今年5月份，兩則新聞成為了航運圈甚至是物流圈的大新聞，一個是中谷海運終止新三板掛牌轉(zhuǎn)而向證監(jiān)會提交A股主板上市申請，一個則是安通控股的控股股東、實際控制人股份被凍結(jié)及輪候凍后公司發(fā)布“滅火”公告。
而這一起一落的兩件事情絕來自“內(nèi)貿(mào)集裝箱航運”這個隱秘而龐大的市場，向來人們提到這個產(chǎn)業(yè)，“競爭慘烈”“利潤低下”“無人問津”這些詞匯成為了主流。但從2017年內(nèi)貿(mào)集裝箱航運龍頭老大引進復(fù)星等民營資本混改開始，這個行業(yè)屢屢與資本發(fā)生親密關(guān)系。
所以，本期將從內(nèi)貿(mào)集裝箱航運產(chǎn)業(yè)的角度出發(fā)，結(jié)合大量一手、二手數(shù)據(jù)，展現(xiàn)該產(chǎn)業(yè)的市場規(guī)模、競爭格局以及筆者對趨勢的研判，以期能為內(nèi)貿(mào)集裝箱船東、港口碼頭、貨主貨代等相關(guān)從業(yè)者以及政策制定者提供一些輔助思考的“下酒菜”。
■ 以下為目錄：
第一部分 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運產(chǎn)業(yè)鏈
1、定義及產(chǎn)業(yè)鏈概況
2、產(chǎn)業(yè)鏈上游港口碼頭分析
3、產(chǎn)業(yè)鏈下游貨主貨源分析
第二部分 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場規(guī)模
1、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運規(guī)模分析
2、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運運力分析
3、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場供求分析
第三部分 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運競爭格局
1、總體競爭格局分析
2、市場份額分析
3、參與者優(yōu)劣勢分析
4、競爭發(fā)展趨勢分析
第四部分 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運發(fā)展趨勢研判
1、趨勢一：三足鼎立將動態(tài)持續(xù)
2、趨勢二：鐵水聯(lián)運助推散改集
3、趨勢三：集裝箱重載化勢在必行
4、趨勢四：互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化大有可為
■ 以下為正文：
/ 第一部分 /
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運產(chǎn)業(yè)鏈
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運是內(nèi)貿(mào)航運市場中的重要組成部分，也是最具發(fā)展空間的細分市場，按照經(jīng)營區(qū)域可劃分為沿海集裝箱航運與內(nèi)河集裝箱航運兩大類。內(nèi)貿(mào)集裝箱航運主要適合于遠距離、貨量大的重貨進行運輸，在成本與安全性上具有突出的優(yōu)勢，但受制于水路運輸通道，使得其相較于公路和鐵路集裝箱運輸方式，缺乏靈活性。
1、定義及產(chǎn)業(yè)鏈概況
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的主要參與者，主要包括航運企業(yè)、港口、貨主、貨代、拖車等，上下游參與者共同構(gòu)建了行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。行業(yè)上游產(chǎn)業(yè)主要是港口碼頭、拖車車隊等基礎(chǔ)服務(wù)供應(yīng)商，下游產(chǎn)業(yè)主要是具有內(nèi)貿(mào)集裝箱航運需求的企業(yè)客戶（直接客戶或貨代企業(yè)）。
2、產(chǎn)業(yè)鏈上游港口碼頭分析
目前，我國從事內(nèi)貿(mào)集裝箱航運的港口分為沿海和內(nèi)河兩大類。
1、沿海港口大致分布在3個區(qū)域
（1）環(huán)渤海港口群（以營口為中心，主要包括大連港、秦皇島港、天津港、青島港、日照港等）
