12月8日，由中國汽研、羅蘭貝格共同完成的《中國商用車車聯網白皮書》正式發布。該報告指出，預計2025年中國商用車車聯網硬件及服務市場規模達806億元。
該報告指出，相比乘用車，商用車車聯網盈利模式更為清晰。從商用車的全生命周期管理角度來看，車聯網對TCO（總擁有成本）優化空間巨大，潛在市場價值可達萬億。
你真的了解車聯網嗎？
提起“車聯網”一詞，大家都不會對它陌生，作為近年來日漸火熱的熱點詞匯，它和“互聯網+”，“物聯網”一并被大家所熟知。車聯網的愿景旨在解決大城市的擁堵病，其本質是路——網——車——云的全面協同進化。
簡單來說，車聯網就是通過新一代信息通信技術，實現車與云平臺、車與車、車與路、車與人、車內等全方位網絡鏈接，主要實現了“三網融合”，即將車內網、車際網和車載移動互聯網進行融合。三者基于統一的協議，實現人、車、路、云之間數據互通，并最終實現智能交通、智能汽車、智能駕駛等功能。
從宏觀上來說，車聯網其實是一個非常龐大的體系。很多人了解的車聯網，可能只是車聯網體系的一小部分而已。實際上，真正的車聯網，是V2X（X代表everything，任何事物）——車聯萬物。
首先，一輛車包括很多的部件，例如空調、音響、攝像頭、發動機、輪胎等。這些部件都可以信息化、數字化。通過安裝傳感器，可以產生表達狀態的數據。例如輪胎，可以安裝胎壓傳感器，產生胎壓數據，監控輪胎的狀態。有了數據，就可以進行傳輸，將車內各個部件的數據匯總集中進行傳輸的網絡，就是“車聯網”的初始形態，即“車內網”。
有了“車內網”，就要想辦法讓車輛具備足夠強大的外部通訊能力，實現真正的2X。但是車輛通常在長距離大范圍的高速移動，所以如何實現車輛的對外通訊的要求，一直成為攻克的難題。早期，為了實現車輛的對外通信，采用的是DSRC技術（DeDICated Short Range CommunICation，專用短程通信）。
這項技術是1992年美國材料試驗學會ASTM（American Society for Testing Materials）針對ETC業務而提出來的。通俗來講，DSRC技術其實就類似于，在道路邊上裝Wi-Fi，讓車輛通過該Wi-Fi進行通信。但是它只適合短距范圍內進行通信，超距離的話，可靠性無法保證。后來經過不斷完善，變成了IEEE的車聯網通信技術標準（802.11p）。在很長一段時間里，DSRC都是像美國這樣國家的主流車聯網通信技術，現在也仍然有很多國家以它為主流標準。
進入21世紀后，技術水平和行業生態都飛速進步，蜂窩移動通信（Cellular）解決了通信距離長的問題。于是，人們開始研究將蜂窩通信技術用于車聯網通信，為車聯網量身定制的LTE-V由此誕生。
LTE-V技術包括集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）兩個工作模式。LTE-V-Cell需要基站作為控制中心，實現大帶寬、大覆蓋通信，而LTE-V-Direct可以無需基站作為支撐，可直接實現車輛與車輛，車輛與周邊環境節點的可靠通信。LTE-V依托現有的LTE基站，避免了重復建設，而且工作距離遠比DSRC大，提供了更高的帶寬，更高的傳輸速率，更大的覆蓋范圍。
2014年9月，LG向3GPP提交了LTE在V2X通信應用的規范草案。同年12月，Ericsson提交了增強LTE D2D相近服務的規范草案。2015年，3GPP正式啟動了LTE-V技術標準化的研究。2016年9月，3GPP就在R14版本里完成了對LTE-V2X標準的制定。
但是目前最主流的蜂窩通信技術標準是4G LTE，因此在時延方面，LTE-V是不如DSRC的。也造成DSRC和LTE-V的競爭非常激烈，兩者都希望成為主流的車聯網通信標準。目前，我國更傾向于采用LTE-V模式。
自2009年開始，車聯網已在中國經歷了10年的發展歷程，期間車聯網產業逐漸成為全球創新的新熱點以及汽車產業發展的制高點。近年來，隨著物聯網快速發展，車聯網技術的應用越來越廣泛，車聯網成為國內外新一輪科技創新和產業發展的必爭之地。
5G的落地也讓產業開始進入爆發前的戰略機遇期，當前催生了大量新技術、新產品、新服務。車聯網技術正向著智能化、網聯化方向演進，車載操作系統、新型汽車電子、車載通信、服務平臺、安全等關鍵技術成為研究熱點。
聯網帶來的“雙刃劍”
誠然在發展智慧城市、智慧交通上，車聯網的作用越來越大。但是除此以外，車聯網到底有什么用？能滿足人們的什么需求？現在車聯網的發展又處于什么階段？消費者們對此或許還充滿疑惑。
