國產支線飛機ARJ21從2002年開始研發，歷經15年投入商業運營。目前有14架飛機在兩家航空公司運營，據稱年底的運營數量將達到40架。ARJ21現在飛的怎么樣?這款飛機有前途嗎?我們對目前ARJ21飛機運營情況進行梳理，并展望中國民用飛機的未來。
ARJ21飛機具有可靠性和安全性高、飛行壽命長、低油耗、低維護成本等優點，每架飛機目錄價格約為3800萬美元，低于同座級飛機(包括機身價格及發動機價格)。
目前飛行在成都航空(11架)和天驕航空(2架)的20余條航線上，很快烏魯木齊航空、江西航空、天駒航空等都要加入運營，根據商飛收到的訂單以及客戶的地理位置，航線數量明年有可能翻一番。截至目前ARJ21已經運送50萬乘客，2016年時民航資源網報道稱上座率超過90%。但根據我們統計，該款飛機利用率仍然偏低。
利用率偏低是一個不可忽視的問題。從成都航空的夏秋航班時刻來看，每周單日6架飛，雙日5架飛，只有一半飛機在運營，剩下6架做備份培訓。如果能夠做到每天同時3架飛，1架備份，三地輪替，那么利用率則非常可觀。
事實上，ARJ21是非常適合串飛航線的一款飛機。目前，成都航空采取的策略是利用有限的資源，逐漸鍛煉隊伍。
先利用ARJ21培育好市場，然后改為空客320執飛;最早的長沙和哈爾濱，已經開始投放過夜飛機了。隨著保障能力的提升，預計ARJ21的航點會越來越多，現在成都航ARJ數量已經占到機隊規模的1/3，未來占比還會繼續提升。
一般來說，民航客機需要每天運行不低于6個小時，或者兩個航線任務(來回四個航班)才能保證盈利。成都航空現在每天平均7個航線任務(來回14航班)，單機可使用率為0.6個航線任務。也就是說，成都航空平均兩架飛機一天才飛一個來回，天驕航空的一架飛機一天才飛一個來回。
以現有11架飛機分析，扣掉備份機后，如果要盈利至少每天要有32個航線任務(64個航班來回)。以當前的利用率，成都航空是“多接多賠”。這其中的主要制約因素是飛行員數量、地勤保障能力和航線申請困難。
我們了解到，民航局要求ARJ21配備雙機長駕駛員，導致飛機的運營成本相當高，平均月薪超過8萬。
當然，雙機長制也有一定道理。其一，新型飛機，安全至關重要，雙機長等于雙保險;其二，有人才培養儲備的作用。成熟飛行員改裝是一個漫長的進程，需要時間。據稱必須是滿1000小時的機長才能改裝ARJ21。
不過最早要求是5000小時，現在是已經降低到1000小時了，相信接下來準入要求會逐步降低。現在成都航已經開始培養副駕駛了，所以取消雙機長應該是時間問題。這一批機長以后就是帶飛教官，培養新駕駛員的中堅力量。
但因為機長的成本高，培養時間長，這也就造成航司不能大量接收和利用飛機。根據搜狐網，截至2018年6月國內擁有ARJ21機長資格的人僅有28人。所以下一步ARJ21要達到量與盈利的平衡，一方面要大力培養機長，另一方面要等待時機取消ARJ21的雙機長制度。
上座率不低支線航空潛力較大
與干線航空相比，我國支線航空規模十分渺小，中國支線飛機數量僅占總注冊民航客機數量的5.1%，和美國動輒超20%的總量相差甚遠。而我國的地理構造和國民人口分布較為復雜，因此對于支線航空的需求遠比當前規模要大得多。
雖然目前我國運輸飛機數量增長較為客觀，但引進的大多數飛機依然為大型干線客機，目前每年支線客機更換及新增飛機數量不到30架，其中噴氣機占70%左右，約20余架，基本為巴航工業ERJ等為主。現有的巴航支線飛機在陸續退役中，缺口主要由ARJ21彌補。
現在，作為對支持國產飛機的獎勵，ARJ21客機的乘客免交50元民航發展基金。
