來源：敲黑板（ID:qiaoheiban8）
文 | 黃天然 王安憶
總有人認為，特斯拉會殺死中國造車新勢力。
去年Model 3降到25萬以下，開始在銷量榜上屠榜，很多人就以為造車新勢力要涼，就連理想創始人李想自己，都說這叫滅頂之災。
可是到了今年，Model Y降價上市，雖然還有造車新勢力要涼的聲音，但造車新勢力自己卻淡定了，紛紛表示情緒穩定。
蔚來李斌說，特斯拉既是對手也是隊友，大家可以聯手將國內新能源汽車市場做大。
威馬說他們巴不得特斯拉越賣越多，一起把市場蛋糕做大。
銷量數據已經證明，特斯拉不斷刷新銷售新紀錄的同時，頭部造車新勢力也迎來了高光時刻，而純電動汽車的蛋糕，也確實越做越大。
中國汽車工業協會最新數據顯示，2020年，中國賣出了100萬輛純電動乘用車，同比增長20%。
電動汽車品牌的集體狂歡
特斯拉沒有殺死造車新勢力。
2020年，Model 3在國內累計銷量為137459輛，穩居新能源汽車銷冠。
中國市場強勢爆發，幫助特斯拉將全球銷量從36.6萬輛提升到50萬輛，特斯拉的市值也因此坐上了火箭。
然而，Model 3銷量一家獨大，并沒有壓制同一戰場的造車新勢力。
去年12月，頭部造車新勢力也全部打破了單月銷量記錄，2020年度同比增長數據也十分可觀：
蔚來，全年累計交付43728輛，同比增長112.6%，12月交付新車7007輛，創歷史新高；
理想，全年累計交付32624輛，同比增長529.6%，12月交付新車6126輛，創歷史新高；
小鵬，全年累計交付27041輛，同比增長112%，12月交付新車5700臺，創歷史新高。
威馬增勢沒這么猛，全年累計交付同樣達到了22495輛。
就連一些腰部造車新勢力，比如哪吒（全年累計交付15091輛）和零跑汽車（全年累計交付11391臺），也在2020年成功躋身“萬輛俱樂部”。
特斯拉在中國的銷量，超過了四家頭部造車新勢力之和，但是造車新勢力不僅沒倒下，反而越活越滋潤。
這是因為，特斯拉和造車新勢力的競爭，并不是存量市場的零和博弈，而是增量市場的八仙過海各顯神通。
高端電動汽車走入千家萬戶
中汽協數據顯示，在補貼政策的刺激下，中國純電動乘用車銷量從2014年開始猛增。
2015年，銷量為14.7萬輛；2016年為25.7萬輛，2017年為46.8萬輛；2018年為78.8萬輛。
2019年，隨著補貼大幅退坡，新能源汽車產銷負增長，但是純電動乘用車銷量依舊同比增長5.8%，達到83.4萬輛。
2020年，我國純電動乘用車累計銷售100萬輛，僅12月，就賣出了18.9萬輛。
甚至，同比增長20%的銷量數字，還不足以反映電動汽車市場的真實增量。
前幾年電動汽車暢銷榜TOP3，多為北汽、眾泰和知豆，補貼后平均銷售單價只有7萬元左右。
到了2020年，特斯拉新車平均銷售單價超過25萬元，蔚來超過40萬，理想超過32.8萬，不僅賣得多，而且賣得貴。
別看特斯拉和3家頭部造車新勢力，去年銷量加在一起還不到25萬輛，但擱在往年，銷售額能抵100萬輛北汽、眾泰和知豆。
新車平均銷售單價大幅上揚，是因為越來越多的消費者放下成見，選擇擁抱智能電動汽車這一新生物種，電動汽車市場正迅速從B端用戶轉向個人用戶。
2019年，中國將近90%的新能源汽車，其實賣到了B端出行市場。
比如純電動汽車銷冠北汽新能源EU，當年銷量超過11萬輛，但幾乎全部投放到了出租車、網約車等B端市場。
高度依賴B端市場，也讓北汽新能源在去年付出代價，疫情導致B端市場需求大跌之后，北汽新能源1-11月累計新車銷量只有2.49萬輛，同比下滑78.18%。
仍有一些電動汽車主打B端市場，比如北京市場上的北汽EU和比亞迪秦EV，上海的榮威Ei5，廣州和深圳的廣汽埃安AION S和軒逸純電等等。
但在新能源汽車銷量排名前十的城市，產權歸屬全部以個人用戶居多。
2020年10月，北京總共賣出11712輛新能源車，96.3%是純電動汽車，84.1%買家為個人用戶，而當月深圳個人用戶比例也達到了81.9%。
特斯拉引導消費者關注電動汽車
從完全抗拒到試著了解，從深入了解再到最終下單，越來越多的人開始接受電動汽車。
一方面，電動汽車本身的產品力確實進步了。
同樣花7萬塊錢，幾年前只能買輛續航160公里的北汽新能源EC，現在卻可以買到一輛歐拉黑貓2021款豪華型，351公里的續航里程翻了一倍，還多出了六氣囊、車身穩定系統和主動剎車。
另一方面，特斯拉的品牌號召力太強了。
