時髦的后掠翼
1950年8月25日，康維爾向美國空軍提交了B-36后掠翼純噴氣動力型的正式方案，編號B-36G，能讓“和平締造者”也趕上時髦后掠翼的流行風潮，大幅提高B-36的高速性能。空軍對該方案很感興趣，于是在1951年3月15日授權康維爾把B-36F合同中的兩架（49-2676和49-2684）改裝為XB-36G原型機。由于該機與B-36大為不同，所以后來編號變成了YB-60。
出于降低成本的考慮，YB-60在改裝中盡可能采用現(xiàn)有B-36F的部件，該機從乘員艙后方一直到尾部的機身基本與B-36F保持一致。YB-60重新設計了機鼻，取消透明機鼻，前端收細并安裝了一根空速管。由于后掠翼使重心后移，為此在后機身下方增加了一個可收放尾輪防止后坐。YB-60在整個滑跑過程中尾輪會一直接觸地面，只在拉起前才收回，在降落中主起落架和前起落架都觸地后，尾輪會伸出接地。由于后掠翼固有的高降落速度，設計師們在YB-60尾椎內增加了一個減速傘。YB-60的長度比B-36F稍長，為52.12米。
YB-60上最顯著的變化就是后掠翼，機翼前緣后掠37度，并沿用了B-36F的大部分的機翼機構。為了安裝后掠翼，YB-60增加了一段貫穿機身的平直中央翼梁，并在翼梁前緣增加后掠的整流結構，然后把沿用自B-36F的外翼段呈后掠角度與中央翼梁兩側對接。新機翼的翼面積增加到486.72平方米，翼展縮小到62.79米，比B-36F少了7.32米。YB-60的后掠垂尾和平尾都是全新設計，新垂尾比B-36F高一點，頂部的高度是18.44米。
YB-60安裝8臺3946千克推力的J57-P-3渦噴發(fā)動機，成對安裝在4個翼下前伸的吊艙中，與B-52的發(fā)動機吊艙布置類似。康維爾在設計中仍把渦槳發(fā)動機作為備用方案以防研制失敗。
YB-60的乘員布置和自衛(wèi)武器與B-36F不同。在最初設計中，YB-60的機組編制只有5名——正副飛行員、導航員、投彈手/無線電操作員、無線電操作員/尾炮手，都在增壓保溫的前乘員艙中。YB-60去掉了B-36F上除尾炮塔之外的所有自衛(wèi)武器，尾炮手通過安裝在尾部的AN/APG-32雷達來操作雙20毫米尾炮。YB-60保留了K-3A轟炸/導航系統(tǒng)，最大載彈量與B-36F相同，為32660千克。
第二架YB-60以及生產型的機組編制增加到9人，這是因為在早期設計階段，美國空軍要求康維爾在機身增加可收放炮塔，為此康維爾在YB-60上恢復了B-36F的前機身機背炮塔和后機身機腹炮塔。
1951年春，B-36F 49-2676開始被改裝為YB-60，由于YB-60有72%的部件與B-36F通用，改裝工作僅耗時8個月。但項目受到了J57渦噴發(fā)動機延誤的拖累，第一批J57直到1952年4月才送達康維爾。1952年4月6日，YB-60下線，成為當時世界上最大的飛機。
1952年4月18日，YB-60 49-2676首飛，試飛員是康維爾首席試飛員埃里克森。三天后波音YB-52也首飛了，盡管YB-60和B-52之間從未發(fā)生過任何正式競爭，但B-52很快就表現(xiàn)出了明顯優(yōu)勢。雖然YB-60比B-52的成本低很多，不僅許多部件與B-36F通用，而且具有更多經過驗證的設備，但B-52的性能更搶眼。YB-60在11960米高度能飛到818千米/時的最大速度，比B-52慢了160千米/時。此外YB-60在試飛中遭遇了一系列問題——發(fā)動機喘振、控制系統(tǒng)抖動、方向舵顫振、發(fā)動機電氣控制系統(tǒng)問題。該機的副翼效率相當低，作用在控制翼面的氣動力很大導致飛行穩(wěn)定性較差。1953年1月20日，美國空軍在得出結論：YB-60沒有繼續(xù)發(fā)展的必要，于是取消了試飛項目。此時原型機僅飛行了66小時。
第二架YB-60此時已經完成了95%，之后再也沒有安裝上發(fā)動機或任何政府提供的設備。
