這個行業有太多自稱第一的，還有勸他人別喊第一的。
新能源汽車，得自動駕駛者得天下。
華為初出茅廬，就將自動駕駛的天下三分，特斯拉開始皺起眉頭，百度也打起了十二倍的精神。
論時間，百度是三家公司中喊人工智能口號喊的最響亮的，在AI布局中，百度更是視自動駕駛為掌上明珠。
2014年7月，百度第一次證實，啟動“百度無人駕駛汽車的”研發計劃，2015年12月，宣布正式成立自動駕駛事業部。
鮮為人知的是，華為早在10年前就已著手研究自動駕駛，還專門成立了車聯網自動駕駛部門，2012年時已經可以給奧迪等車企提供底層的信息技術。
外界誤以為百度是自動駕駛的首位“吃螃蟹者”，當時外界很少知道，其實華為早就起步了，這跟華為的風格有關，一直保持低調，保持神秘，不到緊要關頭，絕不對外發聲。
去五環兜風，開進雄安，亮相春晚，那些年百度無人車風光無限。
彼時的華為在干嘛？默不作聲，沒人知道。
特斯拉是什么時候啟動的自動駕駛？
2013年9月，特斯拉官網上發布的招聘啟事引起外界注意，該公司正在招聘一位“高級駕駛輔助系統控制工程師”。此次招聘或許是特斯拉正式啟動自動駕駛研發的信號。
任何技術都是先有想法，再有反復的實踐，最后就是結果。想法最重要，不敢想，就無法邁出第一步。
誰先起步意味著戰略眼光的前瞻性最強，后來者不能排除跟風的可能，當然也有后來居上的可能。
論自動駕駛的時間起點，華為最早，特斯拉其次，百度最后。
這三家公司為啥要搞自動駕駛？
時間回到2012年，華為那時還沒有受到芯片被卡脖子的威脅，通信業務與C端的手機業務進展的如火如荼，一覽眾山小。從戰略上看，向自動駕駛領域揮師而去，是對未來技術思考后定的方向，一次技術上的開疆拓土。
在華為看來，不管是燃油車還是新能源汽車，智能駕駛的應用前景是明朗的。春江水暖鴨先知，華為嗅到這一商機后，并不做聲，這是大企業的智慧。
再反觀百度，2015年，百度轉型AI之路，實屬傳統搜索業務的盈利性走弱，為尋找新的業績增長點。
雖然百度搜索業務市場占有率在國內依然是第一，但搜狗、神馬、360后起之秀，緊追不舍，百度只能眼睜睜的瞅著自己原有的份額被不斷搶食，并且在全球的市場份額排名中，百度依然不敵谷歌。
百度，在苦等一個轉型的契機，直到人工智能出現，將自動駕駛攬入懷中。
華為是一家硬件公司，百度是一家互聯網公司，二者切入自動駕駛的邏輯是不同的，華為懂硬件，知道硬件需求是什么，是奔著需求來的。
而百度最初的構建想法是搭建 Apollo 這樣的完整自動駕駛平臺，讓足夠多的硬件來支持它的軟件算法，比如說芯片，比如說傳感器，比如說整車架構等。
簡單點來說，百度擅長研發一堆算法，然后昭告天下的車企與零部件：嗨，哥們拿去用吧！但是車企、零部件們卻無從下手。
問題出在哪？
車企們不知道如何把算法、軟件與自身硬件銜接在一起。
這就導致了百度后面一直是雷聲大雨點小，C端的用戶感受不到百度自動駕駛的魅力。百度的自動駕駛技術一直缺乏落地的場景。
百度后來也意識到問題所在，這才有了跟吉利聯手打造集度汽車的動作。
特斯拉搞自動駕駛是這三家公司中最順理成章，這是與自身的汽車體驗服務息息相關的。
新能源汽車的最大賣點注定是自動駕駛，特斯拉如果不布局自動駕駛反倒顯得奇怪呢。
特斯拉的自動駕駛技術是自家生產自家用，這是與華為、百度戰略上最大的區別之處。
無論是算法、還是數據集，都是特斯拉的核心競爭力所在。
華為的自動駕駛是一門地地道道的to B的生意，“華為不造車”是近期華為一反常態，不斷對外發聲的口號，為的就是消除車企們的戒備心，如果自己準備造車用到自家車上，同時還賣給下游車企用，人家未必買單。
相比華為的“保守”，百度則比較開放，先是把自動駕駛技術賣給領克汽車、奇瑞汽車、威馬汽車，然后又運用到自家的集度汽車身上。
百度這波操作就如同比亞迪的電池業務，既自己用，又拿出來賣。
很明顯的，百度在著急秀肌肉，從喊出口號到如今，已經八年時間了，八年還不拿出像樣的成果來，外界會怎么想？
特斯拉從硅谷起家的，老美那幫人算法確實厲害，再加上特斯拉的用戶數量龐大，數據集就足夠強大，每一個用戶每天的出行數據都會進入其數據庫，反復迭代與優化，這也是特斯拉沉得住氣的地方。
既有前沿的算法，又有規模龐大的數據集，芯片又不怕被卡脖子，特斯拉壓力并不大。
目前自動駕駛技術分為兩大派別——純計算機視覺派與激光雷達派。
純計算機視覺派以攝像頭為主導，配合毫米波雷達、超聲波雷達、低成本激光雷達（比如特斯拉）；
激光雷達派則以激光雷達為主導，配合毫米波雷達、超聲波傳感器、攝像頭（比如小鵬、蔚來等）。
激光雷達最重要的兩個屬性是測距和精度。激光雷達優點在于可以主動探測周圍環境，即使在夜間仍能準確地檢測障礙物，缺點是不能像人眼那樣對障礙物進行分類，比如人和狗；基于攝像頭的純視覺，優勢在于看懂攝像頭拍攝的內容，可對物體進行分類，缺點在于被動探測。