去年1-11月，Model 3有96.3%的用戶集中在一二線城市，其中僅北上廣深4座一線城市，幾乎就占了一半銷量（49.4%）。
這些一二線城市，大都限牌限行。那些手握二三十萬購車預算的消費者，過去大都患有選擇困難癥：
用寶馬3系的錢買輛豐田凱美瑞？不甘心。
用寶馬5系的錢去買輛寶馬3系？太肉痛。
這塊鐵皮賣得越貴，消費者就越不甘心越是肉痛，索性再等等，于是市場積攢了大量消費需求。
等到Model 3一出來，很多人發現選擇困難癥治好了。
論名氣，特斯拉曝光率不輸BBA；論性能，Model 3綠燈起步秒殺BBA；論智能，Model 3甩BBA幾條街；論價格，至少比BBA省出一個購置稅和一塊牌照錢。
也有人介意Model 3內飾簡單、做工太差，但特斯拉象征著潮、科技、創新、有腔調，能為車主帶來各種加成屬性，開輛Model 3出門，不比BBA掉價，反而挺有范兒。
這些被Model 3勾起興趣的人，也許并沒有多少是真正的極客，但確實許多人接觸完特斯拉才知道，今天電動汽車的續航里程早就普遍超過了四五百公里，甚至在向一千公里進發。
作為電動汽車的一面旗幟，特斯拉引領著消費者去接受、關注并購買純電動汽車，發揮了顯著的“鯰魚效應”。
造車新勢力形成差異化競爭
當然，也有不少人被特斯拉勾起興趣，真正開始研究電動汽車時，才發現自己需要的并不是一輛特斯拉。
有人想要一輛SUV，可是2020年國產特斯拉還沒有SUV。
有人追求豪華內飾，但Model 3內飾簡單到只剩一塊中控屏，很多Model 3車主買完車還念念不忘加裝一個儀表盤，以至于淘寶上誕生了一門新生意。
有人在意做工配置，但特斯拉品控堪稱電動汽車界Prada，沒點小毛病就不正宗，跑高速天窗飛走可能需要中500萬的運氣，但車頂漏水喇叭生銹的概率，卻跟中5塊錢的小獎差不多。
特斯拉在洗車時，水從車窗外飆入車內
有人期待海底撈式的服務，但特斯拉400服務電話出名難打，微信服務平臺回復通篇套話，就連車主都忍不住吐槽“售前都這樣，你還指望售后？”
還有人擔心電動汽車不保值，偏偏Model 3價格一降再降，車主以為買了輛BBA，最后卻跌成了豐田大眾。
特斯拉滿足不了的需求，恰好被造車新勢力分流了，看完Model 3轉頭買了蔚來小鵬的大有人在。
蔚來說特斯拉亦敵亦友，至少在現階段，特斯拉的知名度，對其他電動汽車品牌帶來的幫助大于威脅。
被搶走市場的是BBA
特斯拉殺不死造車新勢力，但越來越高端化的電動汽車，卻在聯手搶占BBA燃油汽車的傳統市場。
2020年，BBA在華銷量同創歷史新高，但在二三十萬的價格區間，傳統豪華品牌的統治力正在下降。
乘聯會數據顯示，2020年1-11月，奧迪A4L銷量同比2019年下降20%，奔馳C級同比下降5%，更大的沃爾沃S90，價格剛好也在這一區間，銷量同比下降19.6%。
放眼全世界，其實都差不多。
在美國，Model 3一擺脫產能瓶頸，就開始吊打BBA，2019年靠一個車型的銷量，就力壓任何一個豪華品牌全部轎車銷量之和。
在歐洲，從2019年2月開始，Model 3銷量也超過了寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4。
在Model 3的窮追猛打之下，BBA都加快了電氣化的步伐：
戴姆勒宣布將在2025年前投入超過700億歐元，用于戴姆勒·奔馳品牌的電氣化和數字化，并在2025年實現25%以上銷量為純電動車型；
寶馬宣布將在2025年前投入300億歐元，全力推動電氣化技術研發，并在2023年底全球提供25款新能源車型，其中一半為純電動車型；
奧迪宣布將在2025年的電動汽車預算增加至350億歐元，以在2025年將電動化車型提升到30款，其中20款為純電動車型。
智能電動汽車，正在成為一條超級賽道，這條賽道很寬，寬到特斯拉也沒有能力一家獨占。
造車新勢力們，只要做好差異化競爭，就能贏得自己的生存空間。
甚至造車新勢力自身還在不斷壯大，不斷有新玩家入局。
比如1月13日連發兩款新車的智己汽車，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造，和蔚來ET7一樣，智己汽車續航里程也達到了1000公里，電池號稱永不自燃、20萬公里零衰減，還支持11kW大功率無線充電，還擁有L4級自動駕駛能力……
可以預見，傳統燃油汽車，將以更快的速度被徹底顛覆。
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