中國又有一項史無前例的超級工程即將開建，投資整整1500億，一旦完成，就給中國經濟帶來不可估量的巨大提升！
這項工程究竟是什么來頭？中國為何非建不可？究竟能給中國帶來多大價值？
2020年一個改變中國經濟發展的超大項目出爐，那就是我國《內河航運發展綱要》的頒布。
這項計劃的發布意味著我國的內河航運的建設工作將進入快車道，其中標志性的項目就是贛粵大運河。
贛粵大運河是一個全新的國家級項目，建設目的是將長江水系和珠江水系連接在一起，形成國家全新的水路交通大動脈。
贛粵大運河建成后，江西和廣東水路距離將縮短至1301公里，并可以成為1000噸級3級標準航道。
這意味著從長江前往大灣區的船，就不必繞海路從上海出發、繞過浙江、福建等省份，預計可減少1200多公里的水路航程。
同時長江、珠江兩大水系將直接連通，將會成為我國長江以南地區，南北向的水上交通大動脈。
贛粵大運河作為國家工程進入實際規劃之列，與它一起列入規劃的還有浙贛大運河與京杭大運河，三條運河聯通將形成我國的南北大運河。
目前江西已經開啟贛江的航道整治工作，可以算是歷史上江西水運史上的最大改建工作。
其工程目的就是提高贛江南昌至樟樹河段的運力，將該段的航道運力從現在的100噸級提升到300噸級，為贛江遠期實現1000噸級航運打下基礎，促使贛江成為贛粵大運河的航運中樞。
為了加快贛粵大運河的相關項目，目前江西省正在加快專題研究報告規劃的速度，力爭能在“十四五”期間開工。
如今，這項史無前例的超級工程即將橫空出世，但究竟能帶給我們大多價值嗎？
贛粵大運河是未來連通廣東和江西重要的內河航運水路樞紐，也是連接長江水系和珠江水系的主要水路通道，整條運河的投資大約在1500億元左右。
江西作為內陸省份，2020年全年生產總值約為25691.5億元，其周邊的浙江、廣東、福建、湖北、湖南經濟都好于江西。
是什么阻礙了江西的經濟發展？
首先江西雖然地處我國東部地區，但是不是國家重要的交通大動脈中心。
這事要推到清朝洋務運動時期，我國著名的政治家張之洞，曾提出發展粵漢鐵路作為鐵路干線推動我國經濟發展。
但是該鐵路路線選擇卻遇到不小的波折。其原因是因為江西和湖南在地理和經濟情況近似的情況下，都可以作為鐵路干線的中心。
最終湖南人憑著更高的政治聲望獲得了粵漢鐵路。頗為諷刺的是，當時推動粵漢鐵路干線通過湖南的就是湖南巡撫陳寶箴，而他的祖籍卻在江西。
自此以后江西的經濟開始被湖南超過，并遠遠甩在身后。目前國家修建的京九鐵路干線鐵路運輸量卻只有京廣線的2/3，客運量更是只有一半。
而京廣線依舊路過湖南，而湖南2020的GDP高達4.1萬億，遠遠超過江西。
所以說京九線對于江西的重要性，遠遠不如京廣線對于湖南的輻射力，湖南背靠珠三角，江西離長三角也不遠，加上贛江河道可以輻射長三角。為何江西經濟和湖南差距依舊這么大？
這不得不提到鄱陽湖，而鄱陽湖是拖累了江西經濟發展的重要原因之一。
其中緣由有很多，我重點講一下鄱陽湖汛期泛濫對于江西的影響。
2020年7月鄱陽湖迎來汛期，湖面積從7月2號的3854平方公里增長到4206平方公里。
而鄱陽湖加上周邊平原面積占江西省總面積的23.2%，其中鄱陽湖周邊耕地面積達到8667平方公里，占江西全省耕地面積的37%左右。
一場暴雨就能毀壞接近400平方公里的耕地，造成的直接經濟損失非常大。
除此之外在冬季旱季，鄱陽湖的面積可能會大幅縮小，在2011年整個湖水面積縮小到了1228平方公里，為什么鄱陽湖這么奇特？
因為鄱陽湖是“過水型”湖泊，每年2月到6月枯水期，鄱陽湖湖水量大量流出。從7月到次年1月的豐水期，大量的水進湖，經常性地出現長江水倒灌入湖。
這也導致鄱陽湖周邊人口雖然稠密，但是過得極為窮苦，相較之下浙江的西湖則是魚米之鄉。
這樣的現狀導致了鄱陽湖浪費了江西大量的平原資源，鄱陽湖周邊的工業和基建發展受汛期影響根本無法大力發展和建設。
要想解決鄱陽湖這類問題主要兩種方案，第一種就是湖口修水壩，在干涸期可以存住水，豐水期可以開閘泄洪到長江等干流區域。
第二種就是開鑿贛粵大運河，開通運河以后，鄱陽湖封閉的水系可以流動，也能給江西提供更多的空地推動當地的經濟建設。
贛粵大運河看似連接的只有江西和廣東，其實贛粵大運河將浙贛運河、京杭大運河連接在一起。
其實更深層次的目是將珠三角和長三角以及西南的成渝經濟圈連在一起。
當內河全面開啟時，大幅降低我國中部和東部的運輸成本的同時，又能保證粵贛海上航行的中小船只進入內河航行，提高我國內河運力，可以說是一舉兩得。