（2）華東沿海港口群（以上海為中心，主要包括寧波港、連云港、南通港、溫州港等）
（3）華南沿海港口群（以廣州為中心，主要包括廣州港、廈門港、佛山港等）
2、內(nèi)河港口按內(nèi)陸主要河流進行區(qū)分
（1）長江水系港口（主要包括重慶港、武漢港、南京港等）
（2）珠江水系港口（主要包括貴港港、佛山港等）
（3）京杭運河水系港口（主要包括無錫港、杭州港、蚌埠港等）
（4）黑龍江水系港口（主要包括哈爾濱港等）
2018年，全國統(tǒng)計的主要港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量約6934萬TEU，占全國港口集裝箱港口總量比例35.74%。內(nèi)貿(mào)箱比例逐年增加，未來市場空間可期。
其中，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量排名前20的港口分別為：
注：
（1）廣州港多年穩(wěn)居內(nèi)貿(mào)集裝箱第一大港地位，隨著粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃建設(shè)的推進，廣州港將會進一步發(fā)展。
（2）營口港內(nèi)貿(mào)集裝箱起步較晚，但發(fā)展速度和規(guī)模一直領(lǐng)先其外貿(mào)航線，同時看到其內(nèi)貿(mào)箱占比達到98.96%，是前十名中內(nèi)貿(mào)箱占比最高的港口。近年來發(fā)展迅速的海鐵聯(lián)運使?fàn)I口港在腹地經(jīng)濟持續(xù)下行的環(huán)境中仍然保持了其獨有的優(yōu)勢，成為當(dāng)之無愧的東北第一大內(nèi)貿(mào)港。
（3）寧波舟山港作為世界第一大港，雖然內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量只占其總量的8.22%，但還是以369TE的吞吐量位列第八。在浙江海洋港口進入一體化時代之后，支線中轉(zhuǎn)、海河聯(lián)運等業(yè)務(wù)，將為其內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)帶來相當(dāng)大的發(fā)展。
3、產(chǎn)業(yè)鏈上下貨主貨源分析
1、貨源結(jié)構(gòu)
我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運的貨源種類繁多、結(jié)構(gòu)豐富靈活、裝箱率較高、市場適應(yīng)能力強，發(fā)展至今貨源按照貨物屬性和運價水平主要分為三類：
（1）由糧食、鋼材、紙漿、建材、化工品等低附加值重貨構(gòu)成的基礎(chǔ)貨源。
（2）由汽車、橡膠、家電等中附加值貨物構(gòu)成的優(yōu)質(zhì)貨源。
（3）由水果蔬菜、飲料、白糖、日用品等高附加值貨物構(gòu)成的輔助貨源。
近些年，由于“散改集”的大力推廣，原先不宜裝集裝箱的大宗散貨，如塊煤、礦石等成為內(nèi)貿(mào)集裝箱航運的重要貨源。
2、適箱貨源生成地
目前，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱的適箱貨源主要分布在三大區(qū)域，它們生成了內(nèi)貿(mào)集裝箱航運量的80%貨源：
（1）以青島、天津、營口、大連為代表的北部環(huán)渤海地區(qū)，該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展較快，有我國的重工業(yè)基地、糧食生產(chǎn)基地、加工制造業(yè)基地等，是良好的內(nèi)貿(mào)集裝箱貨源生成地，主要貨源為糧食和化工產(chǎn)品等。
（2）以上海、蘇州、寧波為代表的中部華東地區(qū)，該地區(qū)是我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運誕生較早的地區(qū)，貨源充足、水系發(fā)達、貨種豐富，主要貨源為紡織服裝、化工產(chǎn)品、輕工業(yè)品等。