在智慧城市與智能交通方面 ，以車聯網為通信管理平臺可以實現智能交通。例如交通信號燈智能控制、智慧停車、智能停車場管理、交通事故處理、公交車智能調度等方面都可以通過車聯網實現。而隨著交通的信息化和智能化，必然有助于智慧城市的構建。
除此以外，在車輛安全和交通控制上 ，車聯網一方面可以通過提前預警、超速警告、逆行警告、紅燈預警、行人預警等相關手段提醒駕駛員，也可通過緊急制動、禁止疲勞駕駛等措施有效降低交通事故的發生率，保障人員及車輛安全。另一方面，將車端和交通信息及時發送到云端，進行智能交通管理，從而實時播報交通及事故情況，緩解交通堵塞，提高道路使用率。
同時在信息服務方面，車聯網為企業和個人提供方便快捷的信息服務，例如提供高精度電子地圖和準確的道路導航。車企也可以通過收集和分析車輛行駛信息，了解車輛的使用狀況和問題，確保用戶行車安全。其他企業還可通過相關特定信息服務了解用戶需求和興趣，挖掘盈利點。
值得一提的是，美國谷歌公司的無人駕駛汽車技術已經非常的成熟了，可以以最高40KM/H的速度進行行駛，同時可以監測大面積范圍內的所有動態物體和路況。但是美國的一項調查結果卻十分出乎人的意料，那就是88%的美國人都覺得該項目不安全，原因不是懷疑車輛的性能或是無人駕駛技術本身，而是擔心車載系統或網絡遭到黑客的攻擊或控制。
同時，一輛隨時聯網的汽車究竟會泄漏出多少個人的信息也非常值得留意，如何保證收集的信息不侵害客戶的權益，同時又不被惡意使用呢？安全問題和隱私問題永遠是人們最關心的。當車輛成為互聯網的一部分，同時本身還搭載有智能系統的話，就有極大的可能會成為黑客的攻擊目標，而且在網絡安全方面可以說沒有攻不破的盾，即使現在的移動網絡技術已經相對安全。
現在的很多車輛已經帶有部分自動駕駛技術的雛形，包括自動泊車、碰撞預防系統等等，一旦聯網的汽車遭到黑客的控制，后果不堪設想。這可謂是車聯網的一大痛處。所以針對車聯網所需的操作系統甚至是網絡架構的安全和保密性能等網絡安全也需要格外重視。
瓜分汽車蛋糕，“巨頭”積極布局
近年來我國積極發展車聯網產業，據相關數據統計，2019年我國車聯網市場規模預計將近1800億元，隨著車聯網技術的進一步應用，車聯網市場規模持續擴大，到2020年將超2000億元，2022年或將近3000億元。
用戶規模同樣在持續增長，據預測，2019年中國車聯網市場用戶規模將近3000萬輛，到2022年市場規模將超4500萬輛。具體來看，在車聯網市場中，服務費占比最大約為40%，其次為汽車后市場、大數據應用、硬件收入以及第三方合作。
而談到車聯網，自然離不開汽車和互聯網，繞不開BAT以及華為等互聯網巨頭。
從今年阿里9 月云棲大會、華為10 月全聯接大會、百度11 月世界大會、騰訊11 月合作伙伴大會等了解到百度、阿里、騰訊、華為均展示了各自在汽車科技領域的各類研發成果。
其中百度、阿里、騰訊、華為在汽車科技領域的布局主要集中于車載OS、車路協同、自動駕駛三個方向。未來三年車載OS 競爭格局或將出現巨大變化，整個車載OS 生態也將受到巨大影響。車路協同是HBA 從今年下半年開始一致認可并且在加速投入的一個新興領域，百度、阿里、騰訊一般選擇跳躍式而非漸進式自動駕駛路線，而華為側重于算力硬件層面。
華為HiCar強調以人為中心，連結車機、手機及家庭，優化智慧家庭、智慧駕駛、行動辦公、健康運動、影音娛樂等場景，打造終端云服務體驗和生態體系，并延伸至智慧汽車用戶體驗。
華為積極投入智慧聯網汽車領域，側重車聯網平臺基礎設施建立，以OceanConnect物聯網平臺為核心、建構和ICT基礎設施，并與車商進行合作提供相關服務，透過其在通訊網路設備影響力，從硬件底層起實現車聯網應用。
從2014年開始，阿里巴巴開始研發汽車操作系統，通過基于AliOS的斑馬系統，阿里巴巴構建了橫跨車廠的互聯網汽車平臺。在汽車發的戰略規劃上，阿里將率先打通傳統汽車和互聯網的連接，進而將人工智能逐步引入到汽車場景中，并依托車路協同的生態化理念實現自動駕駛。
騰訊強在娛樂和社交，騰訊新聞、QQ音樂為代表的內容資源矩陣，以及坐擁11億微信用戶的微信車載，也成為車企車聯網的必選項。
百度的強項則在地圖與智能語音。百度地圖用戶數僅次于高德，穩居行業第二；百度基于AI的智能語音交互技術，能夠實現免喚醒指令、自然語義理解、方言識別等眾多功能。可以看出，百度在車聯網領域耕耘已久作為其先發優勢。同時也有技術優勢，語音是最重要的車載交互方式，地圖導航又是車聯網剛需基礎服務。
近兩年來，伴隨著科技的突破性發展，許多“未來式場景”被挖掘出來，而各個科技大佬紛紛入局，也將勢必推動包含車聯網在內整個汽車行業所將會出現的變革。
