1、分缸高壓線電阻值合于標準，并不能說明高壓點火時其高壓絕緣良好。高壓絕緣不良往往在急加速時才表現出。可用示波器判斷是何缸或換高壓線試驗來判斷。
2、捷達車，有時拔下水溫傳感器插頭起動發動機，發動機不能起動，此時裝上水溫傳感器插頭，發動機可能也起動不了。只有對發動機控制單元重新作基本設置后，發動機才能正常起動。
3、修理中，某些故障碼用故障診斷儀清不掉、從而也無法進行基本設置時，把發動機控制單元插頭拔去20s以后再裝回，雖然發動機控制單元會記更多故障碼，但都能清除掉。
4、大眾車常有實際故障是因氧傳感器不良，而發動機控制單元卻記下空氣流量計故障碼。此時拔下氧傳感器插頭，若故障消除，則換氧傳感器。若故障照舊，再檢查空氣流量計。
5、捷達前衛GiX型車發動機進氣歧管壓力傳感器線束內導線易被拉斷，形成線虛接，導致發動機運轉不穩定。導線被拉斷原因往往是發動機支撐松動，發動機前后竄動所致的。
6、判斷電噴發動機故障（尤其是怠速不穩）時，通常先電路、后油路、再機械，視情先或后讀取數據流。
7、據統計：故障“怠速不良”，節氣門及節氣門過臟是最常見的故障原因，清洗即可。
五、氧傳感器維修體會四則
1、氧傳感器損壞會引起混合氣過濃或過稀以及引起怠速不穩等。
判斷氧傳感器好壞的簡易方法是，拆下氧傳感器接頭，如果故障現象消失，那就是氧傳感器損壞。
2、用氧傳感器判斷發動機狀況
當氧傳感器信號基準電壓為0.45～0.50v，發動機控制單元就認為λ=1。低于0.45v，發動機控制單元就加濃混合氣；高于0.5v，發動機控制單元就減稀混合氣。那么以0.5v為準，信號電壓可分為兩個區域。0.1～0.5v和0.5～1.0v。如果怠速時信號電壓在兩個區域停留時間相同，而且0.1～1.0v變化頻率在30次/分（若低于10次/分，應更換氧傳感器），那么發動機配制的混合氣是正常的。急加速
，信號電壓應突升至0.8v及以上；猛松油門時，信號電壓應降至0.1v及以下，并在此停1～2秒，那么可以判斷，發動機性能良好。
通常，氧傳感器正常時電壓在0.2~0.8v間跳動。如果在0.1~0.9v間跳動，可能是氣缸內積碳過多。如果固定在0.2v，噴一點化油劑清洗劑，此時，若信號電壓升至0.7~0.9v，說明氧傳感器是好的，是混合氣過稀。
3、如果氧傳感器電壓不當，可以從進氣系統上撥下一根大的真空管，讓發動機高速運轉，以清除氧化傳感器表面的積碳及污垢，有時這種稀混合氣對清潔氧傳感器，恢復氧傳感器工作性能真有作用。爾后再用數字式萬用表檢查電壓，看是否恢復正常——在0.1～1.0v間擺動。
4、拆下氧傳感器后應察看顏色：
A、頂尖淡灰色，基本正常，可不換；
B、頂尖淡白色，被硅密封劑污染，應更換；
C、頂尖淡棕色，被汽油鉛污染，可用專用清洗液清洗或更換；
D、頂尖黑色，說明表面有積碳。一般在消除了發動機積碳故障后，氧傳感器積碳也會在工作中自行燒去。
六、發動機控制單元J220相關的工作特性
1、怠速自穩定功能。怠速的穩定可通過對進氣量、噴油脈寬及點火提前角的綜合控制實現。例如，因空氣流量計失準造成信號與實際進氣量不符而向上段偏差，即趨向于4.0g/s
或更高，為了穩定怠速，J220會增大噴油脈寬以匹配進氣量，同時節氣門角度相應增大，點火提前角則延后，怠速雖然穩定下來了，隨之而來的結果是，氧傳感器信號長時間滯留在某個區段，混合氣變濃，急加速反應遲鈍，緩加速則較正常。
