文/LocaR
新能源的漣漪在幾年之間，發(fā)展成為江河波濤，流入時(shí)代的大潮，滾滾前進(jìn)的巨浪早已為我們的未來(lái)出行指明方向，它的主旋律，毋庸置疑，便是電機(jī)與電流的熱情碰撞。
◎BEV架構(gòu)方案
換在十年前還是新鮮玩意兒的“汽車電動(dòng)化”，如今早已延伸出了各大門派，其中以BEV、HEV、PHEV、REEV、FCEV、MHEV這6大派系最為主流。
從趨勢(shì)上來(lái)說(shuō)，未來(lái)必然是BEV的天下，抑或在某個(gè)時(shí)間點(diǎn)，F(xiàn)CEV會(huì)異軍突起。但是從現(xiàn)階段來(lái)看，電池技術(shù)尚未取得實(shí)質(zhì)性的突破，BEV的思路太過于激進(jìn)，里程焦慮和充電焦慮依然是困擾BEV前進(jìn)的兩大絆腳石。而FCEV的理念同樣超前，甚至零排放零污染比電動(dòng)車來(lái)的更加純粹，但是后期的配套設(shè)施建設(shè)在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都沒法跟上，依然是FCEV不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)問題。
◎FCEV燃料電池方案
HEV早已被證明其是現(xiàn)階段新能源的最優(yōu)解，但本田、豐田和通用作為HEV的三巨頭，但受制于國(guó)內(nèi)政策，HEV車型并沒有獲得相應(yīng)的政策傾斜；MHEV的微混思路同樣優(yōu)秀，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，其也僅僅只能作為近幾年的過渡方案罷了。
◎本田HEV方案——i-MMD
如此看來(lái)，有著政策扶持的PHEV插電混動(dòng)和插電式增程混動(dòng)應(yīng)當(dāng)是當(dāng)前中國(guó)國(guó)內(nèi)新能源發(fā)展的最佳選擇了，這也是本田、豐田、通用即便在HEV領(lǐng)域所向披靡，但依然還向插電領(lǐng)域堅(jiān)定進(jìn)軍的重要原因了。
升級(jí)插混，那就基于他們的當(dāng)家技術(shù)改進(jìn)而來(lái)即可。
◎采用i-MMD技術(shù)的雅閣銳混動(dòng)車型
我們來(lái)深度剖析一下豐田、通用和本田在HEV上的技術(shù)方案和實(shí)現(xiàn)手段。
豐田THS：油電優(yōu)先，創(chuàng)新的行星齒輪組
豐田的混動(dòng)技術(shù)被命名為THS（Toyota Hybrid System），THS的歷史可以追溯到1997年，其成熟、穩(wěn)定且可靠的表現(xiàn)，讓豐田在HEV的領(lǐng)域內(nèi)也是獨(dú)樹一幟。
THS混動(dòng)系統(tǒng)的核心結(jié)構(gòu)是讓一組行星齒輪連接一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)與兩臺(tái)電機(jī)。靠近發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的電機(jī)較小為MG1；遠(yuǎn)離發(fā)動(dòng)機(jī)的電機(jī)較大，叫MG2。MG1的作用主要是發(fā)電，MG2則主要參與驅(qū)動(dòng)，且在特定工況如減速時(shí)，MG2也可以暫時(shí)性地作為發(fā)電機(jī)回收制動(dòng)能量。簡(jiǎn)單來(lái)講，一組行星齒輪配上兩臺(tái)電機(jī)，構(gòu)成了THS的核心部件。
那么MG1和MG2如何協(xié)同發(fā)動(dòng)機(jī)一起運(yùn)作呢？豐田在THS技術(shù)上最引以為豪的，便是將發(fā)動(dòng)機(jī)和這兩臺(tái)電機(jī)連接在一起的行星齒輪組結(jié)構(gòu)了，也正是這套行星齒輪組，作為THS核心結(jié)構(gòu)中的核心部件而存在。
發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩會(huì)傳輸?shù)叫行驱X輪托架上，豐田通過對(duì)太陽(yáng)齒輪和外圈齒輪大小的精心設(shè)計(jì)，將大部分扭矩分配到外齒圈，小部分扭矩分配到太陽(yáng)齒輪；MG1與行星齒輪中的太陽(yáng)齒輪相連，發(fā)動(dòng)機(jī)小部分的扭矩會(huì)傳輸至此；MG2與外齒環(huán)連接，發(fā)動(dòng)機(jī)的大部分扭矩則會(huì)傳輸至此。外齒圈的外部連接驅(qū)動(dòng)齒輪，最終實(shí)現(xiàn)車輛的驅(qū)動(dòng)。即便豐田稱這套結(jié)構(gòu)為ECVT，但這組行星齒輪的設(shè)計(jì)和CVT絕無(wú)聯(lián)系，其更像是是結(jié)構(gòu)邏輯更為復(fù)雜的差速器。
