無論MH370的結(jié)局如何，它給世界航空業(yè)留下的教訓(xùn)都足夠深刻。這起事件告訴人們，現(xiàn)有的飛行安全機(jī)制漏洞甚多，是時(shí)候考慮更多技術(shù)措施以“亡羊補(bǔ)牢”了。

追蹤越洋客機(jī)成本不高

MH370離開馬來西亞領(lǐng)空后便無影無蹤，是目前所有謎團(tuán)的根源。惟一“立功”的是國際海事衛(wèi)星——20年來，它一直依靠向航空公司出售備用衛(wèi)星帶寬賺錢，這樣，航空公司就能在全球各地進(jìn)行實(shí)時(shí)通訊。如今，世界上90％的寬體客機(jī)配備了海事衛(wèi)星天線。

本次事件中，馬航并未主動(dòng)激活衛(wèi)星通訊設(shè)備。飛機(jī)起飛一小時(shí)后，雷達(dá)應(yīng)答機(jī)和甚高頻無線電聯(lián)系均被切斷，但信號(hào)發(fā)射裝置仍每隔一小時(shí)向國際海事衛(wèi)星發(fā)出“我大概在這一帶”的脈沖握手信號(hào)，技術(shù)人員正是藉此算出了失蹤飛機(jī)奔向南印度洋的大致軌跡。

定時(shí)發(fā)送握手信號(hào)的價(jià)格僅為每小時(shí)1美元，當(dāng)然，為了讓跟蹤精度更高，航空公司也可以多付些錢，讓信號(hào)發(fā)送更頻密一些。不過，在馬航事件之前，要求每架飛機(jī)傳輸完整位置信息的呼聲在業(yè)內(nèi)并不響亮。英國克蘭菲爾德大學(xué)的空中安全和事故調(diào)查組負(fù)責(zé)人馬修·格里夫斯表示：“目前，主雷達(dá)和備用雷達(dá)即可提供完整的航空管制，有效避免空中相撞；不過，任何飛機(jī)在任何時(shí)候所處的位置依然是欠缺的，我們之前沒有這方面的動(dòng)機(jī)。”

數(shù)據(jù)傳輸機(jī)制有待改良

另一個(gè)問題是，除了發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)，飛機(jī)為何不能源源不斷地將其他飛行參數(shù)通過衛(wèi)星傳至地面？最大障礙是衛(wèi)星帶寬不夠，沒辦法滿足百十架飛機(jī)同時(shí)上傳數(shù)據(jù)流。

事實(shí)上，法航447航班于2009年墜入大西洋后，調(diào)查機(jī)構(gòu)就想出了更好的替代性策略——“觸發(fā)傳輸”，即利用航空電子軟件識(shí)別事故苗頭，只通過衛(wèi)星傳輸關(guān)鍵時(shí)間段的飛行數(shù)據(jù)。換言之，只有可能遇上麻煩的飛機(jī)才會(huì)發(fā)送相關(guān)數(shù)據(jù)。

基于對(duì)68起空難的統(tǒng)計(jì)，技術(shù)團(tuán)隊(duì)建立了世界上第一個(gè)相關(guān)數(shù)據(jù)庫。他們計(jì)算出暗示飛機(jī)陷入麻煩的物理參數(shù)，如機(jī)艙減壓、過度翻滾、響起失速警報(bào)或空速過低。全新開發(fā)的算法能夠管理一個(gè)完美的響應(yīng)流程，并將飛機(jī)最后所處位置范圍縮小至11公里之內(nèi)。

國際民航組織擬于今年10月在加拿大開會(huì)，探討將“觸發(fā)傳輸”技術(shù)投入使用。

延長(zhǎng)黑匣子的工作時(shí)間

異常發(fā)生后，馬航客機(jī)仍飛行了大約6小時(shí)。因此，只能錄制兩個(gè)小時(shí)語音的駕駛艙話音記錄器（CVR）不太可能揭示太多事故原因。相比之下，可連續(xù)記錄25小時(shí)的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）價(jià)值連城——如果它沒有如雷達(dá)應(yīng)答機(jī)一樣被關(guān)閉。

“經(jīng)驗(yàn)表明，飛行數(shù)據(jù)記錄器的25小時(shí)錄音足夠用，”歐洲航空安全局（EASA）安全信息官多米尼克·富達(dá)說。“駕駛艙話音記錄器就不夠了，尤其是在調(diào)查嚴(yán)重事故時(shí)。”

MH370失聯(lián)后的3月20日，該局已就將CVR錄音時(shí)間延長(zhǎng)至15小時(shí)的方案展開咨詢。

水下定位器應(yīng)能堅(jiān)持更久

無論CVR還是FDR，兩個(gè)黑匣子都附有水下定位器。一旦入水，它們會(huì)每秒發(fā)射一次37.5千赫的超聲波脈沖。問題在于，定位器的電池只能支持30天，明顯太短。

目前，歐洲航空安全局和美國聯(lián)邦航空局（FAA）都打算將電池電量提升至90天水準(zhǔn)。前者尚未確定何時(shí)執(zhí)行，F(xiàn)AA發(fā)言人萊斯·多爾則指出，從明年2月起，將不會(huì)再為旗下的認(rèn)證客機(jī)提供老式發(fā)射器；到2020年，所有此類設(shè)備必須更換為能工作90天的型號(hào)。

還有位飛行員提出了更有趣的點(diǎn)子：為什么不設(shè)計(jì)一款能對(duì)搜救者的詢問予以回應(yīng)的定位裝置呢？這樣，在被某物“照亮”前，它可以一直處于休眠狀態(tài)，也就節(jié)省了能源。

讓定位器“嗓門”再高些

在4000米深的大西洋海底搜尋法航447的殘骸時(shí)，法國海軍為尋找定位器費(fèi)了九牛二虎之力。因此，歐洲航空安全局提議，除了黑匣子上的聲波發(fā)射器，還應(yīng)在2005年以后制造的、經(jīng)常越洋飛行的客機(jī)上裝一個(gè)范圍更大、頻率更低的8.8 千赫聲波發(fā)射器。

“8.8 千赫設(shè)備的可感知范圍更大，聲波在水中的衰減與頻率相關(guān)：頻率越高，衰減越厲害，”格里夫斯說。37.5千赫聲波發(fā)射器只有1500米作用范圍，8.8 千赫的達(dá)到10.7公里。

富達(dá)也認(rèn)為：“這將協(xié)助尋找海底的飛機(jī)殘骸，特別是當(dāng)后者很深且搜索區(qū)域非常大時(shí)。”