屆時鄱陽湖極有可能成為一個國家級的運輸集散中心，大量的物資貿易將路過江西，拉動鄱陽湖周邊經濟發展。
再加上京杭大運河和浙贛大運河的聯運，將會促使江西資源直接從內河運出，降低運輸成本，并推動南北物流成本持續走低。
而在此之前，長江水系和珠江水系基本沒有連接。
如今要動工贛粵大運河，可以說是眾望所歸，必定能夠推動中國經濟更進一步。
如今，粵贛大運河承載了所有中國人的希望，但其價值卻也是遠遠超過我們的想象。
贛粵大運河連接浙贛大運河以及京杭大運河，目的就是降低我國的物流成本。
水運的物流成本相當低廉，只有鐵路運輸的1/2，公路運輸的1/5，航空運輸的1/20。
這對于運輸大宗商品意義重大，而且相較之下水運也更加環保、節能，對我國執行碳排放有著不小的促進作用。
目前我國內河航道通航總里程達到 12.7萬公里，水路里程和規模上，都位居全球第一。
內河港口可以完成貨物吞吐量 40.2 億噸，相當于3000萬 個TEU集裝箱的吞吐量。
而且近年來，我國內河航運吞吐量還在不斷提升。內河航道水路的運輸價值還在不斷發展。
隨著我國經濟的高速發展，對于內河航道的運輸要求也在日益提高，多式聯運、甩掛運輸、冷鏈運輸、江海直達運輸等多種方式正在加快發展。
但與之相反的是需求和供應的巨大矛盾，飛速發展的內河航運與沿海運輸卻是我國內河航運立法的空白。
國內內河運輸的準入門檻不高，又因為存在跨區等因素，所以監管極為困難，導致內河運輸業魚龍混雜。
這也會導致按照國家標準發展的航運企業運營成本居高不下，私人小艇卻無人監管，事故頻發且沒有合理的責任賠償機制。
所以按照規范運營的航運企業存在債務風險概率較大。而私人小艇的設施又不符合國家規范要求，運營風險并不低，導致保險費用居高不下。
而優秀的內河航運企業越是規范越是不盈利，很難發展起來，劣幣驅逐良幣的現象阻礙了我國內河航運的長遠健康發展。
所以今年我國對于內河水運頻頻印發指導意見，其目的就是推動內河發展，對于漢江、湘江、贛江、淮河等多個航道進行集中整治。
我國要求未來絕大多數航段通航等級均需提升到三級及以上標準。
按照國際標準，內河航道分級分為7級，7級最低能通行50噸船舶的、6級100噸、5級300噸、4級500噸、3級1000噸、2級2000噸、1級5000噸。
長江常年通行的是5000噸級以上的船舶。所以市場對于我國內河航運的要求就逐漸從追求運量規模轉為追求經濟效益的提升。
所以就有專家希望能將內河航運的規范納入《海商法》，進行集中管控。
因為現代物流對于內河航道水運要求越來越高，改善內河水運適應的現代化水運體系，除了推動我國物流發展，還可以促使我國中部地區的經濟發展。
內河航運可以帶動整個中部地區更好地得到長三角、珠三角、京津冀的經濟輻射，促使我國內循環經濟圈拉動湖北、陜西、安徽等中西部省份發展。
這必將會給我國運河沿線的省份和直轄市帶來很多發展機會，推動當地就業，加快我國內循環經濟發展，建立一個完善的生態。
以前只有江浙滬包郵，但是未來我們網購的產品可以從浙江出發，路過京杭大運河，隨后逆流而上跨過錢塘江和富春江，輾轉進入鄱陽湖，順著贛江往南在珠江北部支流湞水相遇。
隨后沿著珠江南下至珠三角，屆時淮河、海河、黃河、錢塘江、珠江、贛江等水系的城市都有可能享受免費包郵政策。
而這條耗資數千億的全新運河中也許就是未來的“京廣運河”。
不過運河的價值不局限于物流，因為豐富的水資源會推動工業、農業發展，改善我國產業布局的方式，加快我國中部區域的經濟發展。
例如江西的礦產資源推動湖南冶金、湖北化工建材、安徽鋼鐵的發展，同時依托我國的長江等黃金水道，在我國中部地區港口水路沿線建設高新產業基地。
除此之外，廣東的電力緊張問題也是不得不關注的一個問題。目前我國低污染的煤電技術已經十分完善。
廣東可以直接從水路引入江西的煤炭，建設煤電提高廣東電力生產。而廣東生產的鋼材等冶金制品，可以反哺江西的經濟建設。
除此之外贛南的果品農副產品極為豐富，隨著贛粵大運河可以將贛南地區生產的果蔬，以更低的成本運送至廣東，降低當地的物價，推動當地的消費。
贛粵大運河潛在的經濟效益毋庸置疑，但是越是這種大型的水系工程，越要考慮到項目對生態的影響。
只有綜合評估經濟效益和生態影響的得失，才能更好地推動我國經濟的可持續發展，加快我國內循環發展，讓每一個人都能享受到國家發展的紅利，實現共同富裕。
