作為一個安徽蕪湖人 ，UP君在自己的國慶回家之旅中，終于體驗到了今夏新鮮通車的商合杭高鐵合湖段。
在高鐵上UP君心里一直在想，安徽這個高鐵布局也是真的神奇，省內第一大和第二大城市，竟然都是先和隔壁省的省會通的高鐵，合肥和蕪湖之間的高鐵線路，竟然會在蕪湖和南京之間的高鐵線路運營5年之后才開通。正如長江將安徽南北在人文風俗上割裂開一樣，高鐵，似乎也把這個省份撕裂了開來。
雖然目前已經有合寧、合武、京滬、合福、合蚌、寧安、杭黃、商合杭、鄭阜、鄭徐以及徐蘭等11條高鐵線路連通安徽,總里程達2100公里，排名全國第一，但對于安徽來說，高鐵的通達，最先帶來的卻是陣痛。安徽人口數量常年位居全國前十，也是一直以來的勞務輸出大省。
據第六次全國人口普查的結果顯示，安徽在此前十年間的凈人口流失數達到了恐怖的962.3萬人之多，位居全國第一！△ 2019年全國人口前十省份自1995年以來，安徽省的產業結構有了明顯的變化：作為當初的農業大省，第一產業在全省經濟中的比重持續下降，第二產業逐漸突出并成為主導，第三產業穩步發展，但安徽薄弱的工業基礎并不足以消化掉外溢的勞動力。因此，在90年代以后沿海各省第二、三產業得到高速發展的情況下，安徽省由于第一產業占比降低而多出的農村人口不斷向江蘇、上海、浙江等沿海鄰省轉移，并一步一步地成為全國人口流失最嚴重的省份。2005年以來，安徽省產業結構又出現了一個新的 “ 拐點 ” ，主要表現為第三產業比重下滑、第二產業比重上揚。這主要與近年來安徽省主動調整投資方向有關。在2004-2011年，安徽省把基礎設施投資和改善民生的社會事業投資作為重點，并通過政策和區位優勢，加快引進東部沿海企業來皖投資，推動了相關產業的發展。受益于本省投資熱點的轉移和外來投資產業的承接，第二產業迅猛發展，尤其是基建產業和制造加工業，間接導致第三產業的比重下降。
第二產業比重上升，對于留住勞務輸出大省戶籍人口來說本應屬于利好。但隨著21世紀第二個十年開始，京滬高鐵全線通車標志高鐵時代的到來，城市甚至省份之間的界限迅速模糊。
2014年，合肥高鐵南站開通運營，成為國家高速鐵路網京福線、滬漢蓉線、商合杭線、合九線等多條客運專線及城際高速鐵路的交匯節點，提升了合肥以及安徽的交通樞紐地位。2015年，合福高鐵開通，合肥米字型高鐵樞紐逐漸形成。△ 長三角地區高鐵線路示意圖合肥到南京由以往的長途大巴 “ 甩 ” 半天，變為一小時內迅速通達。彼時合肥還不是這兩年大家所熟知的 “ 最佳投行 ” ，經濟文化全面落后的它以及整個安徽，在與江蘇上海和浙江高鐵互聯之后，也給自己帶來了降維式的打擊，其中最直觀的一點，便體現在了我們所說的人口凈流失數上。
而這一數據，在2017年寧安城際開通2年后達到了峰值。當年安徽省人口凈流失數15萬，位居全國第一，與全國人口凈流入最多的廣東省相比，差值達到了50萬！凡人之情，窮則思變，對于一個省來說也是如此。
也許是已經預判到了高鐵成網過程中會帶來的陣痛，安徽在高鐵成網這條路上走得并沒有半點猶豫，甚至還在和江蘇爭奪 “ 全國第二個市市通高鐵的省份 ” 中搶得先機，提前實現了目標。
這也與安徽近幾年來的產業布局不無關系。2011以來，受全球經濟危機和國家宏觀政策的影響，安徽省為推動傳統產業改造升級，開始強化第三產業（諸如服務業和高科技行業）的發展，以期調節之前 “ 二三一 ” 的局面，提高第三產業的比重，提升經濟發展內涵。
△ 合肥天鵝湖夜景 來源：合肥發布馬太效應解釋了強者愈強弱者愈弱的發展規則，高鐵時代時空感被極致壓縮，要想從被滬寧杭等一眾大都市虹吸的困局中掙脫，安徽就必須要有自己的大都市，這樣才能將高鐵所帶來的利好留在省內不至外溢，給別人做嫁衣。
因而，在政策和資本的強力支撐下，合肥就此開啟了自己的逆襲之路。合肥在高科技產業取得的發展成果，如今已被廣為人知。江淮-大眾-蔚來所搭建的新能源汽車體系日益完備；京東方所搭建的液晶面板研發制造產業鏈逐漸成環；合肥晶合以及合肥長鑫日拱一卒的芯片研發制造蒸蒸日上；更有科大訊飛、商湯科技、中科寒武紀這種AI獨角獸企業正在被孵化和快速成長 ……△ 中國聲谷 來源：合肥發布上世紀中葉，合肥請來中國科技大學的故事已經被人講爛了，UP君這里就不再贅述，只是這個例子告訴了我們，合肥在科教上是真正下了功夫的。雖然擁有中科大、合肥工業大學、安徽大學等985、211高校的它依然比不上隔壁南京和上海，但在中部地區已經算拔得頭籌了。△ 2018年合肥市研發投入強度甚至高于成都自2011年巢湖被劃歸合肥管轄之后，合肥就圍繞 “ 大湖名城、創新高地 ” 的定位，對巢湖進行了全面治理，并在巢湖之濱，打造出了濱湖新區這樣的高新技術開發區。