT，可以說韓國的變速箱擁有深厚的技術研發實力。
現代-起亞集團量產了DCT、CVT、AT三種不同的變速箱技術，并且針對前驅車型和后驅車型分別研發了不同變速箱。面對混合動力技術逐漸火熱的趨勢，還專門研發了HEV混合動力分配機構和與之匹配的自動變速箱。主要為現代-起亞集團生產變速箱的是現代旗下的派沃泰（POWERTECH）公司和岱摩斯（DYMOS）公司，派沃泰主要負責AT和CVT變速箱，岱摩斯主要生產DCT變速箱和手動變速箱。
早在2011年，現代誕生了開發干式7速DCT變速箱的計劃，經三年的研發，現代旗下的岱摩斯（DYMOS）公司最終將其量產，歐洲的現代索納塔、起亞Cee’d成為了第一批搭載了這款自主研發7速DCT的車型。
為現代-起亞集團生產AT變速箱的主要是現代旗下的POWERTECH（派沃泰）公司，相比8AT來說，4AT、5AT、6AT技術更加的成熟，不僅在自家的車型上進行了大量匹配，甚至連Jeep都采用了現代的AT變速箱。
韓系車的底盤技術在世界上一點都不差，或許之前一些老車型底盤存在底盤偏硬、粗糙缺乏柔和的感覺，但后十幾年來、韓系車的底盤已經做的相當不錯，比日系不輸、與歐系相比較也沒有明顯的短板，綜合而言韓系車底盤技術很高、操控強悍。
比如起亞斯汀格2.0T的GT版本，車的底盤相當穩、操控相當好；還有2.0T的5系及37 Q50，可以說這兩款車分別代表德、日兩車系較高的操控水平（做不到極致，但在民用車里來說絕對算前列），但斯汀格底盤厚重感不屬于寶馬5系、靈活度不輸Q50。尤其在寶馬M系大佬阿爾伯特比爾曼入駐現代汽車后、現代汽車的底盤技術有了和歐美車系一較高下的資格。尤其是在最近幾年現代幾乎參加了各種賽車比賽，這就是底盤技術全面進步的直觀體現。
