七十歲那年，我陪老伴去北京做術后復查。兒子在北大參加同學會，到我住處，興奮地說：“爸！你開的火車頭在北京國家鐵道博物館里展出，要不要去看看。” “真的？那一定得去看。”我們坐上出租車，直奔博物館。【作者：袁延賢；來源：通世智庫；編撰：張小青】
買票走進博物，我一眼就看到我的“國慶號”2101蒸汽機車，它竟然和“毛澤東號”、“朱德號”并排站在一起，成了國家寶貴的文物。我直接朝著我的車快步走去。
一位男講解員用講解棒指著機車給我們說：“這臺蒸汽機車是……”我擺擺手說：“不用講，這我都知道，我就是這臺車的火車司機”。“啊，我們可找到人了！”他扭頭就不見了。
一會兒，他領著技術科的茍科長及七名男青年快步過來。他們每人手里拿著記錄本和一支筆，茍科長握住我的手激動地說：“袁師傅，我們終于盼來了個內行，很多中外參觀者提出不少問題，我們都解答不清楚。”
于是我接過講解棒，圍機車一周，解說了各大部件的名稱、功能及整個機車的構造原理，并將茍科長拉上駕駛室，我坐在司機位上，講解了汽門、調整閥、氣壓表、風表、大小閘、風動爐門……（展品車平時是不準游人上去參觀的），他們聽罷我的講解，建議在大機件上貼個標注。我對茍科長說：“這樣吧，我回去給你們印張圖來。”并交待說：“這臺車是無火回送來的，兩個大搖桿卸下在水柜上，趕快找專業人員裝上，不然車咋會動就說不通了。”最后我和老伴在車前照了相，還和茍科長合了影。
回到家中，找出了塵封幾十年的“蒸汽機車學”，放大復印了機車結構圖紙，注明了各部件名稱，寫了信寄去。晚上，我望著“國慶號”機車的照片，無限艱辛的往事浮現在眼前。
“國慶號”蒸汽機車是由鐵道部青島四方機車廠生產。1950年8月，該廠第三次職工代表大會通過決議，要自產一臺機車向國慶一周年獻禮（解放前，全國四個機車廠都是維修車，不產車）。全廠職工日夜奮戰，克服了種種困難，終于在國慶前夕，生產出我國第 一臺蒸汽機車。
鐵道部第一任部長滕代遠請示國務院，正式命名“國慶號”，定型號為“解放I型”，編號2101。機車全長21.91米，總重150噸，牽引噸位2360噸，構造速度80公里/小時。四方機車廠還受命鑄造了上嵌五顆星的“國慶號”大銅牌，鑲嵌在鍋爐左前方。另外還在鍋爐上方安裝了大銅鐘，由繩索通到駕駛室，當牽引列車進站時，拉動繩索，使銅鐘搖擺，發出悅耳的響聲。當年威風凜凜、光彩照人的情景是可以想象的。這樣的裝置在全國國產機車上是絕無僅有的。
我原在河南省工業技術學校機械制造專業師范部畢業，后留校教物理和工程學，并兼任萬能銑床試制組組長。
當時正值三年自然災害，農村姥姥沒吃的，城中的母親將自己的定量糧給姥姥吃了，自己卻去城河中撈雜草。當兒子的咋能讓母親這樣受苦。我當理論教師的糧食定量低，又沒有副食，所以當鄭州鋁業公司來學校招人，我便背著家人和老師調到鄭州鋁廠運輸部去，并給同去的學生交待：“千萬不要喊我老師，怕領導知道叫我當干部。”
到鋁廠后打聽到開火車糧食定量高，司爐工56斤、副司機46斤、司機40斤，我便主動要求，且當上了司機培訓班班長。經過短期理論培訓便上了車，先從司爐工做起。
火車頭的火室有半間屋子大，爐門又低，當火車闖坡大量用汽時，一彎腰幾噸煤便進去了。火車司爐工的腰傷都是這么來的。我曾幾次因腰痛從車上抬下。就這樣我還是堅持下來，能節省糧票，補貼母親。后來我升為副司機，主要負責油路潤滑系統，也和司爐工替換燒火。原鐵路局調來的老司機，多是解放前的司機，先后退休。三年后，我便率先晉升為司機。
我所在的中國鄭州鋁業公司，是國家于1956年在中原地區新建的特大型企業（簡稱鄭州鋁廠），還兼有一個大型水泥廠，直屬冶金部。歷時七年，先修鐵路后建廠，鐵路總長近100公里。黃河邊還建有一個飛機場。領導講話：“同志們，一噸鋁一架噴氣式戰斗機！”
