從周末晚高峰期稍有擁堵，到早晚高峰日日擁堵，再發展到平峰時段也常見擁堵。堵車，對于南昌市民來說，已變得司空見慣。由于南昌老城區市政道路路網結構先天不足、道路等配套基礎設施建設速度落后于機動車增長速度、公共交通系統建設相對滯后、市民遵守交通意識淡薄等原因，導致停車難、秩序亂、交通事故頻發等問題，輪番考驗著南昌市的城市交通。治擁疏堵，暢通出行，對南昌城市發展而言已是迫在眉睫。
一、城市交通相關概念
（一）城市交通及城市交通系統
城市交通是指城區范圍內的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動，是一個獨具特色、有多種類型交通組合而成的交通系統。這些流動都是以一定的城市用地為出發點，以一定的城市用地為終點，經過一定的城市用地而進行的。城市交通系統是城市社會經濟系統的一個子系統。現代城市交通系統已經發展成為一種立體化、綜合化的系統。城市交通系統主要由三部分構成：第一，城市交通基礎設施系統，包括城市道路、橋梁、軌道系統等；第二，城市客貨運輸系統，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、輪渡等公共客運系統，電動車、自行車、摩托車、私人汽車等個體客運系統，以及城市內部的貨運系統；第三，城市交通控制系統，包括交通標志、信號系統，交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統。城市交通是一個集經濟性與社會公益性于一體的領域，涉及到管理、法規、規劃、工程、財政、教育、環境、能源、信息以及人文等社會經濟諸多學科領域。這些方面集成在一起形成一個錯綜復雜的城市交通大系統。
（二）交通擁堵與交通擁擠、交通堵塞概念 交通擁堵是交通擁擠和交通堵塞的疊加。交通擁擠是指在某一時間段內、在一定的道路空間內積聚了過量的車流的現象。擁擠，在某種意義上說，只是車流量增加甚至流量過大，但是車流還處于運動之中。交通堵塞是指在某一時間段內、在一定的道路空間內由于某種原因造成車流停滯的現象。“交通擁擠”與“交通堵塞”是兩個容易混淆的概念。交通擁堵，對于出行者來說，主要是對時間和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米，或車輛在有信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1公里的狀態。產生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復出現的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的，比如交通事故或關閉一條道路所引起的交通擁堵。
二、南昌市城市交通擁堵現狀及危害 隨著南昌經濟社會發展以及城市化進程的不斷深化，城區面積逐漸擴大，道路基礎設施建設不斷增多，出行車輛不斷增加，公共交通體系建設不斷加強，南昌城市交通系統建設已經進入一個快速發展的階段。當然，作為省會城市的南昌，城市交通也開始出現了很多城市在發展過程中普遍存在的城市交通擁堵問題。
（一）南昌市城市交通擁堵現狀 南昌城市交通擁堵問題主要體現在時段性和路段性。
1．時段性主要體現在三個時間點。一是每天的上下班高峰期。南昌市城區上班的早高峰期是7：00到9：00點，下班的晚高峰期是17：00到19：00。主要是上下班私車、政務商務車、旅游休閑車和公交、出租車等車流同時集聚在相同的路段上而造成的上下班高峰期。二是周末、黃金周、清明節等節假日前后。由于南昌城區正規停車場嚴重缺乏，導致在節假日購物消費的車輛亂停亂放和發生交通事故的頻率增多，致使局部道路交通擁堵。英雄大橋近年來也時常出現擁堵現象，在黃金周、清明節等出城車輛增加的情況下，擁堵尤其嚴重，甚至向東出城的艾溪湖大橋和瑤湖大橋也出現擁堵。三是惡劣天氣、大型會展、交通事故等特定時間段。由于交通事故應急處置機制的不健全，導致的在惡劣天氣、大型會展、交通事故等特定時間段的交通堵塞時有發生。2014年1月4日，南昌出現低溫雨雪冰凍天氣，導致早、晚高峰提前1小時開始，推后1小時間結束，原本只要1個小時左右就能到達的路程，在當天卻花了近3個小時。2014年10月22日上午7時40分許在英雄大橋洪都北大道上橋口出城方向，有幾輛小車發生了幾起輕微的碰擦，車主在察看現場及協商責任問題時，造成了后面大量車輛停車排隊，車輛已經排到了南京路口。直至8時40分許，經相關部門來現場處理，英雄大橋才恢復了正常通行。
