已經停飛超過11周的波音737 Max，何時能重返藍天？
23日，來自全球的30位航空監管機構即將在美國得克薩斯州參加由美國航空管理局（FAA）召開的會議，就目前波音737Max的軟件修復和駕駛員培訓等議題進行商議。手機游戲
日前，FAA代局長艾爾維爾（Dan Elwell）表示，波音737 Max復飛仍未有明確日期：“它將耗費重回正軌所需要耗費的時間……我不會對一份時間表糾結”。加拿大和歐盟在內的多家航空監管機構則為波音737 Max復飛設置了確切且獨立的前提條件，表示只有其關切被滿足才會撤銷停飛令。
22日，波音股價大跌1.68%，報收每股352.78美元。自3月10日的埃塞空難發生以來，波音股價已經下跌超過16.5%。
北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊對第一財經記者表示，現在波音的問題已經超出了飛機設計和純設計層面，如今已經拓展到包括政治、經濟和貿易的非技術層面了。
從推出以來就晉升為波音“搖錢樹”的737 Max，還要克服幾重難關才能重回正軌？
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EASA提出三道關卡
艾爾維爾表示，確認波音737 Max飛行安全甚至可能耗費1年之久，因為FAA還沒有決定是否要求飛行員必須接受模擬器培訓，而此舉可能大大拖延復飛時間。但目前的情況是，許多國際監管機構對此態度十分堅持。上周，波音承認此前的飛行模擬器無法完全復制所有飛行條件，包括導致埃塞空難時的狀況。
艾爾維爾表示，無法保證10月能夠實現復飛，因為還未完全確認飛行員的培訓要求。他稱：“如果需要1年時間才能找到能讓我們解除停飛命令的所有東西，那就這樣。”
加拿大、歐盟和印尼已經明確表示，波音737 Max復飛必須滿足其設置的條件。
比如，以往與美國在航空領域合作緊密的加拿大，此次立場卻十分強硬。加拿大交通部長加爾諾（Marc Garneau）稱：“如果我們能夠共同努力達到相同的目標，那是很好的。但如果我們沒能這樣做，我們將自行選擇飛機復飛時間。”
加爾諾曾表示，需要讓駕駛員進行模擬艙培訓才能允許復飛，但監管機構加拿大運輸局（Transport Canada）在22日的聲明中稱，目前正與FAA密切合作以“分析培訓要求”。加爾諾表示：“我們的首要關注點是，加拿大國內必須滿意。”
歐洲航空安全局（EASA）則為復飛提出了更為明確的三點前提條件：即在取消停飛禁令前，首先波音公司對飛機進行的任何設計變動都必須經過EASA批準，然后要等EASA完成額外的獨立審查，最后要求737 Max機組人員接受充分訓練。
對于這般嚴苛的復飛條件，EASA在此前回復第一財經記者的電子郵件中就有所顯露：“我們將仔細審查任何可持續的修復提議及其實施操作，采取任何必要措施確保乘客安全，才會允許737 Max在歐洲復飛。”
此外，巴西提出復飛前需要對飛行員進行機動特性增強系統（MCAS）的專門培訓。印尼也提出，波音“不僅需要修復飛機，還需要恢復飛行員和乘客的信心”。
面對多家國際航空監管機構的要求，艾爾維爾回應稱：“我們與其他監管機構間很和平，我們有持續交流。”
不過，FAA也表示，在批準波音的復飛申請前，不需要和其他監管機構達成一致。
在這種氛圍下，空客首席執行官（CEO）傅里（Guillaume Faury）上周警告說，有著共同行業標準的航空安全監管機構間的國際合作，在這次危機后可能會面臨風險。在現有體系下，大型監管機構相互認可彼此的認證，因為如果每個國家堅持自己檢查新飛機，飛行成本可能會翻兩倍甚至三倍。
黃俊向第一財經記者解釋道：“安全是要付出成本和代價的，安全要求高成本就高，買飛機的價格就貴，維護飛機的費用就貴，老百姓坐飛機的機票就貴。所以市場要在收益和安全之間找到平衡點，既能保證安全又讓航空公司賺到錢。適航就是這種概念，而不是去保證絕對安全。”
面對公眾擔憂的航空公司
目前，波音已經完成了對防失速的MCAS系統的升級測試。上周，波音稱其正在向FAA提交額外的信息，包括不同飛行場景中飛行員在控制飛機時如何交互等細節。
此前，黃俊告訴第一財經記者，這就相當于給飛機軟件打補丁升級。他當時預測問題在半年內即可得到解決。但摻雜了公眾情緒和輿論的現實卻不如想象簡單。
根據巴克萊資本在本月初對航空公司乘客的調查顯示，即使波音737 Max復飛，許多人也會在很長一段時間中選擇避開這一機型出行。
美聯航CEO穆諾茲（Oscar Munoz）在22日稱，他計劃在737 Max首次復飛時搭乘該航班，但他也承認，公眾可能需要耗費一些時間才能確認其安全。他承諾，公司會為不想乘坐737 Max的乘客改簽。
對于公眾的擔憂，美國航空公司（American Airlines）CEO帕克（Doug Parker）表示：“我們需要做的是讓飛機適航深入人心，讓其重新投入使用，讓我們的飛行員去駕駛它。在這種情況下，我知道飛機是百分百安全的，我們大部分客戶也會這樣想。隨著時間的推移，其他乘客也能看到并得出相同的結論”。
