25歲的小李最近想購買一輛新車，他看中了被網友高捧為“神車”的本田思域，該車起步12萬元的價格正好在他的預算之內。但是當別人告訴他，思域的入門車型搭載的1.0T發動機是“三缸機，會抖動”時，身為汽車“小白”的他頓時又犯起了難——三缸發動機究竟能不能買？代理ip
像小李這樣的消費者并不是個例。記者近日通過與一些計劃購車的消費者交流發現，對于三缸發動機的“抖動”的抵觸，已是影響他們做出購車決定的一個重要因素。更多的消費者為保險起見，在購車之前就把搭載三缸發動機的車型屏蔽在計劃之外。而已購三缸發動機車型的消費者，同樣對其穩定性懷有戒心，擔心“某一天突然會抖起來”。
不過與消費者的擔心相反的是，市面上的三缸發動機車型不僅沒有變少，反而越來越多。截至目前，通用、福特、本田、大眾、寶馬、標致、吉利、沃爾沃、領克、上汽等品牌都已有三缸發動機車型在售，這些三缸發動機的排量集中在1.0L-1.5L之間。此外，還有更多的企業有推出三缸發動機的計劃。
車企之所以如此推崇三缸發動機，并非不了解三缸發動機存在一定的先天缺陷，而是基于更現實的排放政策等因素。隨著汽車技術的不斷進步，三缸發動機的“抖動”與“噪音”問題，在各大車企大量的平衡、優化進排氣等技術手段加持下，已經得到了大幅度的抑制。在剛剛出爐的2019年度國際最佳發動機大獎評選中，福特Ecoboost1.0T三缸發動機獲得150PS以下最佳，而寶馬1.5T三缸發動機混合動力獲得混合動力系統最佳。這說明三缸發動機正在得到國際權威機構的認可。
不論從全球還是中國市場來看，目前車企研發三缸發動機似乎都是難以逆轉的大勢所趨，市面上將會有越來越多的三缸發動機車型推出。不過在中國市場，車企如何在車型銷量與消費者對三缸發動機的接受度之間尋找到一個平衡，依然考驗著各企業的智慧。
三缸發動機的壯大
三缸發動機并不是今天才有，10年前比亞迪F0、奇瑞QQ、一汽夏利等國產微型車就曾用過小排量的三缸發動機。但由于當時的技術與工藝有限，這些微型車的發動機表現十分不穩定，抖動、噪音與熄火問題頻發，從此給國內消費者留下了三缸機“低端”的不良印象。
從從技術原理來講，由于發動機做功是“進氣-壓縮-做功-排氣”四沖程，同時曲軸旋轉兩周，而四缸機的點火結構正好能夠與曲軸旋轉周期完美匹配，但三個缸體的結構則會讓曲軸在運轉中發生空轉，造成動力輸出不連貫，因而出現抖動現象。換言之，“抖動”是三缸體結構的一種先天缺陷。
由于這一缺陷，三缸發動機一度被各企業雪藏，但這并不意味著三缸發動機被徹底放棄。在2010年前后，因全球各個國家和地區出臺了嚴厲的排放法規，使得車企再度啟用三缸機。歐盟要求2015年實現百公里油耗5.2L，中國的要求是6.9L，目前這一目標已經達成；而2020年歐盟要求百公里油耗達到3.8L，中國要求達到5L；歐盟進一步要求，到2025年車輛百公里油耗降至3.0L。在如此嚴峻的排放法規要求下，汽車的發動機在單缸容量不變的前提下，減少缸數就成為實現排量減小的一種方法。
事實上，從近十年車輛發動機的發展過程看，排量從大到小的變化已十分明顯。此前的V6、V8、W12等大排量發動機，已經越來越多地被小排量發動機代替。例如，在奔馳S級、寶馬7系這樣的D級豪華車身上，已經開始用上2.0T發動機，這在十多年前是無法想象的事情，而在初期這些發動機也不能很好地被消費者接受。同樣的道理，在更小級別的車型上，應用三缸發動機，是順應了發動機排量越變越小這一趨勢。
但排量的降低并不等同于犧牲動力，更不意味著要以抖動、噪音為代價。當前各車企通過多種手段來提升三缸發動機的動力性能和穩定性問題。針對動力輸出，車企主要通過優化進排氣和渦輪增壓器的方法。而針對“抖動”問題，加入平衡軸、質量飛輪、機腳墊等也較好地達到了目的。
就實際效果而言，目前的三缸發動機有著不錯的動力表現。以福特1.0T發動機為例，可以爆發最大128馬力和173N·m的扭矩，這一動力輸出效果可以媲美傳統的1.8L自然吸氣發動機。此外，三缸發動機還有其他優點，例如熱摩擦損耗更低，低速扭矩表現更好，渦輪遲滯現象更輕。對汽車本身而言，由于三缸發動機結構更簡單，體積也更小，有利于發動機艙的重新布局，同時實現車身輕量化。而對車企來說，三缸發動機的較低成本能夠拉低車輛售價，從而提升車型的市場競爭力。
