工信部副部長辛國斌近日表示：“將支持有條件的自動駕駛（L3 級自動駕駛），及更高級別自動駕駛功能的商業化應用，并將發布新版智能網聯汽車標準體系指南。我們已經啟動了這項工作，地方也在積極響應”。這被認為是L3即將迎來真正商業化落地的拐點。在中國汽車工業協會副總工程師許海東看來，擴大試點范圍、推進L3級別自動駕駛的商業化應用，至少讓以高精度地圖、傳感器、算法為代表的自動駕駛初創公司看到了發展的機會，它們可以在擴大的試點范圍內去做更多數據收集、模型訓練，尋求生存下去的可能性。而在L3的風口中，本土汽車依然要面臨特斯拉的價格刀口——幾乎每一家車企，都將技術內卷、價格戰的刀口向內砍向自己，也砍向了供應商和經銷商。這也勢必加速行業淘汰窗口期的到來。蔚來聯合創始人秦力洪曾表示，“競爭的勝負手在智能，而智能的核心在于自動駕駛。”長城汽車智能駕駛負責人、毫末智行董事長張凱更表示，“2022年汽車新老勢力的自動駕駛系統都將面臨市場檢驗，而經過一段時間的磨合，2023年真正的競爭才開始。”繼續ALL in全棧自研？馬斯克成為硅谷鋼鐵俠，是因為特斯拉全棧自研的自動駕駛技術遙遙領先。理想CEO李想也在會上重申了全棧自研的必要性，之前傳統的頭部一級供應商，可以研發同樣一個系統提供給很多廠家使用，但使用供應商的軟件方案，迭代速度有跟不上競爭的風險，所以要自研。想要真正實現L3級別自動駕駛，車企掌握全棧自研似乎成了必要技能。此前有媒體曾報道，比亞迪正計劃自主研發智能駕駛專用芯片，該項目由比亞迪半導體團隊牽頭，已經向設計公司發出需求，同時自身也在招募BSP技術團隊。吉利汽車將構建“一網三體系”全域戰略布局，實現智能汽車核心技術的全棧自研。如果自己勢單力薄，那就仗著財大氣粗構建生態。比如上汽集團在投資Momenta的同時還成立構建SOA架構的零束科技，廣汽集團旗下廣汽資本今年3月投資了自動駕駛公司禾多科技，長城汽車旗下的毫末智行開始在大模型領域施展拳腳。傳統車企的套路是通過“砸錢”來掌握核心技術，而在L3自動駕駛面前，可能并不是全棧自研就能成功的。新勢力們的路徑則是引導政策輿論來下“先手棋”。在工信部發布消息之前，華為車 BU CEO 余承東就在一場發布會上表示：“L3 級的國家法規和標準可能很快就要釋放，據說是今年6月底。”
