1．好好比一下
汽車上使用的三種動力系統(tǒng)，燃油、純電和油電混動，現(xiàn)在在普通消費者看來，已經(jīng)稀松平常，不再是新生事物。
燃油車和純電動，都是單一的動力使用方式，但油電混合需要同時使用兩種動力，并且要將兩種動力使用得恰到好處，什么時候用哪種動力，各使用多大，才能達(dá)到最優(yōu)的能耗、最舒適的加速以及最大的動力，這就是混動的精妙之處，也是技術(shù)難點。所以目前馬路上跑的車，單從動力系統(tǒng)上來劃分，混動車代表了最高的技術(shù)成果。
大部分比較大的車企，都搞過或正在搞混合動力。比較有代表性的車型有豐田混動凱美瑞，本田混動雅閣，福特蒙迪歐混動，通用邁銳寶混動，大眾速騰混動（北美叫捷達(dá)混動）和現(xiàn)代索納塔混動。
此外，還有自主品牌車企中做得比較好的比亞迪和上汽榮威，比如比亞迪最新上市的秦PRO，就有燃油版、插電混動和純電動版。不過，自主品牌混動普遍屬于插電混動(PHEV)，更接近純電動車。因為其可以大量地充電，電在車上的使用更充裕，決定了其設(shè)計上不再對燃油經(jīng)濟(jì)性斤斤計較，所以這套系統(tǒng)的能量效率更低。因此，不把這一流派歸入本文的對比范圍之內(nèi)。
在HEV流派內(nèi)，車企采用的技術(shù)和設(shè)計的差異，也遠(yuǎn)大于純電動和燃油車。不同的設(shè)計路線，導(dǎo)致的動力、平順度、加速性能、成本差異也較大。純電動和燃油車范疇內(nèi)，技術(shù)成熟的車企差距不大，因為動力系統(tǒng)的原理是一樣的，但混動車由于設(shè)計原理完全不同，導(dǎo)致了各項參數(shù)的差距也更明顯。所以消費者在選擇混動車時，需要對技術(shù)有更深的了解，以找到更適合自己的車型。
理論上，對比技術(shù)的先進(jìn)程度、動力系統(tǒng)的復(fù)雜性毫無意義，因為無論采用何種路線，最終在市場上PK的是性能和可靠性，以及價格。消費者并不看技術(shù)本身，而是看技術(shù)帶來的使用效果。所以，混動路線的比拼，不看過程，而看結(jié)果。
目前，上述有些混動車型尚未在國內(nèi)推出，蒙迪歐混動和索納塔混動，無論是技術(shù)水平還是性能，都比日系二強(qiáng)豐田和本田弱一些，其實對比的核心仍然聚焦到了混動凱美瑞和混動雅閣。
2. 不同路線
混動凱美瑞和混動雅閣是目前市場上銷量最高，影響力最大，技術(shù)也最先進(jìn)的兩款車，對比這兩款車的技術(shù)路線也最有意義。
豐田一直被稱為混動最有實力的車企，其混動技術(shù)曾經(jīng)一騎絕塵，讓很多歐美車企覺得很難再和其平起平坐，更遑論超越，所以干脆放棄了混動的研發(fā)投入，把更多的研發(fā)資金投入到純電動。
豐田的混動系統(tǒng)簡稱THY，最核心的技術(shù)是豐田THS系統(tǒng)中的核心部件，PSD（Power Split Device）動力分流裝置。
行星齒輪機(jī)構(gòu)是豐田技術(shù)的精華，大電機(jī)MG2與行星齒輪的外圈（Ring Gear，紅色）相連，再與驅(qū)動輪相連，中間的行星齒（Planetary Gear，藍(lán)色）與發(fā)動機(jī)的曲軸輸出端相連，中心的太陽齒（Sun Gear，綠色）與小電機(jī)MG1相連。可以看到，在這種設(shè)置下，發(fā)動機(jī)與兩個電機(jī)之間是一直保持連接狀態(tài)的，所以在發(fā)動機(jī)的動力介入的時候，不會產(chǎn)生明顯的頓挫感。
大電機(jī)MG2的主要任務(wù)是直接為驅(qū)動輪提供動力，然后在減速時發(fā)電，為電池充能。小電機(jī)MG1除了可以發(fā)電外，還能通過調(diào)節(jié)自身轉(zhuǎn)速，來控制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，使其盡量維持在高能效轉(zhuǎn)速區(qū)間。