在起步工況下，THS的邏輯自然是EV優(yōu)先，發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)，MG2帶動(dòng)外齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)，MG1可以在MG2負(fù)載過高時(shí)介入，通過太陽(yáng)輪傳遞至行星輪的補(bǔ)償動(dòng)力給外圈齒施加驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)車速達(dá)到限定值或者加速踏板到kick down位置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)啟動(dòng)。
在加速工況下，THS的邏輯便是發(fā)動(dòng)機(jī)開始輸出動(dòng)力。隨著MG2帶動(dòng)的外圈齒的正向轉(zhuǎn)動(dòng)速度的加快，四個(gè)行星齒輪反向自轉(zhuǎn)的速度逐漸下降至相對(duì)停止，只剩公轉(zhuǎn)。這便是這套行星齒輪組最為巧妙的地方，在發(fā)動(dòng)機(jī)介入之時(shí)，動(dòng)力傳輸至行星齒輪托架，通過已經(jīng)不再自轉(zhuǎn)的行星齒輪，同時(shí)推動(dòng)外齒圈和太陽(yáng)輪運(yùn)轉(zhuǎn)。
在減速工況下，不必多說(shuō)，MG1和MG2都會(huì)變成發(fā)電機(jī)，以儲(chǔ)存電能；這還不止，為了保證時(shí)刻都有足夠的電量以讓MG1給行星齒輪施加反向力矩（沒電的時(shí)候MG1無(wú)法啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)便會(huì)因?yàn)闆]有行星齒輪的反向力矩來(lái)推動(dòng)外圈齒輪），THS還有一套勻速的邏輯，在勻速狀態(tài)下，ECU便會(huì)給MG2指令，使其成為發(fā)電機(jī)，給MG1供電，以形成MG1和發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛的狀態(tài)。
在每一個(gè)車速，行車電腦都會(huì)求出外齒圈的轉(zhuǎn)速并根據(jù)車輛的動(dòng)力需求，確定發(fā)動(dòng)機(jī)需要達(dá)到的轉(zhuǎn)速，這只是其一，此外行車電腦還會(huì)計(jì)算出MG1的對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速，通過電流控制，相應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)加速或減速。
THS通過對(duì)行星齒輪組特性和對(duì)齒輪齒數(shù)的巧妙設(shè)計(jì)，以及通過各種工況的判定，經(jīng)由行車電腦計(jì)算，從而確定發(fā)動(dòng)機(jī)在任何速度任何工況下的最佳轉(zhuǎn)速，豐田THS省油的秘訣，就在于此。
◎配備THS的豐田RAV4混動(dòng)車型
不過，從宏觀上來(lái)說(shuō)，THS是還是內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力總成為主，電氣化動(dòng)力總成為輔。正是這個(gè)理念，導(dǎo)致了THS依然存在劣勢(shì)。在EV工況下，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)雖不點(diǎn)火工作，但在電機(jī)的反拖下活塞是保持在往復(fù)運(yùn)動(dòng)的，如此便會(huì)造成動(dòng)力的損耗，導(dǎo)致在EV模式下的性能受限。同時(shí)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和行星齒輪從始至終都連在一起，多組齒輪結(jié)構(gòu)傳動(dòng)，導(dǎo)致動(dòng)力的損耗也在所難免，因此，THS車型，在性能上還是不占優(yōu)勢(shì)。這些種種，也為讓THS的插電之路，并不順暢。