鋁廠投產后，運量大增，上礦山的坡道太大（23%，就是一公里那頭比這頭高23米）。原有的雜型機車牽引礦石專列拉不上去。總廠向冶金部報告，提出調大型機車來，得到批準。
1966年秋，鋁廠派兩名火車司機去首都鋼鐵公司，接來了解放2101“國慶號”蒸汽機車，我有幸被分配到這臺機車包乘組（三班九人），開始了和這臺“國慶號”機車相伴十七年難以忘懷的生涯。
機車在投入運用前，我們首先將車上的大銅鐘卸下，又將煤水車中不能用的推煤機拆除。我用大油畫筆在鋁板上寫上“解放2101”字樣，和同志們一起做成鋁字，并在下邊貼上木板使字體加厚，用黃銅管做框，做成紅底、鋁字、銅框的兩塊號牌，分別鑲在駕駛室兩邊。并在火車頭大燈正上方，用銅板模仿銅牌的繁體字，做成“國慶號”字牌，鑲在做成的齒輪和兩面紅旗下方，用細紗布把大銅牌總是擦得锃亮。整個機車通體噴了黑漆，大動輪刷了紅漆白邊，看上去像新的一樣，更加美觀，現在中國鐵道博物館展出的機車上的號牌，仍然是我們做的原物。
“國慶號”機車在鋁廠是主型機車。鋁廠投產后，運量是產量的七倍，鐵路運量也成倍增長。大運量的任務大都落在“國慶號”機車身上。我們企業的乘務員是12小時工作制：早七點至晚七點，晚七點至第二天早七點。
那時工資普遍很低。“文革”期間，鐵路局出現個“36塊5毛2戰斗隊”，這是二級工一個月的工資。國務院領導知道后，批準全國鐵路系統6個工種：司機、副司機、司爐工、制動員、連接員、調車員，升一級工資，我們也跟著升了一級。這是文化大革命中十年一次絕無僅有的升工資。工人是八級工資制，國家那年叫升才能升，且一次升職工總數的30%。領導很作難，為緩和矛盾，由升一級改為升半級，這樣升級面積擴大為60%，升半級4-5元錢。
火熱的夏天，人們坐在蔭涼處光著膀子搧著扇子還嫌熱，而蒸汽機乘務員卻抱著一個15公斤壓力的大鍋爐，還得穿著厚厚的勞動布工作服，腳上是特制的反毛牛皮鞋，一干就是十二小時，一天下來每人喝一大白鐵壺水，十分辛苦。
下班前活多的很，需要特別認真小心的去做好。在水鶴處上煤上水，司爐清爐，將爐床搖薄，從爐門中用火鉤將煤結的大火瘤子一塊塊掏出，副司機給搖連桿的油盅、壓油機加滿油，司機用檢車錘對每個部位敲擊檢查，如有松動，用專用工具擰緊，還得將這么大的機車從上到下擦拭干凈，等待交班。交接班需要半小時，手續十分嚴格，各種數據登記、技術指標和安全情況，清清楚楚。一天下來，累得坐在鋼軌上站不起來，之后灰頭土臉地到家拿上毛巾、肥皂、換的衣服去澡堂洗澡，等回到家吃上晚飯時，已是8點半左右。就這樣撐一頓，餓一頓，機務員的胃病就是這樣得來的。
上夜班更是難熬，尤其是夏天，我們住的都是簡易房，房頂是牛毛氈紅瓦，太陽一曬就透，屋內像蒸籠。我掂個涼席四處找地方休息，最后在玉米地里一個大柿樹下睡著了，醒來爬了一身螞蟻，休息不好，靠年輕硬撐著。解放前開車的師傅有句話：人非得弄到那沒人心疼的地方磨煉才能 長本事。這話我記一輩子。
冬天調車作業時，機車不能調頭，只能逆向推進運行。為看信號，扭頭向后，半個身體伸出駕駛室外，任憑風吹雨打。冰雪絲打在臉上像刀子，身體半熱半涼。調車員手提著信號燈，在冰冷濕滑運行著的車輛上跳上跳下，一腳蹬空，后果不堪設想。師傅曾說：“司機手里捏著調車員的命，不可有絲毫大意。”
一次，接到任務，將一列27輛水渣重車拉到水頭車站。我向車站值班員抱怨說；“建廠以來，哪有拉這么多重車上山的，況且由米河站到水頭站，這段鐵路都是用解放前舊軌鋪的，車不敢跑快，且是上坡。”值班員說：“是黃委會水泥廠的原料，修黃河大堤急用。大車（值班員對司機的尊稱）就辛苦一趟吧，不計時間。”
