南京開了十幾多年的張師傅，就是“退車潮”的一員，他在繳納了2萬塊錢的服務質量保證金后，把車退給了公司。為什么退車，原因也很簡單，“開出租車已經不掙錢了，現在都去叫網約車了，我們交的份子錢又高，考慮了一下，還是去跑網約車吧”，“感覺我們像是被時代拋棄的那群人，但是沒辦法，開了十幾年車，除了跑跑車也不知道能干啥”。
張師傅的遭遇不是個例，雖然各地都在不斷下調份子錢來挽救司機，但是收效甚微，以南京為例，2015年之前，司機每個月要繳納7200元的份子錢，后來降到了6800，又降到了5000多，但是依然無法挽回去意已決的司機師傅。
“單子都被網約車搶走了”“在大街上攬客，一問都打了網約車！”，“生意越來越難了”......很多出租車司機都不約而同地發出這樣的感嘆。南京的某個地鐵站，十幾輛黃色出租車一字排開，等待乘客上車，但是大多數乘客在出地鐵之前就聯系了網約車，只有少數乘客會選擇網約車。
2019年，全國巡游出租車輛規模139.16萬輛，以開出租車為生的群體大約在300萬人左右，但是在網約車的沖擊下，出租車司機這個群體在不斷萎縮，很多都轉型去跑網約車了。
曾經的出租車司機是香餑餑
曾經，開出租這個職業，不僅有面子，還很掙錢。90年代中后期，上海的出租車司機一個月收入就有幾千塊錢，那時候，上海的人均收入才一千塊，開出租車比寫字樓上班的白領工資還高，那時候，很多出租車司機都在上海全款買了房，而且開出租車司機還很有面子，出租車司機是相親市場的香餑餑，一聽對方是開出租車的，很多姑娘都很樂意，連空姐都愿意和他們交往。
即使進入新世紀，出租車行業依然是個高收入的職業，強生控股的數據顯示，2007年的時候出租車業務的營業利潤率曾經高達接近48.92%，這個利潤率比很多行業都高。當時，很多城市的高峰期都面臨打車難的問題，那時候不是車找人，而是人找車，高峰期等半個小時都不一定能打到車。本以為出租車行業能夠一直躺在溫柔鄉里，享受著靠著牌照壟斷帶來的巨大紅利，但是在2012年，網約車出現了。
網約車沖擊下，300萬出租車路在何方？
自從出租車誕生以來，出租車司機身上就伴隨著很多爭議，一部分低素質的出租車司機嚴重拉低了出租車行業的形象，比如說，一部分的出租車司機，繞路、拒載、不打表、隨意拼車、甩客，在別無選擇的情況下，乘客只能選擇出租車出行，但是隨著網約車的出現，情況完全不一樣了。
網約車相比出租車，打車更便利，手機上就能叫車，可以預約時間，價格透明，不用擔心繞路，司機不打表，網約車司機的服務態度更好，在用車體驗上明顯要出租車更好，在網約車出現的初期打車的價格也要比出租車更低，雖然也有很多出租車司機不拒載，不繞路，不甩客，服務態度也很好，但是，出租車司機的素質良莠不齊，導致這個行業的整體形象已經被破壞，網約車出現后，在可選擇的情況下，網約車自然而然成為了大部分年輕人出行的第一選擇。
這時候，很多出租車司機才知道問題的嚴重性，出租車司機們的收入銳減，雙班車司機甚至每次出車要開滿20多個小時才收車，如此之高的勞動強度，扣掉油錢、份子錢，平均每個司機的月收入也不過才六七千元，也讓很多出租車司機萌生退意。
面對網約車的強勢發展，出租車行業如何才能突破困局呢？也許擺在出租車行業面前，只有三條路。一是進一步降低份子錢，讓出租車司機的擔子更輕一點，挽回想要退出的出租車司機；二是提高出租車司機的服務意識，通過安裝車內攝像頭、GPS等設備，對出租車司機的言行進行監管，優化出租車的服務品質和乘客體驗；三是和網約車融合發展，積極接入網約車平臺，這樣一來，出租車既可以巡游也可以網上約車，相比網約車多了一個獲客渠道。
其實出租車行業還是有優勢的，比如在駕駛者的審核方面，，但是出租車行業發展了這么多年，已經到了從根本上做出改變的時候了，只有這樣才能與網約車形成良性競爭。