通用Voltec：一組行星齒輪不行，那就再來(lái)一組！
看起來(lái)粗糙的美國(guó)人，其實(shí)也有一顆細(xì)膩的心，通用的Voltec便是美國(guó)人對(duì)HEV的獨(dú)特理解。
豐田用一套行星齒輪組完成了對(duì)HEV的解讀，并且設(shè)置了專利壁壘，但通用也發(fā)現(xiàn)了其存在的問題，那么如何優(yōu)化THS？Voltec的答案是用上了兩套離合器和兩組行星齒輪來(lái)連接發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)！多了一倍的行星齒輪組，且用上了兩套離合器，如此大膽的創(chuàng)新，怕是也只有美國(guó)人才敢這么做了吧。
◎Voltec簡(jiǎn)略結(jié)構(gòu)和原理圖
Voltec采用的雙行星齒輪組、雙離合器、雙電機(jī)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)類似于兩套THS電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整合，在一套THS系統(tǒng)達(dá)到優(yōu)化邊界的時(shí)候，可以切換成另外一套，從而實(shí)現(xiàn)更高的效率和動(dòng)力優(yōu)化。雙行星齒輪組的連接和運(yùn)轉(zhuǎn)邏輯，是Voltec最大的技術(shù)亮點(diǎn)所在。
在通用Voltec系統(tǒng)中，1號(hào)行星齒輪組的外齒圈與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，1號(hào)行星齒輪組一端可以直接將動(dòng)力輸出至車輪，另一端經(jīng)由1號(hào)離合器連接至功率相對(duì)較低的MG1。MG1和MG2分別連接在1號(hào)和2號(hào)行星齒輪的太陽(yáng)輪上，動(dòng)力的輸出端均安置在行星齒輪托架上。2號(hào)離合器一端固定，一端與2號(hào)行星齒輪組連接，當(dāng)兩個(gè)離合器均鎖止，則可以實(shí)現(xiàn)固定齒比的行駛模式。
相比THS，Voltec因兩組行星齒輪和離合器的設(shè)置，讓其擁有更為寬泛的傳動(dòng)比調(diào)節(jié)范圍，自然而然地，Voltec使得發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在更廣的速度區(qū)間內(nèi)都更為經(jīng)濟(jì)的工作狀態(tài)；通過離合器的鎖止，更為多樣的傳動(dòng)模式可以覆蓋更多的駕駛工況，最終還是達(dá)到節(jié)能的目的。
在中低負(fù)荷工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)并不啟動(dòng)，通過1號(hào)離合器切斷1號(hào)行星齒輪組的連接，MG1不啟動(dòng)，僅由MG2為車輛提供動(dòng)力。
當(dāng)車輛勻速行駛，Voltec便進(jìn)入固定齒比模式，1號(hào)離合器將1號(hào)行星齒輪組的太陽(yáng)輪鎖止，且MG1不介入，2號(hào)離合器則將2號(hào)行星齒輪組的外圈齒鎖止，發(fā)動(dòng)機(jī)和MG2的動(dòng)力經(jīng)由兩個(gè)行星齒輪組的行星架進(jìn)行輸出。
當(dāng)車速進(jìn)一步增加，車輛對(duì)動(dòng)力的訴求進(jìn)一步提升，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力會(huì)經(jīng)由兩組行星齒輪進(jìn)行分流，一部分動(dòng)力用于驅(qū)動(dòng)車輪，另一部分動(dòng)力則來(lái)到MG2，由MG2作為發(fā)電機(jī)去喚醒MG1，而MG1的動(dòng)力在部分通過1號(hào)行星齒輪的行星架輸出，另一部分扭矩經(jīng)由2號(hào)行星齒輪的外齒圈進(jìn)行放大后又來(lái)到MG2，進(jìn)一步放大電流回到MG1，由此成為一個(gè)循環(huán)。提升動(dòng)力的效果顯而易見。
◎別克君越30H就采用了Voltec技術(shù)方案
Voltec技術(shù)方案是典型的美式思維。用更復(fù)雜的邏輯和技術(shù)結(jié)構(gòu)去優(yōu)化原有技術(shù)上的問題，從結(jié)果導(dǎo)向來(lái)看，Voltec比THS更接近EV優(yōu)先的理念，且實(shí)際執(zhí)行效果也比THS更好。但Voltec過于復(fù)雜的結(jié)構(gòu)讓成本控制成為難題，并且每多一組行星齒輪組合離合器，便意味著每多一份傳動(dòng)損耗和故障率。傳動(dòng)損耗暫且不提，若是Voltec內(nèi)部出現(xiàn)了某些故障，維修師傅的臉色，一定不會(huì)好看。
