寫在前面：
在眼下這個汽車技術從傳統內燃機向新能源技術演進的過渡時期，不管是買新車還是換車，很多朋友估計都面臨一個撓頭的選擇：
買新能源車還是買傳統燃油車呢？
我們的朋友NutshellKing用自己的親身經歷給大家做了一個生動的回答，不管答案是否和您的一致，但是他的選擇過程一定會值得您好好參考一下，文章內容比較長，您不妨收藏之后慢慢讀！
****本文原作者NutshellKing@知乎，轉載已經原作者授權
導語：
和女友計劃買一臺車，目前鎖定在新能源車，在網上搜索了很多資料，有專業大神解讀技術，但總覺得廟堂高遠；有普通消費者記錄使用心得，卻常常能看到吐槽吐不到點子上。
本人姑且算學過皮毛的新能源知識，既然也收集了很多信息，覺得不妨記錄一下自己的選車用車養車經歷給對新能源車感興趣的人一些參考，少走彎路。現在設想的和以后用下來也許感受完全不一樣，所以也留待未來自己打臉。
力求做到論據全面客觀，觀點主觀鮮明，基本所有數據都有出處，應需提供引用來源。歡迎留言理性探討交流，對于只噴不給理由的默認為水軍放置處理。
目錄：
為什么現在是下手新能源的時候了
主流動力系統在不同工況下的特點
為什么動力電池不像宣傳的那樣美好
總結
1
為什么現在是下手新能源的時候了
自從過年回國時，在上海不夜城附近的人行天橋上和女友數車（同樣有過類似經歷的下面留言哈），發現路上跑的十分之一的車掛著綠牌的時候，我不淡定了，掛著藍牌的還有一半是外地牌照。回來查數據驗證了我的印象，2018年上海九萬的金鐵皮拍賣出了12萬套，相較往年保持穩定。而年初上海市制定的新能源車推廣目標是4.5萬輛，年末一算賬，免費送出去了7.3萬套綠牌，這個數字還在野蠻增長。總共300多萬上海乘用車牌里，已經有超過20萬輛是新能源了，其中一半是最近兩年上牌的。我的狗鼻子告訴我，想上車要抓緊了。
我們早先并沒有計劃買新能源，大約一年前才考慮起新能源，只是沒打算這么早出手，因為暫時無用車剛需。2020年底上海現行送牌政策才到期，本想到期之前搞一輛就行了，但基于對中國政府靈活務實的基本認知，在看到這種新能源汽車銷量不受控增長的態勢下決定還是別等了，夜長夢多，雖然政策白紙黑字，誰知道哪天突然額度審查力度加強了，充電樁安裝排期看不到頭了，非常規手段取得的充電樁建設證明被嚴查了blablabla。要知道北京一邊歡迎您，一邊電動車上牌指標已經排到8年后了。
身邊常有人問為什么不拍牌，多保值，換車了還能繼續用，一勞永逸，綠牌就是個一次性的東西。說到保值，滬牌2006年5萬，2019年9萬，也不能轉手了，可能是全上海最不保值的不動產。
綠牌呢，可以隨車轉讓，隨著送牌政策的必然終結也一樣是稀缺資源，一輛車自己用個十幾年，帶牌還能賣個好價錢，畢竟新車舊車都是開，沒這塊鐵皮就不能開。也許不賣留給兒子練習修車把妹也是極好的。
哎呀想遠了，拉回來拉回來，拉回來之前談另一個關于未來的事：你真的覺得花了一年時間半輛中級車的價錢拍的金鐵皮，還能掛到下一輛車上？我的專業告訴我，10年內無人滴滴不是夢。到時候還要更新私家車，那是您有情懷。
2
主流動力系統在不同工況下的特點
說完車牌再說車，先講講理論。現階段實用化的動力形式五大種，按發動機介入的比重依次是
傳統燃油車
豐田雙擎這樣的混動HEV
比亞迪秦DM榮威550e這些插電混動PHEV
李想的理想和通用的Velite(當年的Volt）增程式混動EREV
特斯拉蔚來小鵬這些純電動BEV
至于BBA下一代車型要普及的48V輕混動，個人認為由于電機電池太小，對發動機負載優化極其有限，主要目的是可以在發動機熄火時為剎車方向盤助力和空調提供能源，所以個人把它歸為傳統燃油車的節油努力，不算真正的混動。而燃料電池車，嗯。。。不便多說，等市面上30萬能買到了我們再談。
