新能源汽車市場近年來持續升溫，在人們看膩了不少“雞肋”產品后，終于有一款車可以正面對決特斯拉，它可以算是我在今年最為期待的一款車型，保時捷Taycan。
70年前，當費利·保時捷開始生產第一輛保時捷時，就曾立下了一個信念：“我們制造的最后一輛保時捷，仍然是跑車”。而如今，卻有人質疑Taycan是否改變了保時捷的靈魂。
上海街頭的Taycan
事實上，保時捷已經將電動化作為下一步的重點。按照計劃，2022 年保時捷全球將在電動化領域投資60億歐元。
在去年年底，保時捷甚至提出了“靈魂變成電動化”的新口號，表明將會加速實現電動化。根據嚴博禹博士透露，保時捷推出的Taycan，就是保時捷加快電動化步伐的第一步。這款車已開始接受預定，并于2020年正式進入中國市場。
根據保時捷中國銷售副總裁蕭達透露，由于專供中國市場的第三代Cayenne首款插電混動車型已經于去年底在中國首發上市，2019年保時捷計劃在中國市場實現接近1萬輛的銷量。而到2025年，50%的保時捷新車都將是新能源車型。
未來十年，保時捷將采取三管齊下的產品策略，產品組合涵蓋燃油車、插電式混合動力車和純電動跑車。但對于保時捷來說，堅持跑車基因的使命不會改變。
作為燃油車時代的跑車王者，保時捷擁有巨大的品牌粉絲，很多人都把911作為自己的夢。
保時捷Taycan的外觀設計更偏向于此前發布的Mission E Cross Turismo概念車，而非保時捷Mission E概念車。同時與采用流線設計的Mission E概念車不同，保時捷Taycan在前臉部分加入了更多造型硬朗的線條。保時捷招牌式的四點式大燈置于兩側的C形溝槽中，同時前保險杠下方大尺寸的開口也增添了新車夸張的視覺效果。
保時捷Taycan長寬高尺寸為4850/1990/1300mm，軸距為2921mm，Taycan更像一臺坐姿低矮的四門跑車。特斯拉Model S長寬高尺寸為4979/1964/1445mm，軸距為2960mm，Model S擁有更加寬敞的車內空間。
新車搭載的兩臺永磁同步電機，動力電池采用鋰離子電池，0-100km/h加速將在3.5秒內完成，0-200km/h加速時間不到12秒。NEDC工況續航里程可超過500km。在使用800伏特高壓快充設備充電時，這款車僅需約15分鐘即可充入可供車輛行駛400km的電量。
Taycan的到來也意味著特斯拉一家獨大時代的終結。
做工品質一直是保時捷品質的保障，隨著Model 3的大量交付，特斯拉汽車做工差、問題多的消息幾乎每天都有。有特斯拉車友在討論：誰要在這個時間開個特斯拉汽車專修、特斯拉改裝、特斯拉內飾升級解決方案的店，一定火到爆；更有甚者在評論性能參數較為差勁的奧迪e-tron和奔馳EQC的時候，會說它們至少是輛車，那這么看來，保時捷Taycan的到來一定更會令人期待。
不過，即便大品牌如此圈粉，對于這臺車我依舊還是有些不解與困惑。
首先，開過特斯拉汽車的人都知道，因為能量回收系統的設計，行駛過程中幾乎不用踩剎車。因為一旦放松加速踏板車輛會自動減速并回收能量，所以特斯拉汽車幾乎沒有滑行狀態。Taycan就不一樣了，它采用了和燃油車相似的設計，松開加速踏板并不會自動減速，可以像燃油車一樣滑行很遠，想減速必須踩剎車。雖然我個人很愛這樣的設計，但是未來的市場反響會不會得到電動迷的肯定目前還不得而知了，畢竟駕駛樂趣因人而異。
其二，很多人都說現在的電動汽車不能長時間保持高速度行駛，不然會影響續航里程。但多次猛加速、長時間高速度行駛不影響續航，一直都是Taycan的宣傳賣點，所以我們必須重視。然而，這個賣點在我看來好像只對那些過半兒高速路不限速的國家地區有效。對于國內路況而言，這一點宣傳似乎稍顯差強人意。
最后一點應該是我最為不解的，Taycan系統電池能量密度介于129-150Wh/kg，明顯低于現在的主流密度160Wh/kg（廣汽新能源新車Aion S已經到了170-180Wh/kg）。而2019年國內的電動汽車補貼政策也已把160Wh/kg做成了優秀標準線：電池能量密度達到160Kw/kg及其以上，才能獲得100%補貼。
雖然Taycan與特斯拉存在諸多差異性，一些疑惑也未正式揭開，但這依舊不妨礙它成為一輛值得消費者喜愛的電動汽車。
從內燃機向電氣化的過渡，對于享受了70年輝煌的保時捷而言，無疑潛藏著全新的挑戰。
Taycan的到來，意味著保時捷在未來的挑戰才剛剛開始。不過正如這70年走過的步履，保時捷始終是保時捷，你大爺還是你大爺。
圖|網絡
文|豆豆
編輯|豆豆
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