本田i-MMD：用最簡(jiǎn)單的EV優(yōu)先結(jié)構(gòu)，完成最復(fù)雜的事
相比較通用的Voltec，本田i-MMD主要結(jié)構(gòu)就是一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、一個(gè)E-CVT和兩臺(tái)電機(jī)組成，相對(duì)簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，卻在技術(shù)宅本田的部署下，展現(xiàn)出別樣的精彩。
本田i-MMD的思路十分易于理解，i-MMD采用雙電機(jī)非直連式混動(dòng)結(jié)構(gòu)。理論上，由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的機(jī)械能驅(qū)動(dòng)MG1進(jìn)行發(fā)電，再由MG1產(chǎn)生的電動(dòng)帶動(dòng)MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)，MG2與驅(qū)動(dòng)橋相連，最終傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。
從機(jī)械結(jié)構(gòu)上看，i-MMD當(dāng)屬這HEV三大巨頭中最為簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)了，但用最簡(jiǎn)單的方式去完成最復(fù)雜的工作，機(jī)械工業(yè)的魅力，往往就在于此。因?yàn)闆]有行星齒輪組那樣的機(jī)械耦合模式，i-MMD的發(fā)動(dòng)機(jī)與雙電機(jī)之間的工作狀態(tài)，更需要控制系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行協(xié)調(diào)，這對(duì)于控制系統(tǒng)的要求很高，但是由此減少發(fā)動(dòng)機(jī)與兩臺(tái)電機(jī)之間的無(wú)效負(fù)載，實(shí)際上更利于能量的有效利用。
從宏觀的角度理解，i-MMD更像是一套帶有發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)功能的增程式電驅(qū)系統(tǒng)。本田的i-MMD系統(tǒng)將讓車輛擁有3種不同的驅(qū)動(dòng)模式：純電模式、混動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式。
純電模式顧名思義，MG2作為唯一的驅(qū)動(dòng)源（同時(shí)也負(fù)責(zé)動(dòng)能回收），向驅(qū)動(dòng)軸傳遞動(dòng)力，并且離合器在此刻將發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)端斷開，這樣一來(lái)，便可以避免THS結(jié)構(gòu)中反拖發(fā)電機(jī)（MG1）和發(fā)動(dòng)機(jī)和造成的能量損失。
混動(dòng)模式便是發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同作用，適合高負(fù)載急加速的工況，此刻離合器依然將發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)端斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)MG1發(fā)電，發(fā)動(dòng)機(jī)在此刻的角色就是增程器。以十代雅閣混動(dòng)版為例，2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)有可以采用阿特金森循環(huán)，也能駕馭奧托循環(huán)，熱效率高達(dá)40.6%！以這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器，燃油經(jīng)濟(jì)性自然無(wú)需多言。同時(shí)混動(dòng)雅閣上MG2電機(jī)有著135 kW的最大功率和315 N·m的最大扭矩，強(qiáng)勁的動(dòng)力參數(shù)保證了車輛的性能實(shí)力。