試飛被取消后，康維爾試圖說服空軍繼續(xù)支持YB-60，甚至提出不要空軍加錢就能把生產線上剩余的B-36都改成B-60，但這個建議也被拒絕。康維爾隨后提出把YB-60改裝成渦噴發(fā)動機測試機，但也被否決。情急之下，康維爾甚至考慮過把YB-60改裝成商業(yè)客機，但也無疾而終。康維爾最瘋狂的想法就是把YB-60改裝成X-6核動力驗證機了，不過同樣沒有下文。
1954年年中，美國空軍正式接收了兩架已處于永久性停飛狀態(tài)的YB-60，飛機一直露天停放在沃斯堡跑道旁邊好幾個月。1954年7月，兩架YB-60都慘遭拆解，僅留下一些能用在B-36上的零件。
YB-60的性能參數：
長度：52.1米
翼展：62.8米
高度：18.4米
翼面積：486.7平方米
空重：69,407千克
正常重量：73,000千克
最大起飛重量：140,000千克
發(fā)動機：8×普惠J57-P-3渦噴,單臺推力38kN
最大速度：818千米/時（8,915米）
失速速度：212千米/時
作戰(zhàn)半徑：4,700千米
轉場航程：13,000千米
實用升限：16,200米
爬升率：5.38米/秒
翼載：150千克/平方米
推重比：0.44
載彈量：33,000千克
漸入佳境
B-36F與B-36D的主要區(qū)別就是換裝了3800馬力的普惠R-4360-53發(fā)動機，單臺功率增加了300馬力。B-36F還改進了雷達和電子對抗設備，采用K-3A轟炸/導航系統(tǒng)和APG-32尾炮火控雷達，此外還增加了箔條干擾彈投放器。該機的最大速度增加到671千米/時，標準戰(zhàn)斗全重時的實用升限13410米，戰(zhàn)斗全重119900千克。
1950年11月18日第一架B-36F 49-2669首飛，1951年3月該機交付空軍，但是直到8月才進入戰(zhàn)略空軍服役。
一開始B-36F的R-4360-53發(fā)動機并不能完全讓人滿意，存在扭矩壓力過大，地面散熱不良以及起火問題。不過這些問題都迅速得到了解決。
34架B-36F中的最后一架在1952年10月完工，不過數月后才交付美國空軍。
美國空軍還訂購了24架B-36F的遠程偵察型號——RB-36F，1951年接收了首批4架，余下的在1951年8月~12月間交付。RB-36F與RB-36D類似，不過具有B-36F的改進型發(fā)動機和航電，以及自衛(wèi)武器火控系統(tǒng)。在RB-26F服役生涯的最后階段，由于美國空軍裝備了更先進的偵察機，所以RB-36F轉為執(zhí)行戰(zhàn)斗任務。RB-36F經過改裝后保留1號彈艙的偵察相機，拆除了2號~4號彈艙的所有偵察設備和電子對抗設備，恢復掛彈能力，4號彈艙的電子對抗設備后移至后機身內部。
1954年，一些B-36F進行了減重改裝，部分是第二階段減重，其余是第三階段減重。第三階段減重取消了除尾炮塔之外的所有自衛(wèi)武器以及大部分火控設備。
一架B-36F 49-2677被改裝成XB-58載機，該機加強了機身和機翼結構，可在彈艙位置掛載一架B-58轟炸機。
一架B-36F參加了戰(zhàn)斗機運輸機（FICON）概念的試驗，編號GRB-36F。
B-36H是B-36的主要生產型號，該機與B-36F基本相同，重新布置了乘員艙，增加了第二名飛行工程師。此外尾部雷達換成了AN/APG-41A，具有兩個尾部天線罩，比B-36D/F的AN/APG-32性能更好。雷達組件移到增壓艙內，所以能在飛行中對其進行故障排除和維修。B-36H的發(fā)動機與B-36F一樣是6臺R-4630-53和4臺J47-GE-19。
1952年4月5日，B-36H首飛，12月該機開始交付，此時34架B-36F已經即將交付完畢。除了83架B-36H外，美國空軍還訂購了73架RB-36H遠程偵察機，1952年上半年交付了23架，余下的在1953年9月前全部交付。最后空軍共獲得了156架RB/B-36H，成為B-36各型中生產數量最大的型號。