2．路段性主要體現在四個地點。一是部分中心城區主干道。中心城區主干道擁擠段主要包括交通要道、商業集中區、紅綠燈設置多等路段，這些路段交通流集中、交通量大，而與之相交的周邊次干道和支路在早晚高峰都維持在不飽和狀態，未能對主干道進行分流。如八一大道、洪都大道、中山路、孺子路、洪城路、陽明東路、南京路、北京路、老福山壇子口立交等路段。2010年的圣誕節平安夜南昌全城“豪堵”，想必很多人依然記憶猶新，那一夜，南昌城區成為名副其實的“堵城”。二是過江橋梁。主要是南昌大橋和八一大橋，英雄大橋近年也時有擁堵，尤其是上下班高峰和清明節等節假日出城高峰期更是擁堵不堪。南昌大橋和八一大橋在平時上下班高峰時段，會出現1小時左右的擁擠狀況，尤其是周五下班高峰期，兩橋高峰期提前，高峰時段加長至2小時左右。三是地鐵施工圍檔周邊。從2012年初開始，南昌地鐵建設進入全面施工的高峰期， 當前地鐵施工建設如火如荼的快速推進中。然而，南昌市民的出行卻因地鐵封閉施工而深受影響。目前，南昌市正在建設的地鐵施工圍檔有40多處，大多路段都設為機動車單行道，這些圍檔都不同程度的影響著市民的出行，交通事故頻發，如八一廣場站、丁公路北站、師大南路站、彭家橋站等站點圍檔。四是學校、醫院等公共場所周邊。在南昌市一些中小學校門口，每到上下學時間，門前馬路上家長接孩子的電動車、機動車將道路擠占，造成車輛通行緩慢。尤其是開學首日交通壓力明顯增加。如二七北路新三中，南京西路實驗中學、疊山路十九中、蘇圃路二中，陽明路十中、北京西路育新學校，中環路麗景路口南師附小，怡園路翠林路口廣電幼兒園等學校門口道路上及周邊。 南昌市的一些大醫院多數位于主干道，交通流量大，而且醫院缺乏正規停車場，路邊亂停亂放現象嚴重，造成區域周邊道路擁堵。如省一附院、省兒童醫院、市工農兵醫院、市第三醫院等醫院周邊。
從以上城市交通存在的問題可以得出南昌市城市交通擁堵現狀的結論是：主干道擁擠，高峰時段部分交通量大的次干道堵塞，部分支路、次干道不飽和狀態。
（二）交通擁堵的危害 通過計算交通擁堵成本來說明交通擁堵的危害。交通擁堵成本是指發生堵車時的能耗損失，大致可以分為擁堵成本和時間成本。
擁堵成本是由于交通延誤、行車速度較低，帶來的燃料費用增加、環境污染加重和交通事故賠付等產生的成本損失。據美國德州運輸研究所對美國39個主要城市的研究，估計美國每年因交通阻塞而造成的經濟損失約410億美元，12個最大城市每年的經濟損失均超過10億美元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵造成的經濟損失分別為500億歐元、5000億歐元。我們以一輛私家轎車在南昌城區因堵車而增加的費用來粗略計算油耗成本：據權威資料顯示，每三分鐘的停車耗油為0.08升。假設每天每輛車因堵車額外耗費時間為30分鐘計算，則平均每輛車每天的額外油耗至少為0.8升。以南昌現價93號汽油每升6.6元計算，每輛車每天額外耗費0.8乘以6.6等于5.28元。據《2014年南昌統計年鑒》統計數據，截止2013年底，南昌市機動車保有量已經多達56萬余臺汽車，以保守估計10萬輛車受到堵車影響計算，由此帶來每天的擁堵成本多達50多萬元，粗略估計每年損失將近2億元，這還只是油耗成本！
時間成本主要是人們耗費在堵車途中的時間所應產生的經濟效益。當然，時間成本的計算有很大的不確定因素，因為時間對于不同的人的價值是不一樣的，有的一小時產生1000元的GDP，有的一小時產生的價值則不足10元。我們撇開“被計算”的因素，粗略的估計一下南昌市堵車時間成本。以2014年5月29日省統計局發布的2013年南昌就業人員（最有可能擁有私家車的人）平均工資為30940元計算，每日的工資就是85元，每小時工資為3.5元，按照每人每天擁堵時間為半小時計算，則每人每日的損耗為1.75元，而按照南昌市城區人口181萬計算，每天316萬元，一年的時間成本損耗為11.5億!