2、自適應功能。隨著車輛使用時間的增加、發動機本身機械性能改變、電氣元件老化以及粉塵、顆粒的吸咐等等原因，J220會做出相應的自適應調整。最明顯的例子是，節氣門的臟污會令其角度開大些，噴油器臟污會令噴油脈寬延長些。但是自適應功能不是無限度的調整，當超出設定范圍，J220即設置相關故障碼，這是與上一功能不同的地方。
3、各傳感信號作用程度不同。發動機控制單元對各傳感信號并不是“一視同仁”的，至少劃分為重要信號（決定性的信號）、主要信號及輔助信號。例如，對于固定在缸體上的轉速傳感器G28來說，它是實現發動機運轉起決定性作用的信號，它的喪失會使發動機立即停轉且無替代值。而空氣流量信號主要用于計算噴油量和點火提前角度，當它喪失后，J220將用轉速傳感器G28、節氣門電位計G69及進氣溫度傳感器G72做替代值。因此，當你拔下空氣流量計電源插頭進行自診斷時，會發現一個有趣的現象，解碼器顯示“00533
空氣流量計G70對地斷路或短路”的內容，而它的數據流卻依然存在，做加、減速時，信號也能隨之變化。另外，兩個傳感器之間也會形成作用程度不同的現象。例如，氧傳感器失效則優先設置空氣流量計的故障碼內容。但是對于采用了雙氧傳感器的發動機，當上游氧傳感器失效或老化，發動機控制單元會儲存氧傳感器的故障碼（如寶萊）。總而言之，電控單元內部程序的設計要求我們在對不同車型的檢修時，應采取不同的分析思路和診斷方法。
七、大眾車怠速不穩的分析
大眾車怠速不穩通常可表現為三種類型：
（1）怠速轉速有時高于800r/min，有時在400～900r/min之間抖動。
（2）發動機從其它工況轉到怠速工況過程中出現不能回到穩定的怠速工況，轉速不穩，甚至熄火。
（3）僅怠速不穩，其它工況運轉良好。
第一類怠速故障現象的原因主要個別氣缸工作能力不良。而具體原因較多，燃油系、點火系、電控方面、機械方面（如個別缸壓縮比低）都可能造成個別缸工作不良。
第二類怠速故障現象的原因是“混合氣自適應超限”，因此它必然伴有故障碼00561。
“00561混合氣自適應超限”和“00533怠速調節超過適應界限”的原因可參照第二章“故障碼表”。
值得注意的是：氧傳感器老化、中毒（失效）也會引起或加重上述故障。
第三類怠速故障現象的原因，常常是節氣門和節氣門體臟了或怠速控制閥臟了。有時還可讀到“00533怠速調節超過自適應界限”。如果讀數據流02顯示組，可發現節氣門開度角都已大于4º。
第二節 發動機電控系統故障排除實例
實例1：熱膜式空氣流量計大眾車（一）
故障現象：怠速不穩、急加速有“坐車”現象（動力不足），有時伴有回火。
故障原因：輸出的空氣流量信號低于實際進氣量。
故障排除：（1）閱讀故障碼，無碼。
（2）按現象判斷是混合氣過稀。讀氧傳感器數據流，怠速時電壓在0.2～0.3v，急加減速時電壓會變化，拆下氧傳感器線束插頭，現象照舊，說明故障原因不在氧傳感器。
（3）讀數據流，05組第四區進氣流量僅1.4g/s，正常是2.0～4.0g/s。進氣流量過小的原因主要有兩個：一是進氣系統有泄漏，二是發動機控制單元收到的空氣流量信號低于實際進氣流量。
（4）經查，進氣系統無泄漏。
拔下空氣流量計線束接頭，此時發動機控制單元用節氣門位置傳感器和發動機轉速傳感器信號來計算進氣量，發動機進入故障保護模式運轉，此時故障現象消失。初步斷定空氣流量計有故障。