這些術語對于吃瓜群眾而言貌似高深復雜，其實專業人士知道，不同動力形式說簡單了就是用發動機和電動機調雞尾酒，比例不同而已，但是真正去工程實現并量產優化遠非搭積木那么簡單。上學時學過混動原理，但完美避開了動力這一行，所以具體技術實現我沒資格講，只想作為吃瓜群眾聊聊我日常使用遇到的場景和介紹我理解的各個動力形式的理論上的特點，若專業人士有不同意見請不吝指正。
道路千萬條，其實汽車行駛的場景主要也就那么幾大類：
1.走走停停的擁堵路段，
2.通暢但紅綠燈多的城市路段，
3.平穩行駛的高架、國道和高速，
4.城市里超肉車和高速國道上超大卡車，
5.山地的上坡下坡
雖然不想承認，大多數的時候我們已經被困在這城市的鋼筋水泥叢林中了，算算一年的行駛里程，能真正暢快著跑長途的比例不會超過三分之一。所以重點關注一下日常的擁堵工況和城市紅綠燈啟停工況。
2.1 堵車
堵車是發動機的夢魘。
最核心的原因是發動機的怠速有最低轉速要求，同時優化的不能再優化的最佳燃效區間非常狹窄。開手動擋的都知道堵車時常常要半踩離合，開自動擋的則是半踩剎車，就是因為發動機說這么低的轉速臣妾做不到啊，只能通過離合片剎車盤的磨損來肆意燃燒那滿的快要溢出的青（qi）春（you）。這就是當年大眾DSG門的原因，路上堵十分鐘就要抱怨連天，周末就去跑不限速不收費的小高速的德國工程師真的是萬萬沒想到這世界上還有地方能每天都堵成那樣，這算是個研發不能本土化的典型失敗案例。
等前面空出一段，為了避免被加塞大腳油門，等了一秒渦輪突然啟動策馬向前，發動機瞬間又打了雞血，大大超過最佳工況，瞬時油耗就像pm2.5一樣爆表。不緊緊跟車，就一直被加塞一直到不了家，堵車時只能選擇性無視瞬時油耗，跟上了前車再馬上剎下來。怠速區間發動機的燃效極低，排放很糟糕，在堵車冠絕全球的中國城市，半數汽油就這么沒經過充分燃燒就窩囊的化作大分子碳鏈附著在活塞缸蓋上，和我們的肺泡表面。
相較于輕了不行重了嬌氣的發動機，電動機在堵車時那叫如魚得水。轉速從零開始，要多慢有多慢，不存在離合器打滑浪費；動力隨傳隨到且上升線性，低速時即達到最大扭矩，電動機低速啟動時就像腳下踩著4.0自吸般順滑，不給加塞者一點機會；安靜無聲，沒有小排量渦輪怠速時的躁動，更無尾氣排放。
開著電動車，堵車時甚至也有那么一丟丟享受。純電動、插混、增程在堵車時基本都是純電行駛，區別是電池的容量能挺多久。第一種電池足夠貫穿大上海，后兩種夠從三元橋堵到海淀中關村，從虹橋CBD堵到張江高科，再打個來回。混動雖然動力電池容量很小幾乎沒有純電里程，只有在起步的時候電動機起作用，但是電動機和發動機男男搭配干活不累也能讓發動機工作在最佳燃效區間，堵車時的油耗也比傳統燃油車低得多。
2.2 暢順的城市地面道路
終于開過了堵車路段，走到通暢的城市道路，節奏是60勻速，慢慢剎停等紅燈，慢慢起步繼續勻速。60勻速沒什么好說的，滾阻風阻小，也是大多數動力系統調校的最佳工況區間，效率都很高，目前第一集團大概是百公里大概是5升油或10度電吧。
然后是紅燈減速剎停，發動機不噴油也不會造油，純用剎車剎停。電動車剎車時發電回收能量，發電機效率乘上充電效率毛估估是回收個70%吧，前提是B擋。
然后是綠燈加速，對于發動機而言想省油就慢慢加速，簡化來說除了怠速，轉速越低越省油，這也是現在變速箱檔位奇多升檔積極的原因，但影響道路通行效率。原因還是那句話，發動機最佳燃效區間窄。日系自吸發動機相對標定的最佳燃效區間比較寬，所以城市里比德系渦輪車是要省油的，但代價是低扭差響應慢，城里慢慢開感覺不出來，高速上超大卡車時那就是拿生命思考人生了，這點后面細說。