豐田混動路線可以用直白的一句話概括，就是電和油產(chǎn)生的動力，并非直驅(qū)，而是通過齒輪設(shè)計對動力進(jìn)行分配，再進(jìn)行驅(qū)動。這是混動這個叫法的代表性技術(shù)，可以說是混動這個流派里的正宗，類似于武俠小說里華山派中的氣宗。
豐田這套動力系統(tǒng)具有極高的精度，同時還需要電腦系統(tǒng)計算動力進(jìn)行復(fù)雜的分配比例。第十代凱美瑞混動搭載的THS-II，仍然是這一路線中量產(chǎn)車型的最高技術(shù)代表。
本田完全走了一條不一樣的路線，類似于華山派中的劍宗，立宗比氣宗晚，所以可以對路線進(jìn)行優(yōu)選。本田的i-MMD混動系統(tǒng)電動機(jī)與驅(qū)動輪相連，發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)相連，而發(fā)動機(jī)與驅(qū)動輪之間則通過一個可開合的離合器相連。
與豐田THS的混動模式不同，本田i-MMD在混動模式下，離合器處于斷開狀態(tài)，因此發(fā)動機(jī)的動力并不能直接作用于驅(qū)動輪上，而是全部給了發(fā)電機(jī)，最后還是由電動機(jī)驅(qū)動車輪。
所以，豐田混動的驅(qū)動力是混合的，而本田混動的驅(qū)動力并不混合，要么是電，要么是油。這就是這兩套系統(tǒng)本質(zhì)上的區(qū)別。
本田的這套體統(tǒng)的設(shè)計，巧妙地簡化了混動系統(tǒng)。本田混動存在三種驅(qū)動模式，由電池供電的純電模式，發(fā)動機(jī)供電給電動機(jī)的純電模式，以及發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式。
很顯然，本田的混動系統(tǒng)不需要機(jī)械設(shè)計和電腦計算進(jìn)行復(fù)雜的動力分配，就可以讓動力呈線性輸出。設(shè)計的巧妙性比豐田更高。
眾籌汽車資訊在日本和本田工程師交流時，本田工程師稱，本田混動在設(shè)計上借鑒了豐田的經(jīng)驗，所以走了更精簡的路徑。言外之意是，因為有豐田的方案，本田才能拿出更巧妙的方案。
3. 動力
技術(shù)的優(yōu)劣最終反映在性能上。
權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，百公里加速快慢如下：雅閣混動=凱美瑞混動>邁銳寶混動>捷達(dá)混動>索納塔混動 >蒙迪歐混動。
雅閣混動和凱美瑞混動不相上下。從理論上看，凱美瑞混動其實是一個標(biāo)桿，后來推向市場的雅閣混動，其實是參照凱美瑞混動做出的參數(shù)，做了跟隨戰(zhàn)略。
為什么是跟隨？道理很簡單，以電驅(qū)動為核心的動力系統(tǒng)，要提高加速性能并不難，比如比亞迪可以把電動車百公里加速都做到5秒以內(nèi)，只要加大電機(jī)即可達(dá)到。
雅閣混動走的大電機(jī)路線，如果要在百公里加速上超越，只要電機(jī)再做大一點，起步純電驅(qū)動的雅閣混動，百公里加速顯然做到更快的空間更大。但這也意味著更大的電池和電機(jī)成本，以及可能犧牲部分燃油效能。
4. 油耗
按照EPA的油耗來統(tǒng)計，標(biāo)準(zhǔn)工況百公里油耗的排位如下：雅閣混動（5.0）=邁銳寶混動（未上市估計值5.0）<捷達(dá)混動（5.3）<蒙迪歐混動5.6<凱美瑞混動（5.7）=索納塔混動（5.7）。
有媒體測試第十代雅閣（ACCORD）銳·混動的綜合油耗，甚至可以達(dá)到3.1L/100km。當(dāng)然這是極限水平，平時用車中很難開出這個數(shù)據(jù)。
HEV出現(xiàn)的價值，最核心的一點就是燃油使用效率，即省油。所以，油耗的高地，就是混動的世界觀，所有的技術(shù)和平衡，都以此為核心。這也是眾籌汽車資訊不把PHEV歸類進(jìn)來比較的原因。從能源的角度看，PHEV的出發(fā)點和HEV完全不一樣。
在燃油效率上，雅閣混動的效率高于凱美瑞混動，是一個不爭的事實。