三、淺析南昌市交通擁堵原因 淺析南昌市交通擁堵原因有五：
（一）機動車數量增長速度過快 近些年來，南昌市私家車數量增加迅猛，并呈現越來越大的增長趨勢。據南昌市統計局統計，截至2013年底，南昌市民用汽車保有量63.1萬輛，民用轎車保有量32.7萬輛，其中私人轎車保有量26.39萬輛，增長25.3%。以南昌市戶籍總人口510.08萬計算，平均每8人中就有1輛汽車。與2012年相比，民用汽車保有量增長10.7%，民用轎車保有量增長20%，私人轎車保有量增長25.3%。據預測，按目前私人轎車發展的勢頭，到2015年底，南昌市私人轎車保有量將達到42萬輛，以每天近200輛的速度增加，到2020年將達到頂峰。按照國際標準，每公里道路汽車保有量達到270輛時，本地區汽車容量已經達到飽和。南昌市2013年城市道路總長度1647.2公里，增長5.8%；城市道路總面積達到3458.3萬平方米，增長8.3%。以2013年南昌民用汽車保有量與城市道路總長度比，每公里達383輛，處于超飽和狀態；僅以民用轎車保有量與城市道路比，也接近每公里200輛。民用汽車保有量增加，尤其是私家車的保有量大幅提升，成為城市交通日益擁堵的主要因素之一。
（二）市政道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要 南昌市城區道路網絡主要存在斷頭路、蜂腰路、畸形交叉口多、結點不暢，而且路網容量明顯不能滿足當前交通需求，即便在對現有路網進行改造也難以滿足城市發展要。在中心城區內沒有快速路（當前正在建設“十縱十橫”快速路網），并且主干道、次干道、支路比為3：2.9：2.8，與國標規定的快速路、主干道、次干道、支路比例1：3：4：10相去甚遠，結構嚴重失調。一是缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過城市中心區。二是一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街，導致不少道路成為斷頭路；一些道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法有效地利用現有的道路進行車輛分流。三是一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。四是停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。
當然，市政公用集團、市城投公司等市政道路建設單位已充分認識到南昌市政路網建設存在的問題，正在不斷改善路網結構，努力提升市政路網功能。
（三）公交系統發展速度跟不上市民出行需求 隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。很多城市公交發展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標臺較低，居民出行中的公交分擔率過小。隨著2015年南昌軌道1號線的通車運行，市民出行方式更加多樣化，將會促進公交系統發展。
（四）少數市民交通安全意識和法制觀念淡薄 一是很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕車違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個車道，影響了道路暢通；還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭；更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉行車路線，阻擋了后面車輛通行，影響道路暢通。二是部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在非機動車上，自行車和電動自行車則行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行駛空間。不是各行其道，而是各行他道，影響交通暢行的同時也導致交通事故頻發。