巢湖的治理就是近年來合肥生態建設的縮影，十年前UP君第一次去合肥時，差點被省會的臟亂差驚掉下巴，如今再去合肥，看到的卻已經是一座綠色而現代的城市了。△ 合肥濱湖新區 來源：合肥發布正是在這樣多管齊下的城市運營下，合肥逐漸從當初那個 “ 萬人嫌 ” 的 “ 阿斗 ” 成長為北京、上海以及深圳之外，第四座綜合性國家科學中心城市，并入圍了本年度的 “ 新一線城市 ”榜單 。2016年12月3日，安徽省人民政府辦公廳印發《長江三角洲城市群發展規劃安徽實施方案》，納入蕪湖、馬鞍山市，合肥都市圈初步成形。之后，蚌埠、滁州、淮南、六安和銅陵等城市相繼加入，合肥都市圈越發壯大。而在這幾年間，聯通合肥都市圈各城市的合福、寧安、商合杭高鐵相繼通車，2018年開始，高鐵帶給安徽的撕裂感逐漸減弱，這一點依然在流動人口數上得到了體現：2018年，安徽省凈增人口數扭負為正，凈增28.23萬人。成為繼廣東、浙江之后，人口凈增全國第三的省份，改變發生得可謂迅疾！
2019年，這一趨勢得到進一步穩固，安徽人口凈流入數量4.42萬人，排名中部省份第一，且是中部省份唯一凈流入人口為正的省份。自我提升固然重要，外部機遇同樣不可忽視。8月20日，長三角一體化發展座談會在合肥召開，「一體化」和「高質量」兩個關鍵詞成為人們關注的焦點。在這一個多月前，商合杭高鐵合湖段開通運營，滬蘇浙皖之間互聯的最后一塊拼圖被嵌入，長三角城市群真正實現了高鐵成網、互通互聯，一體化進程有目共睹；而高質量則是長三角城市群內部的發展落差決定了必然會有新一輪的產業轉移將會發生，安徽在其中更多扮演的，則是承接的那一部分，而這也意味著安徽人口的回流也將會持續發生。△ 微觀察制圖單打獨斗的時代已經過去，都市圈和城市群時代的到來讓安徽的高鐵布局有了超出 “ 快速 ” 、 “ 便捷 ” 之外的意義。縱橫交錯的高鐵線網在安徽如今正高速進行的工業化和城鎮化發展中所起到的推動區域和城鄉協調發展作用有如扛鼎，在拉動經濟社會發展方面也起著不可替代的促進作用。△ 南京到蕪湖的區縣之間也已有直達高鐵長三角高鐵網規模今年將突破5000公里，除安徽以外，江蘇也將實現市市通動車的目標，湖州已被納入了“上海半小時生活圈 ” ， “ 同城 ” 效應加速顯現，一體化正在實現。曾經被高鐵撕裂的安徽，如今也正在被高鐵縫合起來。2020年1月3日，中央財經委員會第六次會議研究部署推動成渝雙城經濟圈建設問題。
據官方一周前透露的消息，成渝客專提質改造項目國慶后將會開啟聯調聯試。改造完成后，從成都到重慶的高鐵運營時速將提高到350公里，運行全程將縮短至1小時以內， “ 成渝一小時生活圈 ” 將真正形成。對比安徽高鐵的發展，成渝城市群之間的高鐵提速意義不言自明。正如前文所說，城市單打獨斗的時代已經過去，都市圈之間的較量才是未來的主調。
自2016年4月12日，國務院印發《關于成渝城市群發展規劃的批復》，同意《成渝城市群發展規劃》開始，成都和重慶的一體化，便在穩步推進之中。
成都和重慶都不是合肥，二者在西部地區的集聚效應已經足夠明顯，但從四川省和重慶市的人口流出來看，二者的集聚效應都還不夠強大，此前每年仍然有巨量人口流入滬蘇浙以及廣東等經濟強省市。2010年，四川省外轉移輸出人口為1226.6萬人，到達歷史最高，隨后開始呈下降趨勢，從2011年1205.2萬人，下降到2018年的995萬人。而流入省內人口同時開始呈現上升趨勢，2017年，流入四川省內常住人口為127萬，2018年，這一數據增長至130萬。
2019年，成渝城市群凈流入人口超50萬，雙城一體化所帶來的影響不容小覷。除了成渝之間，聯通川內的高鐵建設也在如火如荼地展開。去年3月，成自宜高鐵全線開工，預計2023年將會建成通車，當成自高鐵建成后，將于自貢地區銜接川南城際鐵路及渝昆高鐵，連接重慶及云南地區，并通過成貴客專、貴南客專，連通貴州及華南地區；此外，成南達萬高鐵也在緊張施工之中，數年之后，除了涼山、甘孜以及阿壩三州因建設成本實在巨大以外，川內高鐵線路的密度也將得到大幅度的提升。成渝之間的聯通必將更加便捷，成渝雙城經濟圈的發展也將更為迅猛。
但同時我們也要知道，高鐵所帶來的經濟效益只是面子，深挖其里子，應是在高鐵所代表的高效溝通與交流中，城市產業優勢得到了最大程度的發展，城市影響力得到了最大程度的輻射。高鐵與都市圈的結合，就是一個將產業優勢與城市影響力整合成一套組合拳的過程，只有將這套組合拳打好，才能讓城市突破重圍，得到充足地發展。
如今，第七次人口普查已經全面鋪開，高鐵時代的第一次人口普查，會在數據上帶給我們怎樣的驚喜，還需拭目以待。
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