發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式適用于高速巡航的相對(duì)低負(fù)載工況，此刻MG1、MG2均不工作。而保證發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)能耗最優(yōu)的，則是i-MMD中的最大亮點(diǎn)部件——E-CVT。和豐田的ECVT一樣，E-CVT并不是一套傳統(tǒng)意義上的變速箱，而是以電控濕式多片式離合器為主要構(gòu)成部分的動(dòng)力分離裝置。
E-CVT在電機(jī)驅(qū)動(dòng)的時(shí)候，采用的是一個(gè)齒比，在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的時(shí)候，采用的是另一個(gè)齒比。中低速工況，電機(jī)可以采用一個(gè)齒比應(yīng)對(duì)，在高速發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的狀態(tài)下，它采用的是高速小齒比以應(yīng)對(duì)高速駕駛工況。而一旦速度下降導(dǎo)致扭矩不足，車載電腦會(huì)在適時(shí)讓電機(jī)重新介入驅(qū)動(dòng)。
理論上來(lái)講，適用于高速工況發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的情況，相對(duì)比較狹窄，本田i-MMD系統(tǒng)，基本就是一套以EV優(yōu)先的小電池REEV結(jié)構(gòu)。
◎本田皓影混動(dòng)版也采用了i-MMD
對(duì)比豐田的THS和通用的Voltec，i-MMD用相對(duì)最簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)完成了復(fù)雜的HEV模式。即便不得不佩服通用在HEV領(lǐng)域另辟蹊徑的強(qiáng)大技術(shù)研發(fā)實(shí)力，但是汽車領(lǐng)域，過于復(fù)雜的結(jié)構(gòu)并不是一件值得夸耀的事。就是相對(duì)Voltec結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的THS，也在機(jī)械傳動(dòng)效率上，被i-MMD所超越。
在三者油耗表現(xiàn)層面，豐田THS的代表車型凱美瑞混動(dòng)、通用Voltec代表車型君越30H和本田i-MMD代表車型雅閣混動(dòng)均有著相當(dāng)不錯(cuò)的低油耗表現(xiàn)（三方車型實(shí)測(cè)綜合油耗均在6L左右）。
◎十代雅閣混動(dòng)極限挑戰(zhàn)一箱油（60L）跑2143.8km
不過在加速性能上，三者開始體現(xiàn)出了差距。雅閣混動(dòng)車型的實(shí)測(cè)百公里加速成績(jī)基本可以達(dá)到7.5秒以下，而凱美瑞混動(dòng)的百公里加速都在8.5秒左右，君越30H的實(shí)測(cè)加速則基本在8.5秒開外了。在油耗表現(xiàn)相近的情況下，本田i-MMD再一次發(fā)揮了特長(zhǎng)，兼顧性能與油耗，實(shí)在是讓人驚喜。
單純做好HEV可不行，面對(duì)不斷擴(kuò)張且有著豐厚政策扶持的插電混動(dòng)市場(chǎng)，豐田、通用和本田也分別拿出了自家的插混方案，當(dāng)然，在插混階段，三家的方案依然是基于他們已經(jīng)十分成熟的HEV改變而來(lái)。在HEV領(lǐng)域，在我看來(lái)，i-MMD是最優(yōu)解。那么在插混領(lǐng)域，誰(shuí)又能笑到最后？
◎采用插電THS的卡羅拉雙擎E+
豐田的PHEV插混系統(tǒng)沒有改動(dòng)THS電池組以外的結(jié)構(gòu)，它僅把原來(lái)的鎳氫電池組從改為了鋰電池組，其電池組的容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實(shí)現(xiàn)55km的純電續(xù)航里程。
◎采用插電THSd 雷凌雙擎E+
