外資品牌的混動(dòng)技術(shù)壟斷，正在被以長城汽車為代表的中國品牌打破
作者 | 向秀芳
編輯 | Jane
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
中國混動(dòng)領(lǐng)域?qū)⑻硇聦ⅰ?/span>
2021年3月，以“新一代智能汽車”定位重新出發(fā)的WEY品牌旗下首款車型摩卡面世，該車同時(shí)推出燃油版和混動(dòng)版。幫寧工作室了解到，WEY品牌第二款混動(dòng)車型瑪奇朵將在5月推出，正在籌備的第三款混動(dòng)車型——拿鐵亦將擇日推出。
“作為長城汽車旗下高端品牌，WEY品牌會(huì)優(yōu)先搭載先進(jìn)技術(shù)，不管是咖啡智駕，還是智能混動(dòng)DHT技術(shù)，抑或是我們自主研發(fā)的9DCT技術(shù)，未來WEY品牌將在自動(dòng)駕駛和新能源領(lǐng)域發(fā)力。”3月28日，在WEY品牌攜手汽車評(píng)價(jià)研究院解碼智能混動(dòng)DHT技術(shù)活動(dòng)上，長城汽車副總裁、WEY品牌總經(jīng)理李瑞峰如是說。
4月15日，長城汽車通過一場線上直播，向外界介紹檸檬混動(dòng)DHT差異化特征，展現(xiàn)其“快、順、靜、省”四大核心優(yōu)勢(shì)。
瑪奇朵是WEY品牌首款搭載智能混動(dòng)DHT技術(shù)的全新車型。該車搭載1.5升+DHT100KW混合動(dòng)力系統(tǒng)，這套系統(tǒng)功率達(dá)140kw，相當(dāng)于燃油車2.0T常規(guī)動(dòng)力。
借助這套系統(tǒng)，瑪奇朵可實(shí)時(shí)切換純電驅(qū)動(dòng)、混聯(lián)驅(qū)動(dòng)、串聯(lián)驅(qū)動(dòng)、能量回收、怠速停機(jī)等工作模式。其動(dòng)力總成系統(tǒng)節(jié)油率可達(dá)50%以上，亦因此，瑪奇朵最大續(xù)航達(dá)1100公里，PHEV場景下百公里綜合油耗為1.1升。
市場觀察人士認(rèn)為，瑪奇朵既是WEY品牌混動(dòng)戰(zhàn)略的重要開端，又是其品牌向上的關(guān)鍵突破口。
在長城汽車董事長魏建軍看來，WEY品牌首先搭載檸檬混動(dòng)DHT技術(shù)，標(biāo)志著中國高端敢于沖破合資品牌在混動(dòng)領(lǐng)域的壁壘。
01
四種主流混動(dòng)方案
以長城汽車為代表的中國品牌，正努力打破外資品牌在混動(dòng)領(lǐng)域的技術(shù)壟斷。
吉林大學(xué)汽車研究院院長管欣認(rèn)為，長城汽車采取不同結(jié)構(gòu)執(zhí)行路線，“實(shí)際上已經(jīng)達(dá)到了豐田混合動(dòng)力全套應(yīng)用場景和全速度范圍。”
在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，豐田汽車是無可爭議的行業(yè)先行者。自1997年普銳斯混動(dòng)版面世至今，已達(dá)24年之久，無論是市場保有量，還是技術(shù)儲(chǔ)備，均處于霸主地位。
豐田汽車混動(dòng)技術(shù)主要依托于THS（Toyota Hybrid System）系統(tǒng)。該系統(tǒng)的核心是采用行星齒輪實(shí)現(xiàn)功率分流，迄今已迭代發(fā)展至第四代。
由于豐田汽車在行星齒輪功率分流領(lǐng)域注冊(cè)了大量專利，基本鎖死其他汽車企業(yè)在該技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展。因此，其他汽車制造商不得不投入精力，研發(fā)其他類型混動(dòng)模式。2019年，豐田汽車宣布將此技術(shù)對(duì)外無償開放。
本田汽車研發(fā)的i-MMD混動(dòng)技術(shù)，采用雙電機(jī)+離合實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力輸出，對(duì)豐田汽車的混動(dòng)技術(shù)形成對(duì)抗之勢(shì)。此種模式采用驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)通過電機(jī)輸出電力。至于日產(chǎn)汽車的e-POWER動(dòng)力系統(tǒng)，則采用串聯(lián)設(shè)計(jì)，電機(jī)為汽車的唯一動(dòng)力源，發(fā)動(dòng)機(jī)僅參與電池充電。
行業(yè)專家告訴幫寧工作室，日本三大汽車制造商的混動(dòng)設(shè)計(jì)，其實(shí)是汽車從內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)到電力驅(qū)動(dòng)發(fā)展里程碑的微觀縮影——豐田汽車以內(nèi)燃機(jī)為主，本田汽車內(nèi)燃機(jī)通過電力提供動(dòng)力，日產(chǎn)汽車完全通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)。