（五）交通管理存在薄弱環節 一是交通秩序疏導基本上還是依賴交警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。二是部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。三是交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通。四是一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。
四、幾點建議 解決南昌城市交通擁堵問題，主要從實施交通規劃先行、加強基礎設施的改造與建設、優先發展公共交通、強化交通組織與管理等方面著手。
（一）實施交通規劃先行 交通規劃，是指導城市道路交通設施建設的準則，不僅包括交通流量的統計分析預測，道路路口、路段的打通改造設計，還包括對城市經濟活動、城市社會情況、城市環境容量等的分析，且與城市土地利用規劃、城市拓展方式也是緊密相關的。交通規劃也是城市公共政策的一部分。在市場經濟條件下通過城市交通發展政策（如新世紀初期的南昌市“只拆不建”政策）、交通管理政策等杠桿能夠有效地引導及調整城市發展方向，確定土地利用性質、規模、強度，促進中心區人口向外疏散，加速外圍地區城市化進程。
要從根源上緩解南昌市城區交通擁堵問題，必須實施交通規劃先行。應充分認識城市交通規劃與土地利用規劃的相互作用。在舊城改造建設的同時應根據路網容量對土地發展規模實行總量控制，嚴格控制中心城區建筑密度與容積率，禁止見縫插針式的改造方式，原則上不進行居住類項目的開發，促使中心城區人口向外疏散。在新區規劃建設中，注重居民的工作與居住就地平衡。通過規模控制和混合功能區的建設，避免交通源的過分集中，減少不必要的交通事故和長距離出行，以控制城市交通需求的不斷增長，保證城市交通系統的可持續發展。
（二）加強市政交通設施的改造與建設 1．市政道路的改造與建設
一是優化道路交叉口渠化設計。道路交叉口的渠化設計是否合理直接影響著城市道路路網的通行能力。道路交叉口是各向車流、人流交匯、轉換方向的地方，交通沖突較多，容易引起交通堵塞及引發交通事故。南昌城區大部分道路交叉口設計欠合理，是交通擁擠和交通事故高發地。如陽明路青山路口人行地下通道開口處占用了道路的機動車道，對轉彎車輛通行造成較大的干擾。要提高南昌市城區道路交叉口車流通行速度和地下通道利用率，必須進一步優化道路交叉口渠化設計。通過在交叉口設置各種交通島、交通標線或分隔護欄等方法，將不同方向的車流和人流進行分隔，以利于車輛、人員有秩序地快速通過，避免相互干擾，減少車輛與行人之間以及車輛與車輛之間碰撞的可能，實現車與車、人與車分道行駛，提高交通安全性和通行能力。二是加強次干道、支路建設。目前南昌市城區次干道與支路路網容量嚴重不足，大量新建次干道和支路迫在眉睫。加強南昌城區次干道、支路建設，對于優化區域路網結構、疏導主干道交通流、滿足機動車中、短距離出行、緩解交通擁堵具有重要作用。
2．建設立體交通工程