當將27輛水渣車拉到水頭站時，竟把水柜20多噸水燒干，煤也所剩無幾。副司機、司爐工的整個工作服只剩下腳脖處一點干的，臉被火熏得通紅，兩人索性將工作服全脫掉，搭在蒸汽塔處烘烤，只穿三角褲頭，汗流浹背地在站臺上就著大白鐵壺大口大口喝水。我的衣服也濕透了，敞開懷坐在站臺石頭上看著老百姓往水柜中挑水抬煤。一個當地老漢給我們三人一人一支煙，十分動情地說：“看來當工人也不易呀!”確實不容易，當時的口號是：“腿跑斷、眼熬爛，大干苦干拼命干，少活十年也情愿……”苦不苦，比比長征兩萬五，累不累，想想革命老前輩”。吾輩何敢言累言苦！
鐵路運輸是由近20個工種聯勞作業，如有一個工種出了差錯，就會發生意想不到的大事故。安全是重中之重，所以整天提心吊膽。
有件事使我至今刻骨銘心。一次我們拉礦車上山，本來在紅石山站通過，突然看到道岔處值班員緊晃紅旗，我采取非常制動停車，問：“啥事？”值班員啞著喉嚨說：“山上溜車了！”他急忙把道岔搬至岔線。我立刻明白，二話沒說，開著車進了岔線。
岔線河務局的人正在裝車，我不停地大喊：“閃開！閃開！”，便開著車向片石車一輛一輛撞掛過去。當我拉的礦車尾部一輛剛過道岔，值班員急速搬至正線位，還未站起身來，山上溜下來的四輛重煤車以八九十公里高速從他身邊呼嘯而過，帽子被甩得很遠。如果撞上，火車鍋爐爆炸，我們這些人將尸骨無存。
我下車，坐在石頭上，頭上直冒冷汗，連吸三根煙，一句話不說。副司機站在我身旁罵道：“他奶奶！這哪里是干工作，簡直是在玩命！”我瞪了他一眼，不再作聲。這時裝車的人似乎明白了為啥撞擠他們的車輛，也都倒吸一口冷氣。
那些年代，苦也就罷了，精神壓力更大，尤其是文化大革命，職工分兩派，你批我斗，領導“靠邊站，有的職工干脆不上班，去干“革命”了。缺崗缺員，規章制度被當成“四舊”來批，本來脆弱的鐵路行車安全環境遭到空前的破壞，事故不少，上班提心吊膽。
文化大革命結束后，生產秩序逐漸恢復。總廠批準運輸部單獨成立安全技術科，我被任命為第一任安全科科長。我心有不舍地告別了與我相處17年的“國慶號”2101機車。
那時我們科是全廠唯一配有專用汽車和照相機的安全科。我家小平房的窗戶成了報警器，半夜一有人敲窗戶喊我，房前房后的人員只穿褲頭趕來問：“哪里又出事了？”
安全是天大的事。因此我走馬上任的第一件事，就起草了“鄭州鋁廠鐵路運輸技術管理規程—工業站站管細則”。對有關工種的崗位內容、安全操作程序、責任擔當等都作了細致明確的規定，使之干有所依，判有所據，極大地改善了安全環境。還整理了建廠以來的事故檔案，一本血的教科書。
幾年后，我被調到車務段當段長，部領導卻把運用的火車頭也調歸我管。我說：“車務段哪有管機車的，那是機務段的事。”領導說：“你開過火車，有了矛盾，好解決！”無奈只得服從，全廠的運輸指標壓在頭上，怕出事故，睡不好覺。
我下車后，我的“國慶號”機車仍在繼續使用。后來，為了統一車型、統一配件，便于維修，雜型機車相繼報廢和調出，沒想到我的“國慶號”2101機車在1986年前后，竟不知哪一天被調走，沒來及和機車留個影，遺憾終生。
我的師傅和同事，大都因工作精神高度緊張、勞累過度過早的去世了，絕大部分得的是一種病--偏癱。我的腰傷和胃病也時常發作。57歲那年申辦了退休。在家照看雙目失明的母親和患腦瘤、心臟病的老伴，同時照看孫女和外孫，等這些事忙完了已是七十歲的老人。
我的“國慶號”機車也早已退役。當兩位老者時隔25年在國家級博物館再次相遇，其激動的心情是無以言表的。我伴著它度過多少個艱難困苦的日日夜夜，它的爐膛里燃燒著我十七年的青春年華。
“國慶號”是對建國初期蒸汽機車乘務人員的最高榮譽，“國慶號”蒸汽機車將在世界眾多參觀者面前永放光芒。
隨著時間的推移和科學技術的日新月異，不管火車技術如何先進，不管時代如何變遷，我們無論如何都不能忘記國家是怎樣艱難地一步一步走過來的，更不能忘記一代產業工人為共和國的建設和發展，所付出的辛勤汗水與心血。【作者：袁延賢；來源：通世智庫；編撰：張小青】
作者：袁延賢，《國慶號》2101蒸汽機車司機。