百度與特斯拉屬于純視覺一派，華為屬于這兩派之外比較特殊，但很好的兼容了這兩派的元素，遠距離的用激光雷達，近距離的采用攝像頭，可見其技術功底的韌性。
其實，這三家公司都比較深入的跟激光雷達打過交道，出于成本的考慮，百度與特斯拉都放棄了。
華為覺得好的東西不會放棄，然后組織人力最終把激光雷達的成本降了下來，可以批量裝到車上。
在近期的車展會上，百度Apollo王云鵬表示：
“沒人比我們更懂得如何使用激光雷達，但純視覺方案其實是更難的路?！?/span>
細品一番，言外之意是，百度走向了一條技術上挑戰性更大的路。
百度研究了激光雷達沒有攻克，然后又自稱沒人比我們更懂得如何使用激光雷達，這話本身就自相矛盾了。
王云鵬表示：“我們很了解激光雷達，但不希望消費者因此多花十萬塊”。
言外之意豈不是——百度心疼消費者，然后放棄了使用激光雷達？這話求生欲太強了。
馬斯克也揚言，“傻子才用激光雷達，現在誰要還是靠激光雷達，那就要完蛋（doomed），注定完蛋！”
果真如此嗎？
真實的情況是，華為的自動駕駛使用了激光雷達后表現的是出奇的好。2021年4月15日，配備了華為自動駕駛技術的車型在上海進行了公開的測試。這是華為的自動駕駛技術首次全球公開亮相。
此次測試是在真實的交通環境下進行的，現場測試車輛的行駛狀況表現得很平穩，在紅綠燈的啟停、無保護的左轉、避讓路口的車輛、禮讓行人、變道等這些操作過程中表現得非常的良好。
華為的自動駕駛技術采用的是激光雷達+毫米波雷達+影像監控+數據分析。
華為輪值董事長徐總說華阿爾法S能做到市區1000公里無干預的自動駕駛，這一點比特斯拉好很多，不料卻遭到特粉各種圍攻，就在網上講特斯拉是如何的強，華為的技術是如何的不好。
值得一提的是，在魚龍混雜的自動駕駛行業中，百度是唯一既做Robotaxi無人駕駛出租車，又做量產車自動駕駛的一家。
王云鵬表示：
“第五代車很快會亮相，現在可以透露的是，它的最大的特點就是會跟前四代Robotaxi明顯區分開來，跟市面上所有其他友商的Robotaxi明顯區分開來，肉眼可見的代際差別，可能會又一次引領行業。”
還沒量產呢，百度又要高呼引領行業了。
百度最大的成果就是讓威馬W6搭載了百度的自動駕駛系統，但是W6目前只能實現云端智能無人泊車系統，簡單來說就是停車的時候可以自動停車，但官方聲稱的是在特定場景下實現L4級別的有條件自動駕駛。
不能排除借助L4級別來吸引眼球的嫌疑，又怕引起糾紛，所以巧妙的加了“特定場景”與“有條件”來給自己避嫌。
早在2016年特斯拉就曾提出全自動駕駛的概念車，當時馬斯克表示不會采用激光雷達，盡管之前已經發生過因攝像頭的缺陷引發的交通事故，特斯拉依然堅持攝像頭的主導方案。
根據美國自動駕駛的定義，全自動駕駛意味著無人駕駛系統完成所有的操作，簡單來說就是，車主可雙手離開方向盤。
到了2020年，特斯拉又在噱頭上搞文章，揚言年底之前要實現L5級別的基本功能，須知L3級別都沒順利落地呢，就想著跳級的事了。
2021年年2月，馬斯克在節目上為特斯拉的全自動駕駛叫好：
“目前特斯拉輔助駕駛Autopilot的性能已經足夠好，除非您真的愿意，否則大部分時間您都不需要駕駛。”
這個硅谷鋼鐵俠，暴露了王婆賣瓜的一面。
近期特斯拉自信滿滿的邀請車主訂閱全自動駕駛的服務。馬斯克在Twitter上稱：“特斯拉與自動駕駛結合發生事故的可能性比普通車輛低10倍?！?/span>
言外之意是，車友們放心大膽的開吧，不然我怎么獲取駕駛數據，優化算法呢。
不料，事故果真打了臉。
2021年4月17日，得克薩斯州休斯頓的一輛特斯拉電動車在高速運行的情況下，撞上了一棵樹上后起火，造成兩名男子死亡，當時這輛特斯拉是處于“無人駕駛”的狀態。
事故則是優化算法的路徑，這就跟小孩學走路一樣，在哪摔過跟頭他，下次就記住了。
從這一點來看，事故讓特斯拉逐漸優化不完備的底層算法代碼，一條事故就是一條數據。
當然，不能因為一次事故就否定了一家企業的技術實力，至少人家是勇氣邁出了這不太成熟的一步。
至少華為、百度目前還沒有開啟全自動駕駛技術的訂閱。
說了半天，這三家到底誰的自動駕駛技術最強呢？
最公平的PK方式是將華為的阿爾法S、特斯拉的Model 3、百度的威馬W6 放在同一路況上進行測試，看看誰的車出的事故小，誰的車出的事故少，誰家的自動駕駛技術能力就最有說服力。
咳咳，大家都很忙。華為又在談下一家車企的合作了（最近車企的橄欖枝比較多），特斯拉又在忙著在社交網絡發文了（最近幺蛾子比較多），百度的集度汽車啥時候正式發布呢？
這世上哪有什么第一，有的只是匆匆忙忙的趕路人。
作者 慧澤李