南昌市作為我國南方經濟發展中城市之一，與全國一些經濟發達城市相比，有著較大的差別。南昌城區道路交通是典型的混合型交通，由于道路較窄，互不成網，如果不形成非機動車與機動車、行人與車輛分離的交通運行局面，將永遠解決不了交通混亂的問題。廣州、上海等一些城市同樣是南方城市，城區比南昌市更大也更繁華，人口和車輛也更多，但是道路交通管理卻有條不紊，忙而不亂。他們的成功經驗之一，就是構建空中和地下立體交通，實行機非分離、人車分離。一是高質量地建設高架橋。高架橋的主要功能是解決長距離的跨區過境交通和沿線區域長距離交通。建設跨城區的高架橋行車快速通道，使跨城區的車輛進入高架橋，既有效地快速分流出城車輛，又實行人車分離，減少了地面交通壓力。寸土寸金的上海和廣州，道路條件實際上也與南昌市相差無幾，為了緩解交通壓力，他們從城區外圍專門修建了貫通全市的高架橋快速通道，對于解決城市交通擁堵問題起到了重要作用。二是合理規劃建設過街天橋和地下通道。南昌市從上世紀八十年代中期開始，在中山路、勝利路、孺子路、永叔路、撫河路等地建設有行人過街天橋（均在2001年底前拆除），在八一大道、陽明路、北京西路、撫河路等地建設有行人地下通道，以及建設了老福山立交橋、北京西路立交橋、順化門立交橋、解放西路立交橋、壇子口立交橋、司馬廟立交橋、江鈴立交橋等，這些基礎設施建設，曾經為緩解南昌道路交通擁堵和緊張的局面發揮了巨大的作用。但是，隨著城市不斷發展擴大，車輛及人員日益增長，交通流量日益加大，南昌市現有的基礎設施已遠遠不能適應道路交通運行的需要。因此，我們必須學習外地成功的經驗，結合南昌的實際情況，合理規劃，高質量地建設行人過街天橋、地下通道，特別是多建設高架橋行車快速通道。同時實行人車分離、機非分離，使混合交通轉變為單純交通，復雜路況轉變為簡潔路況，從而使道路暢通，有效緩解南昌交通擁堵狀況，解決交通混亂的局面。
3．停車設施建設
徹底解決南昌市城區“停車難、停車亂”問題，應通過以下幾點進行改進。一是恢復挪作他用的地下停車場功能。一些規劃建設的地下停車場挪作大型商場、超市等營業場所在南昌市是普遍現象。如八一大道百貨大樓、華潤萬家、財富廣場等城市繁華區域的地下停車場被挪作超市或商場，使得區域停車面積少，停車難、停車亂現象嚴重。2013年以來，通過南昌市采取的一些整治措施，恢復了一些挪作作用的地下停車場，滿足了區域停車需求，停車難、停車亂現象得到緩解。二是實行停車社會化管理。2013年1月1日，南昌公用物業管理有限公司停管中心正式接管南昌市城區所有由交管局審批的正規機動車臨時占道停車管理工作。停管中心根據南昌的實際情況劃定一些不影響交通安全通行的路段作為臨時停車泊位進行有償的收費管理。二年以來，通過停管中心的停車管理工作，南昌市臨時占道停車管理水平得到了極大的提升，對于緩解停車難、停車亂現象起到了關鍵作用。當然，在收費管理人員素質和管理水平、統一收費標準、劃定停車收費的時間、建立建全規章制度、實行責權利掛鉤的管理機制等方面還需改善和加強。同時，應積極吸引社會資本參與投資停車產業，實行“誰投資誰受益”的原則，鼓勵社會資本采取PPP等模式投資建設停車場。三是充分發揮交警職能作用。交警部門要全程參與城市道路交通建設工作，嚴格落實“同步規劃、同步設計、同步施工、同步驗收、同步使用”要求和交通影響評估機制。對涉及與交通有關的建設項目，應嚴格按照有關規定，公安交管部門從立項開始，參與市政道路、公路及大型公建項目的審批，從源頭上解決停車難的問題。同時，交警作為管理部門要對違法停車行為實行嚴管、嚴治、嚴罰。加大對違法停車的處罰力度，提高違法停車的成本。加強與新聞媒體的聯動，對嚴重違法停車行為的單位和個人進行曝光，促進停車管理向良性循環的方向發展。四是實現停車資源共享。首先，充分發揮信息共享平臺作用，及時發布停車場所相關信息，提高停車場所、停車位的周轉率。其次，將居民小區內的停車泊位和學校、機關、企事業單位內停車泊位進行交叉使用。白天居民上班，小區內停車泊位空閑可以提供給附近的學校、機關、企事業單位上班的車輛停放。晚上，學校、機關、企事業單位內停車泊位空閑可以提供給附近居民的車輛停放，從而有效緩解停車矛盾和壓力。五是加強交通安全宣傳教育。充分利用電視、廣播、報刊、網絡等輿論宣傳工具，采取深入群眾宣講、懸掛宣傳標語、發放宣傳材料、張貼宣傳圖畫等多種形式，做好面向社會、面向群眾、面向司乘人員、面向停車場管理人員的交通安全宣傳教育工作，促進南昌市道路交通安全良性發展和實現停車管理科學化。