（5）檢查空氣流量計輸出信號電壓，用大頭針插入端子5的線中，怠速時：量得僅為0.3～0.4v，正常是0.8～1.4v。急加速時：量得僅為1.8
～2.0 v，正常是3.0 v以上。
拆下空氣流量計，發現熱膜處較臟，用化油器清洗劑清洗熱膜（不能清洗電路）后裝車，故障消除。再讀數據流，發現怠速時空氣流量計輸出的信號電壓達0.9v，空氣流量達2.5g/s，信號正常。
故障原因分析：熱膜臟后，散熱不良，要維持熱膜正常溫度所需的電流強度下降，造成輸入發動機控制單元的信號電壓過低，發動機控制單元認為進氣量小而減少供油量。在加速時發動機控制單元又斷開了λ控制，原來的用λ控制會加濃，此時斷開，會導致混合氣過稀，出現了上述加速時的故障現象。
實例2：熱膜式空氣流量計大眾車（二）
故障現象：怠速不穩、排氣管冒黑煙，加速正常。
故障原因：輸出的空氣流量信號高于實際進氣量。
故障排除：（1）閱讀故障碼，無碼。
（2）按故障現象判斷是混合氣過濃。讀氧傳感器數據流，怠速時在0.68v，拆下氧傳感器接頭，故障照舊，說明故障原因不在于氧傳感器。
（3）讀數據流，05組第四區進氣流量達4.6g/s。進氣流量過大原因主要有兩個：一是發動機負荷過大；二是發動機控制單元收到的空氣流量信號高于實際進氣流量。
（4）經查，發動機無額外負荷。
（5）檢查空氣流量計輸出信號電壓，怠速時達1.9v，遠高于標準0.8～1.2v。
拆下空氣流量計，熱膜處不臟。清洗后，在亮光下用放大鏡觀察熱膜，發現表面有龜裂。更換空氣流量計后，故障消除。測量空氣流量計怠速時輸出電壓，為0.9v；空氣流量為2.3g/s，均為良好。
故障原因分析：熱膜表面發生龜裂后，其散熱速度加強，要維持熱膜正常溫度（比熱膜前方進氣溫度熱絲高100℃）所需的電流強度加大，造成輸入信號電壓過高，發動機控制單元認為進氣量大而加大了供油量，這樣大的進氣量大于怠速需要，從而導致混合氣過濃和怠速不穩，即出現上述故障現象。
實例3：桑塔納2000GSi發動機
故障現象：怠速時發動機抖動較大，行駛中加速不良。
故障原因：空氣流量計斷路。
故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，有兩個：00533空氣流量計對地開路或短路；00561混合氣自適應超限。
（2）同時觀察數據流，發現進氣流量信號可隨發動機轉速變化，但噴油脈寬及節氣門角度均超過經驗正常值（1.65~1.90ms及2-4º）。
（3）清洗節氣門及噴油器后，裝車、清碼、基本設定。但發動機怠速抖動更嚴重。
（4）再次閱讀故障碼，僅剩00533，而且再也清不掉。
從空氣流量計上拔下線束插頭，發現進氣流量數據流信號與插著插頭時相同。
可見當產生故障碼“00533空氣流量計對地開路或短路”時，數據流不是真實值，而是替代值（由發動機轉速與節氣門位置傳感器信號計算替代）。所以此時閱讀進氣流量數據流已無意義。
（5）仔細檢測空氣流量計及其線路，結果發現空氣流量計線結束插頭轉角處的信號線斷路。重新整理線束插頭后再試車，故障排除。
實例4：桑塔納2000、捷達等
故障現象：怠速不穩、抖動、加速不良、排氣冒黑煙，并有“突、突”聲。
故障原因：空氣流量計損壞。
故障排除：(1)問診：該車已行駛7萬余公里，已有一萬余公里未保養，一直用93號無鉛汽油，有故障后油耗加大。
(2)閱讀故障碼，讀到二個：00561混合氣自適應超限(下限)，00553空氣流量計（偶發型）。