（3）以廣州、深圳為代表的南部珠江三角洲地區(qū)，該地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展、工業(yè)加工制造能力增強、水運交通網(wǎng)絡(luò)完善，當(dāng)?shù)剡M口大量的工業(yè)原材料、半成品，然后加工成適箱程度高的產(chǎn)成品，再通過內(nèi)貿(mào)集裝箱航運方式運輸?shù)饺珖鞔髢?nèi)河及沿海港口，主要貨源為食品飲料、建材和機電產(chǎn)品等。
3、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運特征
（1）由于我國南北、東西各地區(qū)的自然資源稟賦不同以及經(jīng)濟發(fā)展水平不同，出產(chǎn)的商品有較明顯的地域性差異，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運流向與貨源地域結(jié)構(gòu)密切相關(guān)：
1）北方地區(qū)以玉米、大米、大豆等糧食類大宗商品為主，呈現(xiàn)“北糧南運”的糧食物流態(tài)勢；
2）南方地區(qū)如珠江三角洲地區(qū)以家用電器、紡織服裝、輕工食品、建材、造紙、中藥等產(chǎn)業(yè)為主；
3）西部地區(qū)以煤炭、礦石、鋼材等礦產(chǎn)資源類商品為主；
4）東部地區(qū)以紡織、化工、機械儀器等輕工業(yè)制品為主。
（2）航運季節(jié)性較強、運量波動性較大，船東調(diào)整船期很難對抗天然的貨物天然不對流，例如：西南地區(qū)的主要貨源磷化肥，其主要輸出地是東北地區(qū)，然而根據(jù)農(nóng)作物生長周期，內(nèi)貿(mào)船東需要在每年3-4月份之前將化肥運抵東北地區(qū)，而后半年左右時間運輸量會大幅減少。
（3）因為內(nèi)貿(mào)集裝箱大部分基礎(chǔ)貨源為低附加值貨物，對運價的承受能力較弱，價格是貨主選擇內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪公司的主要指標(biāo)，所以內(nèi)貿(mào)集裝箱航運具有價格競爭激烈的特征。
/ 第二部分 /
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場規(guī)模
由于目前公開渠道未有內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)市場規(guī)模的官方數(shù)據(jù)報告，所以本文嘗試通過模型邏輯匡算，力圖給出最貼近真實的市場規(guī)模測算。
該部分估算將圍繞 “內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場規(guī)模=內(nèi)貿(mào)集裝箱航運量╳ 市場單箱平均運價”此核心公式展開：
1、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運規(guī)模分析
考慮到最權(quán)威的國家水運數(shù)據(jù)《2018年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中，對于內(nèi)貿(mào)集裝箱航運相關(guān)數(shù)據(jù)，僅披露了“港口吞吐量”維度，所以“內(nèi)貿(mào)集裝箱航運箱量”統(tǒng)計數(shù)據(jù)，重點參考“上海國際航運研究中心”發(fā)布的報告，并結(jié)合運營數(shù)據(jù)分析目前內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場現(xiàn)狀。
2018年，中國國內(nèi)集裝箱總運量約為6107.54萬TEU，較2017年同期上漲4.77%。
其中，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運量合計約為4904.16萬TEU，較2017年同期上漲約5.93%，增速為2015年以來最低值；外貿(mào)內(nèi)支線集裝箱航運量合計約為1203.38萬TEU，較2017年同期僅上升0.3%，增速為2009年以來的最低增長，并分別于3月（-2.78%）、4月（-4.08%）和5月（-6.2%）出現(xiàn)負增長。全國集裝箱航運中內(nèi)貿(mào)箱占比較為穩(wěn)定，在45%-55%之間。
分地域看2018年內(nèi)貿(mào)集裝箱航運量：
（1）北方出港航線區(qū)域運量為2072.99萬TEU，同比增長12.73%，為近五年來最高增速；