平均下來城市地面道路不堵車，好的B級車可以做到7-8升的百公里油耗。電動機在城市起步時效率高而輕快，大腳dian油門也不會心疼，電耗平均下來百公里13度左右。總的來說這種工況還是電動（純電，增程，插電）占優，發動機繼續輸但是沒堵車時那么難看，混動和增程、插混動介于二者之間并更接近純發動機，油耗大概4-6升。感謝國家的新能源政策制定者英明，國內插電車型純電續航里程基本都在50公里以上，比國外的車型明顯高，能覆蓋大部分人的城市日常通勤距離。
這里打個岔吐槽一下國內紅綠燈起步的習慣，全球可能獨一家（此處略夸大，至少國人跟印度人還是很有共同語言的），紅綠燈路口全都慢慢起步，本就擁堵，路口通過效率極低，只要慢一個，別人就快不起來。在歐美，慢慢過馬路的行人不會被按喇叭，慢慢起步的前車會被后面一排車集體按喇叭。當然紅綠燈起步慢原因有很多，有輕撫油門省油派，有原教旨安全第一條派，更多的是時刻準備禮讓闖紅燈的行人電驢渣土車上有老下有小的現實派。
家里14年的B7帕薩特1.8T，沒錯就是那臺著名的EA3個8二代開了三年，保養時說有積碳，我天真的跟家里說經常轉速高一點就行了。又二年，我回去開它之前就已不得不洗了積碳。我媽表示著實沒什么機會高轉速，7擋DSG上高架了都只有1500轉，很少能想起來掛S擋。其實紅燈起步一腳油門就能三千轉，每天幾個三千轉輕松告別積碳，可惜在國內管那叫毀車。
2.3 高架高速touring
等我們有幸跑到通暢的高架、國道、高速，不管平路還是上坡，只要速度起來了，發動機開始一雪前恥了。此時發動機工作在最佳燃效區間，節氣門半開就夠巡航了，重點是長！續！航！
特別說一下高速，此時雖然滾阻特別是風阻隨車速顯著增加，由于發動機天生驕（fei）傲（you），能量主要用來內耗了，只要跑順了就感覺不出來外面那一點點阻力的增加，所以國內120限速跑起來特別歡，我家1.8T帕薩特跑起高速只有6到6.5個油，跟高架差不多。風躁路噪也大到足以掩飾發動機的運轉聲。而電驅動的電池容量低精打細算著輸出的缺點此時暴露了出來，沒了剎車能量回收遮羞，又要頂著高阻力，純電動車的高速續航里程通常只有市區的6-7成，再遇上冬天電池活性低，能跑到NEDC標稱續航的一半就不錯了，幾種新能源車此處開始分道揚鑣。
插電&混動：
我們就是發動機驅動，還是特省油的小排量，一箱油1000公里，沒跑夠？3分鐘再加一箱油又是1000公里。
增程式：
電動機妹妹你大膽的往前跑，有我微型發動機在后面發電為你撐腰呢。什么？說我燒油效率40%，再發電效率80%，充電再損失10%，燃效不如傳統的發動機直接驅動？這不是應急嘛，你又不是經常跑長途。我不是勝在短小精悍嘛。
純電動車：
我有超級快充！只要每跑兩百公里停下來休息一小時，你們行的我也行！啊！？%￥￥#& 為什么這個服務區的快充站在維護中？混動你們等等我！你們這些新能源革命的叛徒！
所以說革命尚未成功，同志仍需努力。換電在我看來是個不錯的解決方案，但靠蔚來一家顯然難以建起覆蓋全國的網絡，如果制定公共標準需要國家來牽頭，另外諸如我的新電池換了塊舊電池這種雞毛蒜皮的細節需要厘清。
在此之前，純電動車不能指望跑長途，增程式混動不適合跑長途，優化好的插電混動由于排量小內部摩擦小，比傳統的2.0T純汽油車跑長途時更省油。混動的發動機排量接近傳統燃油車，跑長途時可以視作多坐了兩個胖子的傳統燃油車。
2.4 超車提速
說完絕大部分的勻速巡航路段，還有在總里程里占比很少但對心情和安全影響大的上匝道和超車提速。這里不討論油耗，因為占比少，對平均油耗影響不大，只討論動力。