歐美汽車企業(yè)選擇了另一條技術(shù)路線。由于發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)集成化程度較高，它們普遍采用P2混動(dòng)方案來應(yīng)對(duì)市場需求。簡而言之，就是在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間加入電機(jī)，從而在現(xiàn)有變速器基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)混動(dòng)，而且該方案改造成本較低。
國內(nèi)也有其他競爭者。比亞迪混動(dòng)系統(tǒng)已形成兩套方案——DM-p側(cè)重性能，DM- i注重經(jīng)濟(jì)，其中，后者源于比亞迪F3 DM技術(shù)，宏觀設(shè)計(jì)上與本田汽車i-MMD技術(shù)類似。
上述常見四種混動(dòng)方案中，P2混動(dòng)方案是內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)向混合動(dòng)力妥協(xié)的結(jié)果。豐田汽車THS技術(shù)因受制于結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，以及更側(cè)重于內(nèi)燃機(jī)節(jié)能，其持續(xù)發(fā)展僅體現(xiàn)在豐田汽車內(nèi)部。以日產(chǎn)汽車為代表的動(dòng)力串聯(lián)設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)無法直接輸出動(dòng)力。
而以本田汽車為代表的混聯(lián)構(gòu)型，因其更靈活的擴(kuò)展性，成為外界廣泛采用的構(gòu)型方案，只是在具體設(shè)計(jì)上有些不同。混聯(lián)構(gòu)型領(lǐng)域中，DHT（專用混動(dòng)變速器）被大多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是重要的技術(shù)發(fā)展方向。
長城汽車此次推出的檸檬混動(dòng)技術(shù)，就是以DHT技術(shù)為核心。與本田汽車 i-MMD 技術(shù)相比，發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接參與動(dòng)力輸出，在DHT技術(shù)控制下，可有效解決高速再加速乏力的缺陷。
DHT模塊可理解為檸檬混動(dòng)DHT的傳動(dòng)裝置，包含減速器、離合器、換擋機(jī)構(gòu)以及雙電機(jī)。它采用雙電子泵設(shè)計(jì)，能夠基于整車需求調(diào)節(jié)電子泵的啟停；采用單離合設(shè)計(jì)，相比于雙離合，潤滑冷卻需求更低。而且結(jié)構(gòu)小巧，相比傳統(tǒng)DCT，可降低50%以上。
北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授、國家乘用車自主變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任徐向陽表示，就國內(nèi)汽車混動(dòng)變速器開發(fā)領(lǐng)域來看，長城汽車檸檬混動(dòng)DHT都是一個(gè)大突破。
經(jīng)過多年過度研發(fā)投入，長城汽車迎來技術(shù)爆發(fā)期。
02
長城的野心
長城汽車智能混動(dòng)DHT技術(shù)發(fā)展路線并非一蹴而就，而是經(jīng)歷了無數(shù)次試錯(cuò)。
這家偏隅保定的汽車企業(yè)最早進(jìn)行混合技術(shù)研發(fā)可追溯至2014年。“當(dāng)時(shí)做了很多結(jié)構(gòu)和樣機(jī)，有一年在長城汽車科技節(jié)上，我們還推出過雙電機(jī)行星系結(jié)構(gòu)。”蜂巢易創(chuàng)科技有限公司聯(lián)席董事長鄭立朋回憶道，做了幾十種結(jié)構(gòu)，最后才確定這種系統(tǒng)集成方式。
經(jīng)過6年籌備，2020年12月，長城汽車向外發(fā)布檸檬混動(dòng)DHT。這是一套高度集成的油電混動(dòng)方案，集成了混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、GM/TM雙電機(jī)、雙電機(jī)控制器、DCDC和定軸式變速箱。