一直以來，我國沒有真正的支線飛機，大多數是用波音737或空客320在飛，主要原因實際在于觀念。大多數人覺得小飛機不安全，不舒適，最起碼也要737之類的起步。這導致航空公司一方面要向客戶妥協;另一方面，航空公司考慮到維修整備，飛行員培訓支出，也不太愿意在波音或空客機隊以外再搞其他機型。
事實上，就像20年前家用汽車市場沒有開發一樣。其實很多不適合修高鐵的城市之間都適合支線飛機。據乘客體驗稱，ARJ21飛行過程中除了巡航高度低于波音737或空客320，機艙內噪音相對大一些，其他方面沒有太大不用。
必須接受改變現在的觀念需要時間這一事實。當前民航局的戰略是發展低成本支線航空，開拓三四線城市和邊遠地區的市場。再者出口到發展中國家、非洲國家也是大概率事件。
ARJ21目前尚未獲得美國航空管理局FAA或歐洲航空管理局EASA的適航認證。
不管是民航飛機，還是民航航線，都可以成為政治化的籌碼。美國向中國出售第一批波音707是在尼克松訪華的大背景下實現的，伊朗核協議后第一個大型貿易協議就是向波音和空客購買大量民航客機。開通和凍結民航航線更是經常成為各國之間的政治紅利或者犧牲品。
在ARJ21的研制、生產和投運過程中，中國民航邀請FAA全程伴隨，作影子認證，這就是確保FAA認可中國民航認證程序和能力的舉措。原計劃在中國民航頒發ARJ21的適航性認證的同時，FAA同步認可。可惜由于各種原因，這個目標沒有實現。
與西方先例相比，ARJ21的認證時間超長，這里面原因很多。最大的原因有兩個:第一是商飛經驗不足，從設計、制造、供應鏈到測試的很多工作過程沒有在一開始就完全符合適航證認證要求。另一個原因就是中國民航自己也經驗不足，考官也是新入行的，如何出考卷、如何監考、如何批改考卷本身也在接受檢驗。這種種理由導致了ARJ21在美國和歐洲的適航取證之路崎嶇坎坷。
也正是因為ARJ21在取證方面走了足夠多的彎路，相比ARJ21，C919在國際市場的取證方面可謂一帆風順。
在2017年10月17日CAAC和FAA簽訂了《適航實施程序》并于當日生效。這一協議的意味著兩國民用航空產品的全面對等互認，內容涵蓋適航審定在設計批準、生產監督活動、出口適航批準、設計批準證后活動及技術支持等方面的合作，即FAA承認CAAC頒發給C919的TC證書(當然也可選擇再進行額外檢驗)，基本可以認為C919將會同時取得中美兩國的適航認證。
確定適航證取得與否最終還是看飛機質量，C919和ARJ21同屬商飛，從運營表現看至今未出現過重大飛行事故，因此我們絕對不能否認ARJ21取得FAA和EASA適航證的可能性。
目前，中國商飛在浦東已經擁有了第二條ARJ21客機的生產線，產能已經在爬坡。平均22天下線一架飛機。現在預計今年年產量20架，明年的年產量將達到30架。現在ARJ21已經有了600架的訂單。
總的來說，ARJ21研制取證和商業運營之路的艱難坎坷，反映了國內整個民機產業鏈的水平。民機制造業是工業之花，門檻非常高，全世界就那幾個一只手數的過來的玩家，全歐洲的發達國家湊在一起才拼湊出一個空客，還是虧本了30年才開始賺錢。商飛成立至今不過11年時間，中國民航才是第一次做大型噴氣式客機的適航審查，任重道遠。
不過我們有體制優勢，航空工業的發展越來越快。要讓ARJ21客機走進千家萬戶，需要地方政府的基建配合，需要局方營造開放氛圍，需要航司的低成本管理運營，也需要提升普通老百姓的出行意愿，最重要的是，需要全民共同支持國產大飛機事業的發展。產業鏈相關公司：直接參與ARJ21生產的主機廠:中航飛機、中航沈飛、洪都航空。上游材料廠商:寶鈦股份。
報告來源：東興證券