高速巡航時普通車只需消耗20-30kw的動力，我可愛的高爾夫1.0T只有85kw，跑180km/h都不帶喘氣的，油門踩穿也能接近200。那很多車動輒一兩百千瓦的發動機是給誰用的？這部分被稱為儲備功率的動力，就是為了加速準備的。如果開過傳統日系家轎和國產神車五菱宏光就能體會，在雙向兩車道的國道上跟了十分鐘大卡車，實在耐不住了等到個空子借道超車，全油門下去悠哉悠哉十幾秒鐘以上才能超掉一輛大卡車，這十幾秒鐘漫長的就像一個世紀，能做的只有祈禱對向千萬千萬不要來車。假設超車需要15秒鐘，兩向速度都是80km/h，意味著對向至少15*80*2/3.6=666.6…米內不能有車，能等到一次這樣的機會也夠666了。如果前面是兩輛卡車？國內的空氣能見度都不夠你超車啊。上個月有幸租了一輛寶馬的340i xdrive，240kw，5秒零百，精疲力竭也只能高速省到8個油，我等D絲自然養不起，也不敢妄想擁有。動力確實充足，抓地就像壁虎，210時加速仍然說走就走，但這吸引不到我。唯一念念不忘的是超車時的信心。前面一條車隊被一輛大卡車路隊長領著走，遠遠看到對向來車，這時連按三下到sport+，打燈變道全油門，ZF 8速心領神會7擋降到2擋，轟鳴聲只持續四五秒就超了一整個車隊，從容打燈變道回來，收油門自然減速，再5秒才和對向來車作別，此時禁止借道超車的實線剛剛出現，繼續由大卡車領路的車隊已縮小到快要消失在后視鏡中，整個過程一氣呵成，沒有什么比看別人堵著更通暢的事情了。所以每次租車都要在經濟性和Freude am Fahren(寶馬之悅）之間左右為難。對我這種又想實惠又想爽的貪婪之人，小排量渦輪+大扭矩電動機的組合，或特斯拉級別的大電機，根本就是天使的臉頰和魔鬼的火辣之完美融合。混動礙于電動機功率，中段提速時還差點意思。
2.5 長下坡
最后是大下坡，老司機自然都知道發動機制動，避免剎車過熱。這時候有電機的新能源車能很好的把重力勢能轉化成電勢能儲存起來，留待下一次上坡時使用。最優的是電動機和能斷開發動機連接的插電、增程混動，不用拖曳發動機浪費能量，其次是混動和不能斷開發動機與發電機連接的某些插電車型。純發動機車這時也不燒油，只是等到下一次上坡再秋后算賬。這種山地和丘陵地帶的起伏路段類似于城市的紅綠燈啟停工況，電動機再次占優。
2.6 動力系統小結
綜上所述，
混動主要是對燃油車在城市里油耗的優化；
純電動只在市區里呆著還是相當給力的；
長途目前還得指望燃油車；
插混兼具電動車和燃油車的優點，只要有固定充電樁每天充電，日常使用基本相當于電動車，這是混動做不到的，最不濟充電不方便時也相當于混動，而高速上與同等加速能力的純燃油車比又有明顯的油耗優勢；
增程式相比于插混，城市工況基本一樣用，優點是省一點發動機直接驅動的技術難度、成本和重量，缺點是跑長途比傳統燃油車還費油，在我看來得不償失。
3
為什么動力電池不像宣傳的那么美好
純電還是插電混動，說到底，是關于電池。先說結論，目前純電動車只能作為城市代步車，精確計算好里程的郊游都勉強，更不談說走就走的旅行了，所以不能作為家庭主力車，而大部分小區只能容下一家一個車位，因此純電動的時代個人認為還沒到來。
開特斯拉蔚來的土豪們在談自己的車多么棒之前請先報一下家里有幾個車位幾輛車，讓我等平民羨慕羨慕。當然一輩子不出外環的同學請隨意，可預見的未來，這種情況不會根本改變。談談對電池沒信心的理由：
2008年的時候在合肥的國軒高科考察過磷酸鐵鋰動力電池。10年過去了，電池行業幾百億扶持砸下去，單價降下來了好幾倍，能量密度也提高了快一倍，但也只是工程上的優化做到了接近極限，差不多算是完成了當年國軒技術負責人畫的“理論性能”大餅了，但是進一步提高的空間殆盡。
另一條路子三元鋰電池并不是新鮮技術，只是用壽命換能量密度，最早是被馬斯克發揚光大，用超牛的電池管理技術平(yin)衡(cang)各組電池的衰減，試圖用驚世駭俗的續航里程趕在第一批顧客發現電池掛了之前先把<del>肚子</del>規模搞大。所以馬斯克焦慮啊飛葉子啊是可以理解的，他真的是在跟時間賽跑的男人。