按照長城汽車的說法，這套方案可簡單概括為“1-2-3”：即一套DHT高集成度油電混動(dòng)系統(tǒng)；HEV（混合動(dòng)力）和PHEV（插電式混合動(dòng)力）兩種動(dòng)力架構(gòu)；提供三套動(dòng)力總成，可實(shí)現(xiàn)對(duì)A/B/C多級(jí)別車型覆蓋。
這三套動(dòng)力總成中，最豪華的一套為1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)搭配DHT+P4（電橋）——它具備四驅(qū)動(dòng)力系統(tǒng)，功率可達(dá)到320KW，高于3.0T常規(guī)動(dòng)力。
長城汽車技術(shù)副總裁宋東先解釋道，這套系統(tǒng)的放電功率需要很大驅(qū)動(dòng)功率支撐，因此配備了45KW的PHEV電池，最大續(xù)航可達(dá)200KM，主要用于長城汽車C級(jí)車型。直流快充模式下，四驅(qū)車型30分鐘可充80%電量，“基本可以當(dāng)成一個(gè)電動(dòng)車去開“。
多模式工作是長城檸檬DHT的賣點(diǎn)之一。對(duì)于城市路段、頻繁啟停、高速路段等常見場景，檸檬混動(dòng)DHT能提供最經(jīng)濟(jì)的動(dòng)力策略。其搭配智能控制技術(shù)，在不同駕駛環(huán)境下，切換不同動(dòng)力方案，可以將DHT節(jié)能性發(fā)揮到最佳，也能在能耗和動(dòng)力方面取得平衡。
幫寧工作室認(rèn)為，這或許就是長城汽車多次提到智能混動(dòng)的重要原因。
發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的多檔化模式，讓搭載檸檬DHT的車型，擁有更好的加速性能和平順性。以瑪奇朵為例，百公里加速時(shí)間為8.5秒，而競品為9秒~10秒。DHT動(dòng)力系統(tǒng)綜合效率超過50%。在市區(qū)行駛時(shí)，綜合效率可達(dá)到44%，瑪奇朵HEV場景下百公里油耗可低至4.7升。
“混動(dòng)產(chǎn)品好壞，很大程度上取決于構(gòu)型。”徐向陽認(rèn)為，目前已經(jīng)量產(chǎn)并采用DHT技術(shù)構(gòu)型的HEV車型，普遍存在一個(gè)痛點(diǎn)——?jiǎng)恿Ψ磻?yīng)較弱。而檸檬混動(dòng)DHT技術(shù)通過創(chuàng)新設(shè)計(jì)，解決了DHT構(gòu)型本身所存在的這一缺陷。
他認(rèn)為，長城汽車有望成為國內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)兩擋電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)用的汽車企業(yè)。雖然整車制造商和零部件企業(yè)都在進(jìn)行兩檔驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)，但尚未實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)。“長城汽車如果能把兩檔電橋應(yīng)用于整車，將開創(chuàng)國內(nèi)先河（徐向陽語）”。
檸檬混動(dòng)技術(shù)DHT來得正是時(shí)候。
一方面，國家對(duì)混動(dòng)技術(shù)支持力度正在加大，混動(dòng)技術(shù)發(fā)展迎來大好時(shí)機(jī)。
2020年10月，中國汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》。路線圖明確提出，未來15年，傳統(tǒng)汽車要全面混動(dòng)化。預(yù)計(jì)到2035年，混動(dòng)新車占傳統(tǒng)能源乘用車比例將達(dá)到100%，燃油效率達(dá)到4L/100km（WLTC）。
另一方面，長城汽車發(fā)力混動(dòng)技術(shù)亦是技術(shù)積累使然。經(jīng)過多年長期投入，長城汽車技術(shù)頗有多點(diǎn)開花之勢(shì)，相繼推出檸檬DHT和氫能源戰(zhàn)略，這系列動(dòng)作表示其能源路線已清晰化——從傳統(tǒng)動(dòng)力到HEV、PHEV、EV、FCEV多階段多技術(shù)同時(shí)發(fā)展。
徐向陽表示，要堅(jiān)定混動(dòng)技術(shù)路線，它絕對(duì)不是一個(gè)過渡的技術(shù)路線。“如果我們不在這方面實(shí)現(xiàn)突破，我們?cè)谑嗄陼r(shí)間里面，就會(huì)重蹈傳統(tǒng)變速器被動(dòng)挨打的局面。”他警告道。
“希望我們的混動(dòng)技術(shù)能在世界前沿陣地占有一席之地。”李瑞峰這句話，透露出了長城汽車的野心。
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