(3)清碼后再次發動后又出現上述故障現象和故障碼。
⑷閱讀數據流，氧傳感器信號電壓穩定在0.865v不變化，但在急加速后減速時電壓會變化。
可見，實際上混合氣濃，這和氧傳感器指示相符合，同時減速時電壓會變化，說明氧傳感器無故障。
混合氣過濃常見原因如下：(1)空氣流量計故障 (2)水溫傳感器故障 (3)燃油壓力過高 (4)噴油器關閉不嚴。
本著從易到難，用故障診斷儀讀取空氣流量數據為5.1g/s，已大于標準2～4g/s，檢查水溫傳感器及燃油壓力均正常，噴油器關閉不嚴是很少出現的，更換空氣流量計后故障排除。
⑸如果在“⑷”中氧傳感器電壓穩定在0.1～0.2v，那么這一混合氣過濃可能是氧傳感器損壞所引起的。因氧傳感器輸出的信號電壓低會使發動機控制單元加濃混合氣。
實例5：捷達5氣門發動機
故障現象：怠速抖動、冒黑煙、最高車速僅能達60km/h。
故障原因：氧傳感器失效。
故障排除：(1)問診：行程才0.9萬公里，常在工地使用，常在小加油站加油。
(2)閱讀故障碼，讀得三個故障碼：00533（怠速自適應超限）；00553（空氣流量計——偶發型）；00518（節氣門控制組件——偶發型）。清除三個碼后，發動機立即恢復了正常運轉，也不再有黑煙。再次讀碼，無故障碼。用戶對故障診斷儀佩服極了。
⑶可不到一個月，又出現了原故障現象，讀故障碼還是那三個，清除后，又正常。用戶對故障診斷儀清碼作用有錯誤理解，為了省錢，不愿進一步檢查。如此反復幾次后，直至故障一天發生一次，只好進行故障排除。閱讀數據流，發現氧傳感器輸出信號電壓無論在加速、減速時都停留在0.11V不變化，這樣就使發動機控制單元認為混合氣過稀，而加大噴油量，而當混合氣過濃造成怠速調節超限、發動機控制單元便判斷斷空氣流量計信號不可靠，從而在發動機控制單元中生成上述三個故障碼。由于氧傳感器是逐步中毒失效的，所以故障頻率越來越頻繁。更換氧傳感器并注意加93號無鉛汽油后故障徹底排除。
實例6：各種僅單個氧傳感器車輛
故障現象：怠速不穩，部分或各種負荷下冒黑煙，加速不良。
故障原因：氧傳感器失效。
故障診斷與排除：(1)閱讀故障碼，顯示空氣流量計故障。清碼后再發動，故障照舊，再次讀碼，仍是空氣流量計故障碼。閱讀數據流：進氣流量為3g/s，屬正常。
(2)根據經驗，氧傳感器故障往往引起空氣流量計故障碼，可通過閱讀氧傳感器數據流來判斷氧傳感器正常否，正常的氧傳感器信號電壓在0.1～1.0v間變化次數，每分鐘約為30次，少于10次應更換。
如果氧傳感器電壓固定在0.2v附近，則也說明是氧傳感器故障。因為實際上混合氣已過濃，而氧傳感器還指示混合氣過稀，使發動機控制單元不斷增加噴油。這些有故障車氧傳感器電壓變化僅為5～6次。更換氧傳感器后，故障及故障碼均消失。
故障原因分析：為什么氧傳感器老化（反應慢）后會是空氣流量計的故障碼呢？因為氧傳感器反應慢，發動機控制單元每次對燃油加濃或減稀的時間都會過長。例如，混合氣加濃時，本來加濃一個步長（3%）已夠，但因氧傳感器反應慢，信號送到發動機控制單元晚，發動機控制單元認為混合氣還稀，就再加濃一～四步，這就造成排氣管冒黑煙、怠速不穩。減稀也類似，由于發動機控制單元減稀混合氣過程及反應過慢，這就造成動怠速運轉不穩。
為什么發動機控制單元顯示空氣流量計故障呢？參看本章第一節中“七、發動機控制單元…”。