（2）華東出港航線區(qū)域運量為912.66萬TEU，同比下降6.97%；
（3）華南出港航線區(qū)域運量為1337.85萬TEU，同比增長14.31%，市場份額為27.28%（為近7年來最高）；
（4）長江出港航線區(qū)域運量為403.12萬TEU，同比下降12.05%（為近4年來最大跌幅）；
（5）珠江出港航線區(qū)域運量為177.53萬TEU，同比下降1.68%，市場份額為3.62%。
下面再通過以下三個數(shù)據(jù)，透視目前國內(nèi)水運及內(nèi)貿(mào)集裝箱市場：
（1）集裝箱在水運貨量中的占比（水運貨物進集裝箱率）
可以看到，在我國水運貨物的集裝箱化率僅為15%，雖然外貿(mào)進出口貨物目前多為集裝箱運輸，但我國內(nèi)貿(mào)貨物出于成本考慮，仍多采用“散貨船”等非集裝箱化運輸，與歐美等發(fā)達國家比例存在巨大差距，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場還有巨大發(fā)展空間。
（2）水運集裝箱平均單箱重量、空/重箱比例
可以看到，我國集裝箱水運的平均單箱重量維持在11-12噸/TEU，基本為20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱最大毛載重17.5噸的2/3：一方面是外貿(mào)海運箱多為輕拋貨，單箱重量小于內(nèi)貿(mào)箱；一方面由于存在空箱調(diào)配產(chǎn)生的運輸量，由此可到算出目前我國水運集裝箱的空/重箱比例為1:3。
（3）外貿(mào)集裝箱通過水路/公路的集疏港比例
可以看到，2018年我國外貿(mào)水運集港（內(nèi)支線）集裝箱航運量合計約為1203.38萬TEU，外貿(mào)拖車集港運量約為3,250.78萬TEU，兩種方式比例約為1:2.5。也透露了一個變化趨勢，雖然外貿(mào)水運支線集港比例近些年慢慢下降（主要源于沿海集疏港高速及鐵路進港），但隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及長江等內(nèi)河水道暢通，外貿(mào)水水中轉(zhuǎn)比例會小幅提升。
本報告估算市場單箱平均運價時，參考“泛亞內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)（PDCI）-2015~2018年-綜合”。
按目前內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場的價格測算 ，每TEU價格主要在1000到3000元之間：若按最低價格1000元計算，當(dāng)前內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場規(guī)模為490億元；若按高價計算，規(guī)模可達1470億元。同時，該規(guī)模測算的集裝箱率為15%，若集裝箱率提升至30%以上，則市場規(guī)模可翻倍；若計入港口及兩端陸運服務(wù)，則整體內(nèi)貿(mào)集裝箱航運規(guī)模巨大。
2、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運運力分析
據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場整體運力投入規(guī)模從2012年（開始有統(tǒng)計）的總載箱量44.8萬TEU增加至2018年的71.58萬TEU，復(fù)合增長率達6.9%。2018年我國700TEU以上內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶運力共計252艘、71.58萬TEU，載箱量增幅18.27%，為近三年來最高增速。
根據(jù)中國船級社及alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，運力排名前3的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運企業(yè)為：上海泛亞、安通控股、中谷海運。2018年集裝箱總運力較2017年底分別增加了9%、26.51%和11.83%，運力市場份額進一步提升，市場集中度不斷加強。