不過，豐田推出了熱效率達(dá)40%的Dynamic Force發(fā)動機(jī)，從源頭上改良了混動系統(tǒng)的效率問題。并且與上一代相比，第四代THS改良了結(jié)構(gòu)設(shè)計，將電機(jī)的總體損耗降低了20%，同時重量也降低了21%。技術(shù)仍在不斷進(jìn)步中。
但因為本田混動系統(tǒng)的設(shè)計上，發(fā)動機(jī)可以完全和電動機(jī)斷開，技術(shù)進(jìn)步的空間更大。簡單地用一句話概括，是因為在不同的工況下，本田的混動技術(shù)能更徹底地選用最有的動力模式。比如，電動車能耗最大的是高速行駛，但HEV的能量其實都來源于發(fā)動機(jī)，也就是說當(dāng)高速行駛時，效率最高的方式就是不讓電動機(jī)參與驅(qū)動，用發(fā)動機(jī)直驅(qū)。否則，由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)換成電，再由電去驅(qū)動，其實是增加了驅(qū)動環(huán)節(jié)，一定會降低效率。本田的混動技術(shù)能做到完全分割，但豐田的混動系統(tǒng)做不到。
眾籌汽車資訊試駕了豐田的凱美瑞混動，加速的平順性確實做到了極致，不僅油電轉(zhuǎn)換時毫無頓挫感，而且彌補(bǔ)了發(fā)動機(jī)動力輸出不呈線性的弱點，電動機(jī)和發(fā)動機(jī)結(jié)合進(jìn)行動力輸出，簡直天衣無縫。
不過，在動力輸出的平順性上，電動化具有先天優(yōu)勢。即使是街邊的電動四輪小蹦蹦，加速時也很平順。所以混動雅閣在這方面，用更簡單的方式實現(xiàn)了同等的效果。
5. 成本決定未來
目前的技術(shù)應(yīng)用來看，除了油耗有較大差距，凱美瑞混動和雅閣混動在其他性能上，很難分出高下。
不過，汽車要在市場上占據(jù)優(yōu)勢，必須要有價格優(yōu)勢。對于混動車而言，因為其他的成本是既定的，和原來的燃油版車型一樣，所以競爭的核心就是混動系統(tǒng)的成本。
有人猜測，雅閣混動使用了更大的電機(jī)，和凱美瑞混動相比，成本上定然沒有優(yōu)勢。
但事實上，雅閣混動系統(tǒng)比凱美瑞混動系統(tǒng)更簡單，而凱美瑞混動需要精確的行星齒輪機(jī)構(gòu)來分配動力，電腦系統(tǒng)的調(diào)配也更復(fù)雜，同時發(fā)動機(jī)也更大。所以上述猜測并不成立。
因為成本是商業(yè)機(jī)密，當(dāng)眾籌汽車資訊問起時，本田的混合動力工程師說了一句模棱兩可的話，并沒有直接拿本田和豐田對比，但大概意思是本田混動系統(tǒng)的成本比豐田的要低。
從兩款車在中國的售價來看，雅閣混動的價格確實比凱美瑞混動低了很多。對于雅閣混動系統(tǒng)成本比凱美瑞混動成本低的判斷，售價是一個最有力的佐證。
不過，眾籌汽車資訊認(rèn)為，本田工程師說的是一輛車的成本，但汽車的成本拼的是規(guī)模，豐田混動車市場化更早，全球的銷量更高。所以很難判斷研發(fā)成本、零部件供應(yīng)價格等因素進(jìn)行分?jǐn)偤螅杀镜降渍l高誰低。
6. 沒有最好，只有最合適
如果從技術(shù)路線上看，誰優(yōu)誰劣很容易分辨。不過，汽車是一個復(fù)雜的合體，動力系統(tǒng)不能完全決定一輛車的優(yōu)劣；而且汽車是一個耐用品，制造工藝、可靠性、后期維修保養(yǎng)等等，多重因素才能決定這個復(fù)雜體系的能力，即被稱為體系力。
雅閣混動的動力電池享受廠商“十年或二十萬公里”保修政策。在售后上，廣汽本田連續(xù)舉辦了十三屆售后服務(wù)技術(shù)技能競賽，對全國的廣本4S店維修保養(yǎng)技能提升起了促進(jìn)作用。
如果看銷量，市場才是鑒金石。誰是混動之王，最終會由市場來冊封。對于消費者，購買一輛車需要對車輛、服務(wù)等“硬軟層面”進(jìn)行綜合評價，而單從車輛層面看，沒有最好，只有最合適。
