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2003年，日產汽車發生了兩件大事：

一是日產換了標，換掉了用了十一的老標；二是日產和東風成立了中國最大的合資車企東風日產。

看似兩個巧合的事件，其實相互影響。現在回過頭來看會發現，這兩個事件影響了日產過去的十七年。

換標只是表現形式，背后其實是一家車企有重大的戰略調整，也是一個組織重新聚集心氣的宣言。

在2003年日產內外進行大調整的驅動下，東風日產踏上了日產的這艘大船，也搭上了時代洪流的順風車。

十年后，東風日產成為了日產全球最倚重的板塊，也一度成為國內銷量增長最快的車企，很多車企模仿的對象。

2020年，日產再度換標，像是一個輪回，日產再次開啟一扇傳送門。日產標由圓形+字體"NISSAN"標，換成更扁平的環形+字體標，可以看做是一個有標志意義的事件。

東風日產站在時間的門檻上，“這并不是簡單的品牌標識更替，而是一個全面的體系進化，東風日產品牌也將變身為一個'新日產’形象。”東風日產汽車銷售有限公司總經理辛宇說。

這一次，有些相似又不盡相同。所有車企都站在更狂野的時代洪流中，本質上，它是一次徹底的技術變革，甚至是改變人類的一次變革。

從深遠的意義看，這種改變，卡爾·本茨發明汽車是一次，而現在是另一次。

日產換標，背后其實是跳入洪流的決心。東風日產對這一點認知也很清晰，在近期的媒體溝通會上，幾乎全場都在談日產的下一代新技術。

和一大波“光腳”的造車新勢力相比，傳統車企的優勢在于，能更好地把握技術的適用性：他們更懂市場需求，有更多的時間和資源用于過渡。

日產的下一代技術，集中反映了這種優勢。在傳統時代的技術上，日產推出T超變擎技術，首創多連桿實現壓縮比8：1-14：1可變，被稱為內燃機的“最后一次革命”。

這款發動機已經連續兩年蟬聯沃德十佳發動機。

可變壓縮比的優勢在于，當發動機小負荷時，采用高壓縮比以節約燃油；當發動機大負荷時，采用低壓縮比，并輔以機械增壓器以實現大功率和高扭矩輸出。

裝載到汽車上，既能滿足大功率，又能滿足節能需求。中高級轎車天籟2.0VC-Turbo，甚至能做到百公里加速只需6.4秒，百公里油耗6.6L。

目前，全球只有日產和Saab等有這項技術，很多車企研究了20、30年，都沒能攻克。

另一項被命名為“e-power”的技術，既不是傳統的混動，也不是純電動技術。它被東風日產稱為獨有的技術路線，簡單地說，它屬于混動路線中串聯系統大類，但它又區別于目前市場上的其他串聯。

和同為日系的本田混動路線相比，區別在于，雖然利用汽油發電，但發動機不參與直接驅動。而另一家日系車企豐田，混動屬于并聯，系統更復雜，區別更大。

和傳統的增程式混動相比，e-power效率更高。因為發動機永遠處在最節油的工作狀態，而且直接供應給電機。只有在供電有富余的狀況下，才將電量儲存于一塊閃充閃放的小電池中，用于車輛加速時使用。

總結一下日產“e-power”，有四個比較優勢：相對于傳統燃油車，它更節能，油耗更低，但又不犧牲加速性能；相對于純電動汽車，沒有里程焦慮；相對于插電混動，它避免了油電動力轉換的頓挫；相對于傳統增程式，因采用了小電池，控制了成本。

某種意義上，它又比豐田式的混動系統簡單。換句話說，就是用更簡單的系統，達到同等的效果。

“e-power”車型已經具備了電動汽車的加速快、平順等特點，駕控特性更像純電動，但使用便捷上又和燃油車一樣。

作為過渡期產品，日產這一步走得很巧妙。原因是日產最早推出了純電動汽車聆風，目前的累積銷量仍是全球第一。正是因為有了聆風的技術積累和經驗，日產在同樣采用電池、電機的“e-power”技術上，沒有什么壓力。

至此，以可變壓縮比、e-power和智駕智聯為代表的新一代日產技術，正在推動日產新一代車型產品搶占市場高地。

根據日產的新中期規劃，未來一年半內，日產計劃推出12款車型，在日本市場推出兩款純電動車型和四款e-POWER車型，電動化車型銷量占比提高到60％。

7月15日，日產汽車推出全新純電動產品Ariya，是其五年來，首次推出全球車型。從發布的一系列規劃來看，日產已經進入了技術和產品的全新周期。

從新技術到新車型推出，日產在過去幾年的全球市場幾乎停滯。

因為研發周期長，車企的新技術和新車型的推出一般有節奏，經常會出現新品大小年，有些時間段密集，有些時間段則斷檔。

在過去五年，日產并不輕松。在公司內部，出現了較大的高層動蕩，很大程度上影響了新技術、新產品的進程，和團隊戰斗力。再加上經濟下行、全球汽車市場萎縮的大環境，日產業績連續下滑。

日產汽車公布的2019財年業績報告顯示，公司2019年財年凈虧高達6710億日元（約合440億人民幣），為公司二十年來最大虧損。

中國市場成為日產最倚重的區域市場。2019年，東風日產累計終端銷量達117萬輛，同比增長0.3%。而日產汽車2019全年銷量517.6萬輛，同比下跌8.4%，在日本下跌近8%、美國下跌近10%、歐洲下跌超過17%。

在新冠疫情沖擊下，今年8月，東風日產銷量10.03萬臺，前8個月銷售64.56萬臺，連續5個月實現增長。今年前7個月，東風日產的市占率已經達到了11.7%。

東風日產在產品、資源等方面，和日產的其他板塊并無區別，最大的區別在于，東風日產在過去十幾年中，構建了強大的銷售體系和營銷團隊，形成了東風日產式的文化和打法。

這種類型的車企，不缺市場嗅覺和營銷反應，往往等待的是一個技術和產品密集周期。一旦出現新一輪技術和產品釋放期，銷量可能迎來新一輪爆發。

在汽車產業的技術大變革背景下，電動化和智能化是共識，但真正伸手夠得著的市場，應該是過渡期的油電混動市場。

最近兩年，國內混動市場開始啟動，日系的豐田、本田都投入了大量車型，銷量增長也在加速。日產做出快速反應，緊跟其后，將推出e-power車型。

這是日系三強慣用的“接龍”游戲，豐田往往推廣新技術走在前，日產、本田緊隨其后，伺機而動。而日產通常發揮其技術型營銷的強項，攻勢最猛。

目前，在中國市場打得最激烈的德日系之爭，也可能因為新一輪技術的應用，改變格局。大眾想要一步踏入純電動，而日系三強則通過過渡型技術，進行伏擊。

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