三缸發動機在汽車行業已經呈現全面開花之勢。較早投入三缸發動機研發的是美國的福特和通用。早在2011年，福特就推出了1.0TEcoboost三缸發動機，搭載于福克斯與嘉年華車型上，目前更是擴展到福睿斯、翼搏等多款車。而通用Ecotec1.0T/1.3T發動機也搭載到別克英朗、閱朗、GL6，雪佛蘭科沃茲、科魯澤、沃蘭多，甚至B級車邁銳寶XL上。
而歐洲企業中，寶馬與標致較早發力三缸發動機，標致308S搭載1.2T，而寶馬1系、X1、2系、i8等車型裝備了1.5T三缸發動機。大眾的1.0T三缸機雖然還沒引入國內，但在海外已經在UP!、斯柯達晶銳等車型上得到裝載。日系企業中，本田的1.0T發動機已經應用到凌派、思域、享域等車型上。而在自主企業當中，吉利繽瑞、繽越、星越、博瑞GE等車型分別應用了1.0T/1.5T三缸發動機，該1.5T發動機還裝在領克02、03、沃爾沃XC40等車型，而上汽榮威i6/RX5等車型也搭載了1.0T三缸發動機。
消費者如何安心接受？
從以上各車企的動力系統布局看，在2.0L以下排量區間，部分企業有意用三缸發動機完全替換目前的四缸發動機。最激進的莫過于福特與通用這兩家美系品牌，福特?？怂谷?、別克英朗全系、雪佛蘭科魯澤全系目前都只提供三缸發動機，而此前的自然吸氣發動機已經被完全拋棄。
不過在市場端，率先試水三缸發動機的美系車遭到了嚴重的銷量下滑。以別克英朗為例，2017年其年度總銷量近40萬輛，躋身國內緊湊級轎車銷量前三名，到了2018年卻急劇下滑至27萬輛，英朗也從銷量前三名榜單中跌出。這其中的一個重要變化是，2017年底上市的新英朗棄用原來的1.5L四缸自然吸氣發動機，換成了1.0T與1.3T三缸發動機。
翻看目前緊湊車銷量排行前十名榜單，其中均是德系大眾與日系車型，且沒有一款車型搭載三缸發動機。事實上，很多搭載三缸發動機的車型，或多或少都受到了消費者的抵觸。例如，寶馬1系的三缸發動機，已成為其在豪華入門級市場與奔馳A級和奧迪A3競爭的一大掣肘。而身價達200萬元的寶馬i8也因為1.5T三缸機而備受吐槽。
或許正因此，一些廠家在三缸發動機推出節奏上采取了更穩妥的措施，或將三缸發動機與四缸發動機車型混搭銷售，或直接取消三缸機。今年4月，領克03推出了2.0T四缸版本，與1.5T三缸發動機形成“雙機戰略”。新近上市的雪佛蘭邁銳寶XL與本田思域，這兩款車提供的三缸發動機，也更多只是為了拉低車型售價而存在。在吉利的繽瑞、繽越等車型結構中，也是三缸發動機與四缸發動機車型共同銷售。但上汽榮威在不久前已經取消了榮威i6上的1.0T三缸發動機，重新裝上四缸機。
有意思的是，并非所有三缸發動機的車型都不受消費者待見。本田所推出的1.0T發動機就是其中的典型，廣汽本田凌派與東風本田享域這兩款雙胞胎車型，均全系搭載1.0T三缸發動機。但就廣汽本田凌派的市場表現而言，其月銷過萬的表現已經相當不錯。而雪佛蘭科魯澤同樣全部采用三缸發動機，目前也取得了月銷過萬的成績。
顯然，車型銷量不好，不全是三缸發動機的問題。據記者了解，購買廣汽本田凌派的消費者，雖然也對三缸發動機有所擔憂，但該車型吸引他們的是大空間、高配置以及接地氣的售價，相較之下，發動機這一并非可以直接體會到的“抖動”成為次要因素。同樣的道理，雪佛蘭科魯澤作為一款定位于運動性能的緊湊型車，依靠個性的外觀設計與豐富的配置，同樣取得了年輕消費者的歡迎。
因此，對車企而言，深入研究消費者的需求，推出具有顯著競爭力的產品才是關鍵，而對于三缸發動機的耐用性問題，也需要對消費者做更多的引導。目前，通用，針對三缸發動機車型推出了“8年或16萬公里”的超長質保，以打消消費者的疑慮。但這注定是一個長期的過程。
事實上，從整個汽車動力系統進化的角度，更節能環保的動力系統是不可逆轉的大勢，這也是電動車、混合動力車等各種新能源車快速發展的原因。而在燃油車領域，不斷有“禁售燃油車“的聲音出現，而目前車企的應對策略即采用小排量發動機。
這是否意味著，三缸機就一定是燃油車接下來的必然出路？相關市場調研機構對此持有樂觀預期。美國IHS預測，2019年后，歐洲、中國市場三缸機車型的年銷量，預計均將超過300萬輛；到2025年，歐洲三缸發動機車型的保有量，預計達到3000萬輛，北美將會達到400萬輛，而在中國這個全球最大的汽車市場，三缸發動機車型的保有量將高達5000萬輛。
