當然，這一情況并不太出乎市場意料。當這只“看不見的手”開始發揮調節作用，動力電池成本的下降趨勢早已隨著補貼的大幅退坡而愈發激烈。這時，與三元鋰電池相比價格更優的磷酸鐵鋰電池重新回到人們的視線，業內也正掀起換裝磷酸鐵鋰電池的風潮。原材料降本有限動力電池企業押注“技術革新” 包括比亞迪、北汽、上汽等企業開始嘗試在高端車型上換裝磷酸鐵鋰電池，配裝磷酸鐵鋰電池的特斯拉國產Model 3開始交付，作為造車新勢力的小鵬汽車也推出了磷酸鐵鋰版本的P7車型。下游的高度景氣傳導至原材料市場。據生意社檢測數據顯示，截止3月9日，國內動力型優等品磷酸鐵鋰均價在4.5萬元/噸，相比一月同期漲幅近20%。但不斷上漲的原材料價格與動力電池整體成本下降的趨勢依然形成了悖論。上擠下壓之下，技術革新成為動力電池企業“競技”的主要戰場。其中，困擾磷酸鐵鋰發展的最大痛點——能量與功率密度的不足，就被王傳福和他的比亞迪所解決。在對磷酸鐵鋰電池進行封裝創新的基礎上，比亞迪推出了采用CTP（Cell To Pack）成組方式的“刀片電池”。這一技術可以省去電池的模組過程，直接由電芯集成電池包，由此大量減少冗余部件的使用，實現電池包的輕量化設計。相較傳統電池包，“刀片電池”的體積利用率提升了50%以上，也就是說續航里程可提升50%以上，達到了高能量密度三元鋰電池的同等水平。而寧德時代的CTP技術路線則是基于三元鋰架構，其核心是減少了模組數量，直接由多個大容量電芯組成標準化電池包，再靈活堆疊組成更大的電池模塊，適應不同車款的儲能需要。二者在減少模組結構、提升封裝效率上的創新之舉可以說是殊途同歸。“技術成本”的下降讓新能源汽車制造不斷向規模化與標準化演進，一方面給品質提升預留更大空間，一方面保持價格優勢，提升整體性價比。而在“規模化生產”這一點上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克顯然更有心得。在2021年年初，特斯拉公布了一段4680新型電池的生產視頻。有車主注意到，其電池生產線與大型飲料公司使用的罐裝過程十分相似。馬斯克的回復也證實了這一點——“最好的生產技術在高產量行業，比如食品飲料等等。”