1952年，一架RB-36在10060米高空飛行時因隔框破裂而墜毀，這導致了所有B-36在隨后幾個月中被禁止在7620米以上高度飛行。所有飛機完成隔框檢查和維修后，禁令才被解除。
到50年代中期，64架B-36H完成了第三階段的減重改裝，在14325米高空飛出了681千米/時的成績——成為最快的作戰(zhàn)型B-36。
一架B-36H被改裝成空中加油機。當時美國空軍需要一種能比波音KB-29飛得更高更快的新型加油機來為噴氣式飛機加油，于是在1952年2月授予康維爾一份合同，把一架B-36H 51-5706改裝為加油機。5月，該機改裝完畢，月底就開始空中加油試飛，受油機是一架B-47。1953年1月，B-36H加油機安裝了一套新的探管-錐套空中加油系統(tǒng)進行試飛。這種具有9名乘員的加油機可在12小時內被改回轟炸機構型，但美國空軍并沒有繼續(xù)改裝B-36H加油機，因為新的KC-97加油機已經開始服役，而且把B-29和B-50改裝成加油機顯然更經濟。
1956年6月，緬因州羅林空軍基地的第42聯(lián)隊開始從B-36H換裝B-52。
B-36J是B-36最后一種生產型，在機翼外側增加了兩個油箱，內油增加了10486升，總載油量達137774升。B-36J還加強了起落架，起飛重量增加到186000千克。
1953年7月，YB-36J首飛，1953年9月，第一架生產型B-36J首飛。
最后14架B-36J實施了第三階段減重（B-36J-III），機組減為13人，機身氣泡舷窗改為平板舷窗。經過減重的B-36J能飛到14325米高度，在一些任務中甚至飛到了15240米。與之前的B-36在生產完再減重不同，這批飛機是在生產線上直接減重的。
美國空軍共接收了33架B-36J，1954年8月14日，最后一架交付。
B-36J-III性能參數：
長度：49.42米
翼展：70.12米
高度：14.25米
翼面積：443.5平方米
空重：75,530千克
正常重量：119,318千克
最大起飛重量：186,000千克
發(fā)動機：4×通用電氣J47渦噴，單臺推力23.2kN；6×普惠R-4360-53“巨型黃蜂”，單臺功率3,800馬力
最大速度：672千米/時
巡航速度：370千米/時
作戰(zhàn)半徑：6,415千米
轉場航程：16,000千米
實用升限：13,300米
爬升率：10.1米/秒
載彈量：33,000千克
“壞蛋”
1952年，美國空軍授予康維爾一份合同，把3架B-36H（50-1085、51-5706、51-5719）改裝成DB-36H貝爾GAM-63 “壞蛋”空面導彈載機，“D”代表控制之意。
“壞蛋”（Rascal）這一綽號實際上就是雷達掃描數據鏈（RAdar SCAnning Link）的縮寫，即導彈的末制導系統(tǒng)的名稱。安裝在載機上“壞蛋”系統(tǒng)是由貝爾杭電、美國無線電公司、德州儀器聯(lián)合研制的。
GAM-63是一種配備了核彈頭的空面導彈，于1946年4月開始研制，目的是使轟炸機能在敵火力圈外發(fā)起核攻擊，減少轟炸機暴露在敵火力之下的時間。該彈安裝一臺貝爾研制的液體燃料火箭發(fā)動機，有三個立式直列推力燃燒室，推力1814千克。導彈發(fā)射重量為5897千克，長9.45米，直徑1.22米，最大速度2.95馬赫，可攜帶1360千克重的核彈頭飛行160千米。
美國空軍還計劃把另外11架B-36也改裝成DB-36H，GAM-63導彈以半埋的方式掛載在機腹。
但是空軍在1955年決定使用B-47來發(fā)射GAM-63，于是DB-36的改裝合同被取消。在新一代空射核導彈研發(fā)后，“壞蛋”也迅速過時。1958年9月9日，“壞蛋”項目被正式取消。