由于企業(yè)在市場低谷時抄底訂造的船舶已于2018年集中交付，加之交通運輸部內(nèi)貿(mào)運輸船舶政策，預(yù)計2019年內(nèi)貿(mào)集裝箱船運力增速將有所放緩，但仍處于高位。預(yù)計2019年中國內(nèi)貿(mào)集裝箱船運力交付量將超過55188TEU，整體運力將增長7%～10%。
3、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場供求分析
簡單分析，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場的供求關(guān)系呈小周期的變化趨勢（供不應(yīng)求-供過于求-動態(tài)平衡，循環(huán)出現(xiàn)），不同的周期階段表現(xiàn)在波動幅度的差異。雖然近年來接連發(fā)生了“大型內(nèi)貿(mào)航運公司倒閉事件”，但市場整體的表現(xiàn)較為平穩(wěn)并呈現(xiàn)上升趨勢。
在市場供過于求的局面下，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運企業(yè)低價競爭較為普遍，市場平均運價水平走低，競爭模式成了單純的低價競爭。因此當(dāng)市場出現(xiàn)較長時間此種局面的情況下，往往會出現(xiàn)航運商經(jīng)營效益低下乃至運營不善，出現(xiàn)停止運營或倒閉的情況。
受洋浦中良破產(chǎn)影響，存活的內(nèi)貿(mào)集裝箱船東謹慎經(jīng)營，市場運力減少，直接反應(yīng)在在市場供不應(yīng)求，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場的運價會急速上漲。這樣反過來吸引了內(nèi)貿(mào)集裝箱船東加大運力投入，激烈的市場競爭，使得市場運價會迅速回落。2018年下半年，市場進入傳統(tǒng)旺季。
/ 第三部分 /
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運競爭格局
1、總體競爭格局分析
我國出于保護沿海運輸權(quán)的考慮，不允許外國航運企業(yè)經(jīng)營我國內(nèi)貿(mào)航運，所以在內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場方面，主要參與者均為國內(nèi)船公司。
據(jù)中國港口協(xié)會、中國船級社及上海國際航運研究中心等機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)超過5000載重噸的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運公司約30家，包括泛亞航運、中谷海運、安通控股、信風(fēng)海運、合德船務(wù)、陽光速航、寧波遠洋等。
由內(nèi)貿(mào)集裝箱航運企業(yè)“榮耀與心酸”發(fā)展歷程看：
（1）成立于2000年之前內(nèi)貿(mào)集裝箱航運企業(yè)僅有南青班輪、寧波遠洋、泛亞航運、浦海航運、福海船務(wù)，且它們均成立于“1993年”前后這個中國優(yōu)秀企業(yè)噴發(fā)的黃金年份；
（2）大部分內(nèi)貿(mào)集裝箱航運企業(yè)則成立2003-2005年之間，如安通、中谷、信風(fēng)等優(yōu)秀公司均誕生于此期間，它們支撐起了如今中國內(nèi)貿(mào)集裝箱市場，因為那個時間段正好趕上國有企業(yè)改革；
（3）2010年尤其是2014年以后，由于市場運力過剩以及南青、港泰、泛洋、大新華等公司停航破產(chǎn)，市場很難有民營資本進入，這個時間成立內(nèi)貿(mào)集裝箱航運企業(yè)基本均為區(qū)域港口集團下屬企業(yè)。
2、市場份額分析
目前，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場是一個寡頭壟斷市場且運力為先：內(nèi)貿(mào)集裝箱航運公司已經(jīng)逐漸形成三大集團即泛亞航運、中谷海運、安通控股，具有較大的市場話語權(quán)，其它船公司只能經(jīng)營區(qū)域性航線或者參與部分主干精品航線，但運力規(guī)模已經(jīng)與TOP3集團差距逐漸拉大。由于目前在建集裝箱船舶基本均來源于這三大集團，未來的市場集中度可能將進一步提高。
分析目前市場運力布局，TOP集團（泛亞航運、中谷海運、安通控股）的市場份額已經(jīng)超過65%，占據(jù)68.3%的市場份額，TOP8的市場占有率達85.8%以上。