（三）優先發展公共交通 1．高標準建設軌道交通
軌道交通已成為我國發展公共交通最主要的途徑之一，同時也是緩解城市交通擁擠的最有效的途徑之一。很多大城市都出現了自己的衛星城，它們之間的客運交通流向集中，流量極大，一般的地面公共交通是無法滿足其需求的，只有大力發展軌道交通，發揮運量大、效率高的特性，才能有效解決城市的發展問題及因發展帶來的城市交通擁堵問題。南昌市軌道建設遵循“優質、高效、便捷、便民”的經營主旨，以“方便市民出行、緩解交通壓力、引領城市新概念、引領市民新生活”為理念，按照“融資、建設、運營、開發、管理”五位一體的運作模式，突出建設、融資、開發三條主線。一是以創新融資為突破，全力確保工程建設資金。以做強資金流，做大企業資產，降低資產負債率為融資工作重心，積極探索創新融資途徑。二是以交流合作為平臺，強力保障人才和技術支撐。按照“優勢互補、互利雙贏、共同發展”的原則，采取“請進來，走出去”的辦法，與上海、香港、廣州等地鐵公司，在勘察設計、項目建設、運營管理、人才技術等領域，開展廣泛合作和業務交流。同時，采取特聘專家組團來昌技術指導，合作成立管理公司和科研機構，委托華東交大等高校定單式培養等多種形式，為南昌地鐵事業發展提供人才和智力保障。三是以科學規劃為引領，盡力融合城市規劃與建設。在科學編制軌道項目規劃的同時，切實加強與城市總體規劃、土地利用規劃、城市地下空間開發規劃、城市綜合交通規劃等專項規劃的銜接和統一。由被動的規劃報審，轉向提前、主動邀請規劃部門參與地鐵規劃工作。預留好地鐵與航空、鐵路、客運、城市公交停車場等其他交通方式換乘接口，做好與地鐵項目配套的基礎設施規劃。充分利用好地鐵帶來的集聚效應，加快推進地鐵沿線市場開發與建設，切實做強做實地鐵經濟。
2．實施公交優先發展戰略
南昌正處于城市化和機動化快速發展時期，公交優先對于緩解城市交通擁堵、促進節能減排、建立可持續發展的綜合交通系統具有重要作用。南昌現狀公交系統共有線路171條，公交車輛3137輛，與2002年相比有了長足的發展，與中部其它省會城市相比，還略有差距。公交出行總量為108萬人次/日，占機動化出行總量的45%，人均公交出行率為0.35次/日，比2002年增長25%；全方式公交分擔率僅為13.5%，與2002年相比有所降低，交通結構呈逐步惡化趨勢。近年來南昌市政府積極貫徹公交優先，轉變交通發展模式，扭轉交通發展形勢。自2010年以來，南昌市在穩步推進干線路網、軌道交通實施的基礎上，開展以樞紐為核心的公交場站的規劃建設；以快-干-支為架構的多模式公交線網體系的優化調整；以導向性、差異性為策略的公交補貼機制的建立完善。
一是大力發展公交系統建設。目前南昌公交系統運行主要存在以下問題：中心城區公交走廊已呈規模化、網絡化分布，但缺乏大、中運量公交系統的支撐；公交線網走廊聚集明顯，但結構不合理、功能混雜，導致運能難以提升，效率低下；既有公交專用道規模嚴重不足，且均為路側式，形式簡易，功能尚不完善，起不到路權優先的效果；公交站臺規模小，形式簡陋，乘降能力不足，列車化嚴重，亟需對站臺擴容提速。提高公交分擔率不僅可以降低城市環境污染和能源消耗，同時還能極大地提高運輸綜合效率。這就需要在政策及法規方面向公交優先進行傾斜，在此基礎上還需要對南昌市目前的公交線路進行優化，提高公交覆蓋率。在目前的城市規劃中，應該考慮預留公交專用道等系列基礎設施，作為向軌道交通（輕軌等）發展過程的過渡，預留出土地資源空間。提高公交的現代化水平，建立現代化的公交指揮中心。這樣可以根據居民出行的變化動態調整線路車輛配置情況，以最大程度的利用公交的客運能力。