其實(shí)從豐田在HEV階段的THS結(jié)構(gòu)可以看出，豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)是一套更偏向于一種“油為主，電為輔”的結(jié)構(gòu)，這套系統(tǒng)的研發(fā)初衷其實(shí)就不是為插混設(shè)計(jì)而來(lái)的，很多PHEV車型擁有的優(yōu)秀加速性能也沒有在插電的THS上體現(xiàn)；THS在HEV階段可以做到的十分省油，它更適合配合小電池組，但如果將其從HEV改為PHEV，純電模式下的反而效率會(huì)受到影響。就像即便雷凌PHEV在采用了10.5kW·h的電池，其55km純電續(xù)航的成績(jī)，并不算優(yōu)秀，甚至不如一些國(guó)產(chǎn)品牌的PHEV車型。
◎采用插電Voltec的VELITE 5
通用在插電階段，代表性的車型是別克VELITE 5。在油電階段的Voltec系統(tǒng)，雖說(shuō)基于THS的思路優(yōu)化而來(lái)，但是從Voltec最終的運(yùn)作結(jié)果導(dǎo)向看，它其實(shí)更像一套增程式結(jié)構(gòu)。因此，在配上了18kW·h的三元鋰離子電池組之后，別克VELITE 5就正式被定義為插電式增程混動(dòng)汽車了。但同樣困擾VELITE 5的便是Voltec先天性的復(fù)雜結(jié)構(gòu)問題。在匹配上更大更重的電池組之后，Voltec的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，而將其復(fù)雜化的最大誘因，卻還是政策上的各種傾斜罷了。
那么i-MMD觸電后，又會(huì)如何呢？前文已經(jīng)提到，本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)和豐田THS正好相反，它更偏向于一種“電為主，油為輔”的結(jié)構(gòu)，EV優(yōu)先從來(lái)都是i-MMD的主旋律。也正是基于此，i-MMD有著極高程度的延展性。
將雅閣混動(dòng)i-MMD的小電池組換成大電池組，再加上充電口，插混的結(jié)構(gòu)就出現(xiàn)了；進(jìn)一步將電池組換的更大，去掉燃油機(jī)和發(fā)電機(jī)，純電雅閣就出現(xiàn)了；將雅閣混動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)換成燃料電池，再去掉發(fā)電機(jī)MG1，雅閣混動(dòng)就可以變成燃料電池車……
自始至終EV優(yōu)先的理念加上超高度的延展性再換上插電結(jié)構(gòu)后的i-MMD Plug-in（也叫SPORT HYBRID e+）表現(xiàn)出的實(shí)力自然是不言而喻。同樣是基于HEV階段的結(jié)構(gòu)，本田為其換上了一塊17kW·h的大容量電池，更多的電量為其提供相比i-MMD數(shù)十倍的車輛純電行駛里程。
同時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)中的繞組方式變?yōu)榉叫尉€圈繞組，由此電機(jī)總體積中線圈的占比上升到了60%！相比雅閣混的，其功率密度比提高到了1.4倍，扭矩密度提高到了1.3倍。功率的提升必然需要散熱的提升，風(fēng)冷變水冷自不必多說(shuō)，水冷系統(tǒng)中三通閥的加入讓過熱永遠(yuǎn)存在于傳說(shuō)中。
◎采用插混i-MMD的本田Clarity
相比較i-MMD的“EV主導(dǎo)，油輔佐”，i-MMD Plug-in真正做到了無(wú)限接近EV的PHEV技術(shù)，只要在電池組電量充足的情況下，i-MMD Plug-in完全依靠行駛用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。
同時(shí)，得益于i-MMD先天性優(yōu)秀的油電技術(shù)，即便在饋電狀態(tài)，i-MMD Plug-in同樣可以做到極低的油耗表現(xiàn)。
本田用i-MMD驚艷HEV領(lǐng)域，同時(shí)又用i-MMD Plug-in為PHEV作出了先進(jìn)性的表率。最優(yōu)秀的混動(dòng)解，本田i-MMD實(shí)至名歸。
在本田的規(guī)劃中，搭載i-MMD Plug-in系統(tǒng)的新車型將于2020年正式與中國(guó)消費(fèi)者見面。之前受制于中國(guó)市場(chǎng)HEV無(wú)補(bǔ)貼政策的本田混動(dòng)，終于還是在PHEV領(lǐng)域亮出了利劍。
兼具性能和實(shí)力，首款面向中國(guó)消費(fèi)者的i-MMD Plug-in車型將會(huì)是哪款？新的PHEV王者登基，我們拭目以待。
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