3、參與者優(yōu)劣分析
4、競爭發(fā)展趨勢分析
自2008年金融危機以來，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運行業(yè)蓬勃發(fā)展，寡頭趨勢逐漸顯現(xiàn)。當(dāng)下，隨著市場化程度的提升，綜合實力較弱的企業(yè)可能面臨因收購兼并、破產(chǎn)倒閉等原因退出市場，具有較大市場影響力的企業(yè)在這一過程中通過上市等資本運作手段，可能將獲得更高的市場地位和更大的市場份額，進一步提升行業(yè)集中度。
（1）破產(chǎn)倒閉
受行業(yè)周期性影響，部分民營中小內(nèi)貿(mào)集裝箱航運企業(yè)相繼終止經(jīng)營，從2013年開始先后有海南泛洋、大新華物流、港泰海運、南青等公司倒下。
（2）并購整合
中國遠洋運輸（集團）總公司和中國海運（集團）總公司整合為中遠海運集團，泛亞航運成為其內(nèi)貿(mào)集裝箱航運的主要載體。2017年，泛亞航運引入復(fù)星等股東增資擴股，實現(xiàn)了國資、民資與員工出資的緊密融合。
中國外運長航集團整體并入招商局集團有限公司，陽光速航成為其內(nèi)貿(mào)集裝箱航運的主要載體。
并購整合活動仍然在持續(xù)重塑內(nèi)貿(mào)集運行業(yè)，經(jīng)過重組后市場幸存者將面臨對價格以及對客戶把控的難題，三足鼎立格局也將成為內(nèi)貿(mào)集運行業(yè)的一大挑戰(zhàn)，下面我們將展開分析。
/ 第四部分 /
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運發(fā)展趨勢研判
1、趨勢一：三足鼎立將動態(tài)持續(xù)
對于內(nèi)貿(mào)集裝箱航運TOP3公司的“三國戰(zhàn)爭”而言，將延續(xù)近些年的態(tài)勢并動態(tài)持續(xù)下去。未來，不管是價格戰(zhàn)的先發(fā)制人還是海鐵聯(lián)運的布局，受制于政策和規(guī)則之中的安通和中谷兩家民營公司更加會傾向于“合作共贏”的戰(zhàn)略選擇，努力保持三足鼎立的競爭格局下不斷“修煉內(nèi)功”可能是短時間內(nèi)兩者的最優(yōu)戰(zhàn)略選擇。否則，在“水深火熱”市場競爭中，三方“傷人傷己”的你死我活所形成的“兩龍爭霸”必然慘烈，所以不管出于什么考慮，市場各方都希望三足鼎立長久下去。
合作方向動力：短時間內(nèi)三家中任何一家破產(chǎn)退出市場，都會引發(fā)整個市場的巨大震蕩，首當(dāng)其沖的是短時間的“供不應(yīng)求”，雖然運價會短期上漲但巨大的客戶服務(wù)需求是另外兩家都無法承受的；再則，目前傳言安通業(yè)績造假、內(nèi)部問題多多，如果其退出市場而無人救濟，很大可能泛亞航運將通過資本優(yōu)勢獲取溢出的資源，瞬間瓦解市場的平衡。
競爭方向動力：在內(nèi)貿(mào)集裝箱航運江湖里從來就沒有魚不死網(wǎng)不破，行業(yè)不存在長期的三分天下的和諧共贏，雖然看起來“三國鼎立”是最穩(wěn)定的局面，但殺戮與吞并才是永恒不變的主題，誰都想成為這個行業(yè)的霸主。
附：（依次為泛亞航運、安通控股、中谷海運網(wǎng)絡(luò)）
2、趨勢二：鐵水聯(lián)運助推散改集
針對公路運輸造成的環(huán)保問題以及汽車超載超限等現(xiàn)象的治理，相關(guān)部門先后發(fā)布了“9.21公路治超治限和環(huán)渤海汽運煤禁止”等環(huán)保政策。這些政策對國內(nèi)集裝箱運輸?shù)挠绊懽顬槊黠@，不僅加快了公路集裝箱運輸向水路集裝箱運輸方式的轉(zhuǎn)變，同時也在一定程度上提升了貨物運輸?shù)募b箱化率。而集裝箱鐵水聯(lián)運作為一種高效率的運輸組織形式，表現(xiàn)最為搶眼。在國家環(huán)保政策下，已經(jīng)呈現(xiàn)出快速的集裝箱化。
在東北，大量糧食（包括玉米、小麥、稻谷）改用集裝箱運輸；在華北，煤炭、PVC、鋁錠等通過傳統(tǒng)散貨運輸?shù)呢浄N大批量改為集裝箱運輸；在西南，創(chuàng)新性采用“集裝箱+液袋”的方式摸索出了用集裝箱為客戶運輸食用油的新型物流模式，在內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)開創(chuàng)了用干貨箱運輸液體貨物的新模式。