實例7：捷達5氣門發動機
故障現象：怠速時輕微抖動、脫檔滑行時易熄火。
故障原因：進氣管漏氣。
故障排除：(1)問診：該車行駛4萬公里，駕駛員用車及保養車都很好，加油也很注意（都加93號及以上無鉛汽油）
(2)發動后轉速在300～1500r/min范圍內抖動幾次才穩定在800～1500r/min。閱讀故障碼，僅一個：00561（混合氣自適應超限）。
(3)閱讀數據流，除節氣門開度為8º外，其它數據流均正常。
(4)清洗節氣門后、作了基本設置、再讀數據流節氣門開低于5º，但故障現象仍存在。
(5)檢查燃油壓力，正常。
⑹檢查進氣系統，發現節氣門前面的曲軸箱通風管與進氣管連接處有裂紋，更換有裂紋軟管后故障排除。
故障原因分析：從軟管裂紋中進去的空氣未經空氣流量計計量，造成混合氣過稀，使怠速不穩并產生故障碼00561。
實例8：帶節氣門控制組件的發動機
故障現象：怠速不穩（忽高忽低），空檔滑行易滑火。
故障原因：節氣門開度過大。
故障診斷與排除：(1)閱讀故障碼，二個：01165節氣門控制組件基本設置錯誤；00533怠速調節自適應超限。因有“01165”，接著讀數據流，顯示節氣門開度為7º，而正常是2～5º。
(2) 清洗節氣門體，作節氣門控制組件基本設置。發動，故障消除。再次讀故障碼，“00533”也消除了。再次讀數據流，節氣門開度為2º。
故障原因分析：“00533怠速調節超過自適應界限”故障對象不確切，而“01165節氣門控制單元基本設置錯誤”就很確切，事實表明“00533”是“01165”引起的。
實例9：奧迪A6四缸車
故障現象：怠速不穩，有時熄火。
故障原因：怠速控制閥過臟。
故障診斷與排除：(1)閱讀故障碼，僅一個：發動機轉速傳感器G28的（偶發性）故障碼。我們分析這與怠速關系不大，消碼后再次閱讀果然未讀到，同時發動機故障現象也照舊。
(2)由于是怠速故障，我們就用故障診斷儀中“執行元件診斷”功能來查詢故障，發現怠速控制閥不動作。進一步檢查怠速控制閥電阻值與供電電壓，均為正常。將其拆下后，見閥芯有污物，清洗閥芯后接線束后再做執行元件診斷時，怠速控制閥有脈沖動作，裝上后故障排除。
實例10：捷達王5氣門發動機
故障現象：更換水溫傳感器后，發動機無法起動。
故障診斷與排除：閱讀得故障碼僅一個：00522水溫傳感器G62對地短路。清碼后，對控制單元重新進行基本設置，發動機順利發動。
這是捷達王5節門發動機的一個特有故障，值得修理人員牢記。
實例11：各型大眾車
故障現象：行駛時能感到發動機有規律地振顫，排氣管發出“突、突”聲，好象某一缸不工作。
故障診斷與排除：讀不到故障碼。讀數據流：空氣流量計及氧傳感器數據流正常，但噴油脈寬為4.85ms，雖未超過原廠規定的范圍2.0～5.0ms，但已接近上限，而根據經驗：良好的發動機應在1.65～1.90ms。由于空氣流量計和氧傳感器數據流正常。故障可能是噴油器被堵塞或燃油壓力過低。清洗噴油器后，故障消除。
因為噴油器堵塞后，在相同的開啟時間內噴油量小，發動機控制單元延長噴油脈寬，以補償噴油量減少。
實例12：捷達5氣門發動機
故障現象：發動機不易起動，踏下踏板后才能起動，發動后松開加速踏板后，發動機易熄火。
故障原因：空氣流量計后的進氣管漏氣。
故障診斷與排除：（1）由于發動機無法正常動轉，無法檢測怠速時的數據流，讀得三個故障記憶：00533怠速自適應超限；01165節氣門控制組件基本設置錯誤；00553（SP）空氣流量計故障（偶發性）。