電池不是自己的專業方向不敢亂說，但學材料的同學知道，在這個領域不存在摩爾定律，能量產的電化學材料各方面指標平衡還想容量翻倍需要多少代人的努力和運氣。這些年的移動互聯網大躍進讓很多人相信新技術一年一個樣，三年翻天覆地，抱歉在我看來這可能只是我們這代人的一個美麗的意外，就像房價一樣。現在的電池技術沒有根本性突破，快充技術和超快零百成績在電池行業叫倍充倍放性能，可以優化，但本質上是以壽命為代價的。
相比于特斯拉蔚來的七八十度電十來萬成本的電池，插電混動的電池容量普遍只有十二三度，現時成本一兩萬。同樣循環壽命，同樣日常城市開，小電池的缺點是必然衰減的更厲害。優點有三：
1.電用完了繼續燒油，一樣可以跑，車主沒有里程衰減焦慮，電池容量只是下降不是報廢，一樣混動省油。
2.按三元電池1000次充放循環壽命計算，純電續航60km的插電混動能跑6萬公里，300公里的純電動車能跑30萬公里，所以蹭了國家強制的新能源車三電8年12萬質保規定，插電混動的電池是大概率能跑到免費更換的，然后又是一條好漢，再然后車齡已經十幾年了。而純電動車，很難占到車廠便宜，8年一過，不管里程多少，電池的自然衰減都會來，電池終難逃一換，算算換電池的錢比二手殘值還高，不如整車提前報廢。
3.就算自費換電池，插電混動電池成本只有一萬多，相比于6萬公里純電行駛省下的油錢也是劃算的（油錢一公里5毛6萬公里純電算下來是3萬RMB）。
4
總結
插混從誕生之初就不倫不類，是個妥協的產物。背了兩套動力系統，多出兩三百公斤的重量和一定的體積代價。
往前五年，我不會買插混，因為打磨還未成熟。
五年以后，也不會買插混，因為電動車在自動駕駛、新出行服務等幫助下會揚長避短成為主流。
沒人喜歡妥協，既然妥協了自然有它的必要性，與其嘲諷不如嘗試，所以以目前形勢基本定下來是插混了。下一篇日志再談選車型。
P.s.: 純電動車在我眼中并非不可救藥，事實上基于現有的技術我認為已經可以大規模使用了，只要調整一下商業模式。關于這個以后再談。
P.p.s: 說一下為什么不選Model 3。
首先，如上述所說并不適合在國內作為家庭唯一一輛車，美國賣的好，一個是普遍家里不止一輛車，一個是他們有好的租車環境。
其次，鐵桿支持特斯拉的核心用戶是硅谷那幫人，并不是單純目的的想買輛好車，而是指望著IT行業能占領傳統汽車行業。國內也一樣，為蔚來背書的全是馬化騰劉強東這些IT大佬。因為他們不會造發動機匹配傳統動力總成，所以極力宣傳電動系統的優勢。消費者特別是我們這代網絡原住民還請獨立思考謹慎嘗試。
另外，相對傳統車企保守安全第一的風格，特斯拉在駕駛輔助系統上更為激進，讓用戶來內測。明知auto pilot遠不能達到無監督駕駛的安全性，卻暗示慫恿用戶開車時睡覺干別的。不可否認這樣把測試里程提高了好幾個數量級，加速了新技術的成熟。但這種“為了偉大目標的必要犧牲”是利用人性的懶惰和信息的不對稱，犧牲消費者換取馬斯克自己的偉大目標，是否合適請諸位自行衡量。
最后，老生常談的是特斯拉的行駛品質和工藝質量，人機界面不利于行車安全等小點，因為自己只見過摸過沒開過，我也不云車評了。并非特斯拉一無是處，作為造車新勢力，還是有股子新鮮勁的，比如全景玻璃車頂，比如把IT行業的快速迭代和銷售后持續系統更新引入到汽車行業，比如更新潮的車機和中控布局。現在傳統車廠更好用更多自定義更多網聯功能的車機是要感謝特斯拉的push的，但全玻璃化實體按鍵旋鈕的取消也是被特斯拉帶壞了。相信消費者用了一代覺得不方便，部分實體鍵還是會回來的，就像新一代雅閣的車機按鈕就比上一代更“傳統”了。
利益相關：汽車專業畢業，無業，不打算從事跟車輛動力系統相關的技術方向或市場營銷工作。
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