2018年，全國主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量達到450萬TEU，同比增長29.4%，其中沿海主要港口鐵水聯(lián)運量430萬TEU，增長30.5%。2016-2018年，我國集裝箱鐵水聯(lián)運量復(fù)合增長率在29.6%，短短三年間，運量增長達到近80%，市場發(fā)展可謂火爆。
但從市場份額來看，我國集裝箱鐵水聯(lián)運市場份額嚴重不足，2018年全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量24982.43萬TEU，而鐵水聯(lián)運比例僅占1.72%，遠遠落后于歐美國家的10%~30%。
以占全國港口集裝箱總吞吐量的10%保守估算，未來我國主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運增量將超過2000萬TEU，其市場發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∮U。
內(nèi)貿(mào)集運TOP——泛亞航運、安通控股和中谷海運，作為國內(nèi)集裝箱鐵水聯(lián)運的主要經(jīng)營人，把鐵水聯(lián)運作為拓展船公司業(yè)務(wù)的重要戰(zhàn)略方向。近年來，在全國范圍內(nèi)大規(guī)模布局鐵路運輸站點以及運輸線路，形成了由港口向內(nèi)陸延伸的鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，涉及中國地區(qū)主要鐵路站點，基本覆蓋了中國主要內(nèi)陸城市，水上集裝箱運輸業(yè)務(wù)與鐵路集裝箱運輸業(yè)務(wù)“并駕齊驅(qū)”。
附：鐵水聯(lián)運示范港口情況
3、趨勢三：集裝箱重載化勢在必行
據(jù)統(tǒng)計，目前全國內(nèi)貿(mào)水路超載集裝箱平均比例為10%左右。最大內(nèi)因來自于內(nèi)貿(mào)集裝箱裝載貨物的貨源結(jié)構(gòu)，主要包括糧食、建材、礦砂、紙漿、煤炭等大宗散貨，這些貨源呈現(xiàn)散裝大宗貨物、低值貨重的特點，容易出現(xiàn)貨主追求多裝、貨物超出箱體限重的狀況。另外，這些低值貨種對運費承受能力低，而集裝箱承運以箱為計費單位，港口經(jīng)營人及船公司在裝載貨物超重不明顯的情況下并未出現(xiàn)多收費的情況，在一定程度上助長了貨主通過多裝降低運費成本的行為，這是主要內(nèi)因。
雖然交通運輸部等行業(yè)主管部門先后出臺規(guī)范內(nèi)貿(mào)集裝箱裝運制度，著力搭建港航信息交流平臺，加強公路、水路多方聯(lián)合協(xié)作，健全港口企業(yè)自律機制。但是，目前各港口限重工作落實并未完全到位，超重問題仍然嚴重影響著內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭和拖車運輸車隊的生產(chǎn)安全。
本文認為，集裝箱作為內(nèi)貿(mào)航運的主要運輸載體和物流裝備，是現(xiàn)階段的超載的主要問題。由于內(nèi)貿(mào)集裝箱船公司為了最大化調(diào)配船舶資源，選擇建造的集裝箱船舶與國際接軌，采用了國際標(biāo)準(zhǔn)尺寸的20尺和40尺集裝箱。而最能提高效率以及滿足裝載效率的集裝箱箱型（比如美國在內(nèi)貿(mào)領(lǐng)域通用的53尺集裝箱）無法直接運用于海運（需要改裝），雖然國家在“十三五規(guī)劃”中提出要計劃推行48英尺集裝箱，但必須把適用于內(nèi)貿(mào)運輸特種集裝箱的船舶制造也要提上計劃，只有將集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)進行統(tǒng)一，才有可能將成本和效率最優(yōu)化。
特重箱目前還存在不少困難和問題，主要體現(xiàn)在：對岸上設(shè)備起重量要求較高，往返貨源的組織，公路運輸重量的限制，以及港口相關(guān)配套設(shè)施的改進等。但特重箱工藝是針對糧食、煤炭等大宗散貨集裝箱航運的一個改革性創(chuàng)造，帶來了散裝貨物集裝箱航運、碼頭裝卸等物流環(huán)節(jié)的工藝革新，是一種有效降低海運綜合物流成本的新工藝。突破重量設(shè)計概念的特重箱，通過大幅度提高行業(yè)勞動生產(chǎn)率，將給整個物流行業(yè)鏈帶來巨大變化，勢必帶來內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場格局新革命。
