新能源汽車發展迅速，已經成為未來趨勢，從全球范圍內看，中國以外的的地區依然是日韓電池企業的天下。中國出臺的新能補貼政策為國內新能源汽車企業與電池企業發展贏得了寶貴的時間，隨著補貼退坡的來臨，市場將成為主導，自主品牌與國產電池都將迎來強勁挑戰。與此同時，新能源合資車企紛紛成立，而蟄伏的日韓電池企業也對中國這個世界上最大的新能源汽車市場虎視眈眈。 那么中國動力電池企業的路在何方呢？溫室里長不出參天大樹，對于自主品牌的新能源汽車是如此，對于從無到有，從弱到強的中國動力電池企業來說尤為如此。 下面從幾大動力電動龍頭未來動向來來看中國企業是怎樣參與到國際競爭中的。 寧德時代近日接連刷屏，在高調亮相央視紀錄片大國《大國重器》第二季之后，寧德時代斬獲大眾MEB平臺大單再次引發關注。
作為中國動力電池當下的王者，寧德時代車企朋友圈眾多，與德系三強戴姆勒、大眾、寶馬都有密切的關系。
來自澎湃新聞的消息，寧德時代在競標中擊敗LG、松下、三星及力神等多家企業，成為大眾集團在中國境內唯一、全球內優先采購，應用于MEB平臺的動力電池企業。其實早在去年法蘭克福車展期間，寧德時代就已經確認正在與大眾接觸，爭取成為大眾MEB項目的供應商。
再來看MEB平臺，這是大眾汽車集團打造的全新電動車平臺，基于該平臺的首款車型計劃在2020年上市。
寶馬自不用說，寧德時代的崛起與寶馬息息相關，雙方早期的奠定了寧德時代深厚的技術基礎，也使得寶馬選中CATL作為大中華區唯一的供應商提供動力電池的原因。寶馬的電動化也在逐步推進中，與長城聯手MINI電動版的生產，而寶馬全系依然要看華晨寶馬。寶馬在華建立了高壓電池工廠，但依然與寧德時代保持密切的合作。
再來看戴姆勒，戴姆勒多年前與比亞迪有了“騰勢”，與北汽成立的北京奔馳也發展迅猛，有消息顯示，北京奔馳未來采用的國產電芯確定為寧德時代所生產的電芯。
德系三強圈粉寧德時代，雖然是行業競爭馬太效應的結果，但也給其他企業帶來了巨大的壓力。
2020年也是中國新能源汽車補貼結束之時，在解決了電池的后顧之憂后，來勢洶涌的合資車已經準備就緒。這是自主新能源汽車品牌的挑戰，也是中國電池企業迎來全面發展的機會。
寧德時代是否會成為全球第一？這或許只是時間問題。
福特和眾泰的聯姻成為新能源合資企業中最神奇的存在，而國內電池企業國軒高科確定為福特與眾泰合資公司開發的第一款車型提供電池的消息，表明福特眾泰并不像我們想象的那樣遙遠。
國軒高科在國內主要配套企業是江淮、北汽等，而江淮與大眾聯姻，北汽與戴姆勒合作，國軒高科在新能源合資潮流中，能否贏得新的機會呢？
新能源合資品牌的興起，一方面雙積分政策下，對于銷量、市場的渴求，另一方面也是中國電池企業綜合實力發展壯大的標志。
根據國軒高科的規劃，2018年上半年有6-7GWh產線建設并逐步投產，其中三元622產線5GWh。而國軒高科對于300km以上續航里程的中高端乘用車型將使用三元622 VDA電池，新一代三元622方形鋁殼電池產業化及三元811電池、軟包電池產品研發項目均取得重要進展。
在2017年，比亞迪動力電池裝機量被寧德時代超越，這并不能說明比亞迪落后了，在新能源汽車銷量上，比亞迪依然位于行業前列，不過終究是單打獨斗。于是，比亞迪電池拆分的消息再次震驚了圈內。
雖然比亞迪的電池還沒有正式公開對外銷售，但比亞迪的新能源車已經賣到了全球，相繼與多國城市簽下訂單，在2017年，比亞迪美國國內開工，特斯拉的中國夢未圓，比亞迪已經進入了美國市場。
關于比亞迪電池外銷，業內看法不一，有分析認為，比亞迪電池業務會受到自身電動汽車業務的影響，畢竟三電作為新能源汽車的核心，沒有哪家車企愿意把自己的底牌亮給對方。
不過，比亞迪其實早就邁出了第一步，與戴姆勒合作的騰勢，雖然銷量平平，但為比亞迪與國際車企之間的合作打下了基礎。相對于福特眾泰、寶馬長城這樣的組合，比亞迪顯然在電動汽車以及電池方面的積淀更加深厚。
小結：動力電池生產技術要求高，又不便于運輸，因此與車企的配套供應與地理位置關系密切，例如特斯拉合作的松下正在苦惱新電池工廠選址。對于中國動力電池企業，中國市場是不容有失的主場，日韓電池企業的威脅并未遠去，而中國電動企業走出國門之旅還遙遙無期，在全面決戰的最后時刻，國產動力電池需要準備的還很多。
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