二是建立BRT系統。BRT，即大容量快速公交系統，具有投資小、建設周期短、運量大、靈活和環保等特點。BRT在運量等級上與輕軌的運量相當，它的引入可增強公共汽（電）車線網的機動性。南昌市正處于舊城區改造以及新城區建設時期，這為BRT系統的規劃建設提供了契機。我們應該抓住機會，盡快規劃建設南昌市BRT系統，推進以BRT、公交專用道為抓手的路權優先建設，整體提升公共交通系統服務水平。根據《南昌快速公交系統規劃研究》中明確，南昌市結合城市空間結構、公交客流走廊分布以及軌道交通等重大交通基礎設施布局，規劃建設廬山南大道-陽明路-青山湖大道、新建大道-解放路-南斯友好路-洪城路-解放西路、豐和大道、青山南路-八一大道-井岡山大道-南蓮路-蓮塘北大道、洪都大道等“兩橫三縱”的BRT網絡，規劃總里程67.4公里，全方位提升中心城區內主要走廊內陸面公交的速度和服務水平，具體如下表所示：
南昌市“兩橫三縱”的BRT網絡
序號
通道名稱
功能
長度（km）
1
廬山南大道-陽明路-青山湖大道
承擔城東、舊城核心區、紅谷灘之間的快速公交聯系
11.9
2
新建大道-解放路-南斯友好路-洪城路-解放西路
承擔長棱、紅谷灘、蓮塘之間的快速公交聯系
20.3
3
豐和中大道
提升紅谷灘核心區的通行效率、構筑與軌道的綜合接駁換乘服務
4.2
4
青山南路-八一大道-井岡山大道-南蓮路-蓮塘北大道
承擔蓮塘、城南、舊城中心區之間的快速公交聯系
22.5
5
洪都大道
提升舊城中心區內的公交服務品質
8.5
合計
= sum(D3:D7) \* MERGEFORMAT 67.4
三是優化現有公交線路。近年來，南昌市實有公交營運車輛不斷增加，營運線路也得到了大幅增加。但是，南昌市公交線路的布設具有明顯的穿越城市中心的特性。幾乎每條公交線路都有穿越城市中心的部分，這種線路布設方式加強了城市中心和城市外圍地區的聯系，使乘客可以便捷地到達城市中心，但過多線路穿越市中心，不但加重了市中心交通擁擠，而且忽視了中心城其他片區之間居民公交出行的需求。進一步優化現有公交線路應科學論證公交線路設計，保證線路上座率分布均勻，才能確保乘客滿意率高。
（四）強化交通組織與管理 從國內外城市交通發展證明，僅靠增加道路建設規模來解決城市交通問題是行不通的。盡管這些年來，南昌市區的主干道路已按城市發展要求逐漸形成系統，但是城市交通的擁擠現象并未得到根本解決，說明僅靠道路建設來緩解城市交通問題是遠遠不夠的，更重要的是要全面提升城市道路的交通組織和管理水平。
從南昌目前的情況出發，可行的方法是限制機動車出行，特別是限制私人小汽車的出行來減小交通流。通過非機動車尾號限行、設定禁行區域、外地車輛限行等措施減少私人小汽車的出行，達到緩解交通擁擠的目的。同時，還應采取錯時上下班、夜間貨運，以及設置單行道、專用道等常規時空分離管理措施的同時，還應加強對智能交通系統的研究與應用。有計劃、有步驟地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商業交通車輛調度控制中心。推行交通動態信息發布，實現有效的交通車輛誘導信息系統，使計劃出行者能有針對性地選擇出行時間、出行線路，以期實現個人及社會出行成本的最低化。建立停車誘導信息系統制度，減少和避免濫用道路空間資源的現象的發生。
課題負責人：張 敏
執 筆 人：羅文杰
成 員：張 敏、羅文杰、許 玥