4、趨勢四：互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化大有可為
互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化的發(fā)展，將極大助推內(nèi)貿(mào)集裝箱航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
（1）平臺將基于大數(shù)據(jù)的積累，憑借對傳統(tǒng)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運模式的轉(zhuǎn)變，建立新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；
（2）通過云端促進內(nèi)貿(mào)集裝箱航運產(chǎn)業(yè)的模塊標(biāo)準(zhǔn)化、業(yè)務(wù)信息化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模集約化，打造完整的上下游供應(yīng)鏈體系；
（3）促進內(nèi)貿(mào)集裝箱航運網(wǎng)及外貿(mào)對接、與公路網(wǎng)鐵路網(wǎng)對接融合，實現(xiàn)真正的多式聯(lián)運，為客戶提供最完美、最合適的物流解決方案；
目前，除了TOP3各自著力系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化，市場上出現(xiàn)了基于新思維構(gòu)建新平臺的破局者，其中比較成型的有“易集運”“艙艙滿”和“運個貨”。
筆者通過調(diào)研采訪，認為這幾個平臺尚不具備像“滿幫”這樣顛覆內(nèi)貿(mào)集裝箱航運的基因，它們需要回答清楚幾個問題：
（1）這些平臺的定位是否該是中國的數(shù)字化無船承運人？
（2）線下網(wǎng)絡(luò)如何布局？是否從TOP3手中搶直客業(yè)務(wù)流量？
（3）如何幫助內(nèi)貿(mào)企業(yè)解決物流問題、幫助物流供應(yīng)商提高服務(wù)效率？
（4）面對資本的壓力，是埋頭苦干瞄準(zhǔn)龐大但大船東想碰卻虧本的C端和小B市場，還是搶食容易提升數(shù)據(jù)和業(yè)績的市場敏感地帶？若瞄準(zhǔn)小B和C端，提煉共性、快速部署、降低成本是最快的發(fā)展路徑；若發(fā)展大B，重運營的網(wǎng)絡(luò)和核心客戶流程的定制化不可或缺。
（5）如何避免TOP3在互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化方面的奮力一擊？如在區(qū)域或局部瓦解，平臺交易效率無法持續(xù)提升。
“上帝從不埋怨人們的愚昧，人們卻埋怨上帝的不公平”，相信內(nèi)貿(mào)集裝箱航運終究會擺脫大家的“有色眼鏡”，具有巨大市場空間以及多式聯(lián)運基因的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運產(chǎn)業(yè)在“三國爭霸”后，終將會迎來屬于它的黃金時代！（完）
聲明：此文部分觀點參考以下各位專家意見，特別感謝
劉湖南 | 中國港口-《“十三五”中國內(nèi)貿(mào)集裝箱港口向何處去？》
楊柳 | 中國水運報-《從中良海運危局看國內(nèi)集裝箱航運》
蔡遠游 | 蔡遠游公眾號-《誰來拯救中國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運的未來？》
張健恩、張麗娟 | 市場與營銷-《我國內(nèi)貿(mào)集裝箱航運市場存在的問題及對策》
項風(fēng) | 國內(nèi)集裝箱海運那點事-《中國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展歷史和現(xiàn)狀》
馬暉 | 航運界-《內(nèi)貿(mào)價格戰(zhàn)或全面開啟 誰會是真正的內(nèi)貿(mào)王》
達摩院 | 港口圈-《誰將是下一家倒下的內(nèi)貿(mào)航運企業(yè)》
陳悠超、周德全 | 航運評論-《中國國內(nèi)集裝箱運輸市場分析報告》