（2）拆下節氣門控制組件，清洗后用故障診斷儀作基本設置。再起動發動機運轉，故障現象有所緩解，但怠速仍不穩，加速仍不良。
（3）清碼后再次閱讀故障碼，僅有一個：00533怠速自適超限。
（4）用故障診斷儀讀得相關數據流如下表：
怠速轉速 進氣流量 氧傳感器電壓 氧傳感器調節
現在 750 r/min 2.7g/s 0.28V不變 +18%
標準 850 r/min 2.0～4.0g/s 0.1～1.0變化 ±10%
由上表可見本車發動機混合氣過稀。混合氣過稀原因通常是：A、燃油壓力太低；B、空氣流量計信號錯誤；C、噴油器故障；D、空氣流量計后有漏氣處；F、氧傳感器失效。
從怠速轉速、混合氣過稀現象和進氣流量數據來看，空氣流量計應無問題。本著從易到難，拔下氧傳感器線束插頭，故障現象仍有，再檢查空氣流量計后有無漏氣處，結果未查到。
接著測燃油壓力，正常。再拆下噴油器，檢測噴油也正常。故障排除遇到了困難，但是上述癥狀及數據流表明是混合氣過稀。結果在安裝空氣流量計至進氣支管之間的塑料進氣管時，發現曲軸箱通風軟管與塑料進氣管連接處有一裂縫，裝在車上不易發現。進一步觀察發現曲軸箱通風軟管和塑料進氣管二者是熱粘接在一起的，長時間在高溫環境中受熱而開裂。起動發動機并用手扳動曲軸箱通風軟管使裂縫閉合，發動機運轉平穩，松開手后故障重現。
換一根新塑料進氣管后，怠速運轉平穩，數據流正常。
各地維修實踐表明，捷達王的塑料進氣管和曲軸箱通風軟管易開裂，在遇類似故障時可先檢查此處有無開裂。同時應注意，在拆裝時不要過度彎曲進氣管，最好將進氣管整體拆下，以防其受力后開裂。
實例13：捷達車
故障現象：怠速或減速（行駛中松油門）時易熄火。
故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，有一個：00625車速傳感器無信號——偶發故障。
（2）檢查裝在儀表板車速表邊側（捷達車）的車速傳感器，發現它與儀表板接觸不良，重裝后故障排除。
故障原因分析：車速傳感器主要用于怠速控制系統，并在加速、減速等過程參與空燃比控制，例如在減速時，當發動機轉速高于2600r/min時切斷噴油，當轉速低于2000r/min恢復噴油。所以車速傳感器出現故障就會導致怠速與行駛中減速時易熄火。
實例14：奧迪200C3V6車，ACZ型發動機
故障現象：怠速不穩而且低。
故障原因：發動機控制單元損壞。
故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，無碼。
（2）清洗并重新設定怠速控制閥N71，此時發現N71的步數只能調節到40，而正常發動機應是80步左右。看來不是N71有故障就是發動機控制單元有故障。
（3）檢查N71無卡滯現象，在作基本設置時也動作自如，N71應未損壞，而且N71的線束也良好。看來是發動機控制單元有故障，因N71調節到40步時，發動機控制單元就認為N71已經是到了能保證發動機正常怠速的80步了，這就造成怠速旁通空氣量不足，發動機怠速不穩而且低。
（4）更換發動機控制單元后，重新做N71基本設定，顯示N71為84步，發動后怠速正常
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