導語：從蘋果、百度到英偉達等大型科技公司，從 Lyft、景馳等相對更小的創業公司，從通用到寶馬等傳統公司，總共48家企業和機構，全部都提交了自己的測試報告。
近日，加州 DMV（車管局）公布了在過去一年各大自動駕駛廠商測試的記錄。
從蘋果、百度到英偉達等大型科技公司，從 Lyft、景馳到 Nuro 等相對更小的創業公司，從通用到寶馬、斯巴魯等傳統公司，總共48家企業和機構，全部都提交了自己的測試報告。
這些并非特別全面的報告，而是突出在了自動駕駛汽車被“接管”這件事上。
接管，英文為 Disengagement（不是字面翻譯）。DMV 對接管的定義是因為1）因自動駕駛技術故障，自動駕駛模式暫停工作，或 2）出于安全行駛的目的，安全駕駛員立刻主動停止自動駕駛模式并轉變為手動操作。
...deactivation of the autonomous mode when a failure of the autonomous technology is detected or when the safe operation of the vehicle requires that the autonomous vehicle test driver disengage the autonomous mode and take immediate manual control of the vehicle.
如果你想看懂這些報告，以下面寶馬自動駕駛的報告為例。
首先是是公司基本信息介紹；然后列出每一項接管的細節，包括日期、車輛 VIN、由誰導致接管、發生地點，以及當時的情況：
然后，公司要列出自己旗下所有參與測試的車輛，標明它們發生的接管總數，以及在每個月上路測試的英里總數。下圖中可以看到，寶馬一共五輛車，只有一輛車上了路，而且只在2018年8月進行了測試：
最后，這份報告的提交人（自動駕駛部門的負責人）需要簽字：
通過報告里的里程數和接管總數這兩個數字，你可以算出每家公司每1000英里接管了多少次，以及折算出來的每次接管可以行駛多少英里。這個數值在自動駕駛行業叫做 MPI——Miles per Intervention.
如果以 MPI 作為評價標準，那么毋庸置疑，已經路測超過5年的 Waymo（原 Google[x] 實驗室自動駕駛部門）是當之無愧的王者。
但是需要注意的是，這份報告由各家公司自行提交，也不具有追責效力，屬于備案和公示性質的資料。
一些在硅谷從事自動駕駛的朋友告訴硅星人，這些報告也有注水的成分，主要在于很多公司會隱瞞他們認為不需要報告的接管事件。
接下來，我們詳細翻看一下幾家知名公司的路測接管報告。
Waymo：司機穩妥，不然還能更好
根據 Waymo 提供的數據，其自動駕駛汽車平均每1000英里接管0.09次，和去年相比降低50%。
也即 MPI=1.1萬英里，同比增加了約一倍，在已經披露數據的公司里也是排名第一。
（這建立在加州總里程數達到120萬英里，也即去年里程三倍的基礎上。）
Waymo 沒有透露路測車隊有多大，所以硅星人用笨辦法，直接數報告里 Section 3 的 VIN 條目數，得知 Waymo 在加州測試的至少有111輛車。
這111輛車均為克萊斯勒 Pacifica，必須配備安全測試員（司機）。通過報告的 Section 2 可以看到，Waymo 自動駕駛汽車發生接管事件，主要是因為司機主動接管。
這意思是，要不是司機穩妥，成績還能更好點？
Waymo 優異的路測數據，并不一定意味著它更安全。按照該公司的觀點，這個數據其實體現的是 Waymo 自動駕駛汽車在一個超大里程的基礎上，見到了更多的小概率發生的事件（“駕駛員一輩子才能見到一次的狀況”），并且對這些極端狀況的應對能力更好了。
GM Cruise：老二，不服氣
排在 Waymo 后邊的是通用汽車擁有自動駕駛研發公司 Cruise，MPI=5,205英里。
Cruise 在加州2018年的路測里程同樣有了很大的進步，從2017年的13萬英里增加到了45萬英里。在這些里程上總共只發生了（或者說該公司只匯報了）86次接管。
該公司使用的車型叫做 Cruise AV，改裝自通用汽車旗下雪佛蘭的電動車 Bolt，百分百純電動。
查看一下 Cruise 報告當中的具體部分，也能一窺端倪。根據該公司的統計，所有的接管事件都是因為司機主動接管。
至于原因，絕大部分都是因為“其他車輛不遵守交通規則”(Other road user behaving poorly)。剩下的情況主要是因為車輛識別路況不清、轉向不足、加速過快等等。
雖然跟 Waymo 比，Cruise 的總里程和行駛質量確實稍低，但根據該公司的報告，這些里程用于自動駕駛研發的價值更高。因為 Cruise 主要在舊金山市區內測試，路況顯然比灣區到處開的 Waymo 復雜得多。Cruise CTO Kyle Vogt 曾經指出，在舊金山開一分鐘跟在郊區開一個小時的價值相等。
蘋果：用盡一切守住秘密
雖然測試結果被某些媒體評價為“慘不忍睹”，蘋果倒是在準備報告這件事上最認真。別的同學就提交了一個 .pdf，蘋果卻上傳了大量的文件，里面有詳細的接管報告，還附上了 cover letter 解釋它是怎么想的，為什么特立獨行。
具體來說，蘋果認為不應該把司機為了安全或者行車禮儀而接管、故意為了觸發接管而進行的條件測試，以及無司機的情況算在這份報告里，因為它們并不能夠準確體現蘋果自動駕駛技術目前所達到的安全性等各方面指標。（DMV 的原版指導意見非常保守，包含了大量被蘋果公司視為不合理的情況）。
在蘋果看來，公司應該只用提交“重要”的接管事件，就可以了。這些所謂的“重要”事件，指的是可能不接管就可能導致交通事故或違反交通法規的情況。
這家公司主要采用雷克薩斯 RX450h 作為自動駕駛改裝的基礎，一共有62輛。
從蘋果提交的報告里可以看到，它并沒有按照 DMV 規定的年度，而是從2017年4月開始統計的接管數據全部都放了出來。從2017年4月到2018年6月，蘋果自動駕駛汽車行駛了約2.46萬英里，駕駛員主動接管4萬次，其他接管（軟件問題）3.64萬次。
蘋果在報告中指出，駕駛員主動接管可能在任何情況發生，只要駕駛員認為需要接管就可以接管，意即這些接管次數較高并不意味著蘋果自動駕駛車的技術不行。
自從2018年7月，蘋果改為只匯報“重要”接管事件。從那時起到2018年12月，蘋果自動駕駛汽車行駛了5.6萬英里，只發生了28次重要接管事件。它還特別指出，這28次里有兩次是被別人撞了。
因為匯報方式比較奇葩，很難準確總結出在2018年里蘋果自動駕駛到底表現怎樣：如果只算2018年7月之前，差不多是1.15英里的渣 MPI 水平，在所有匯報的公司里墊底；如果算只2018年7月之后，就變成了2000英里才需要接管一次，又變成了第三名。
就連蘋果報告的文件名都寫著“Trade Secret”（商業機密）
可以看出，蘋果真的很不想讓別人知道，它的自動駕駛項目真實情況到底如何。
Uber：一直在接管，從未能前進
無論美國本土互聯網公司、國際車企還是中國（背景）公司，恐怕沒有一家的測試結果看起來比 Uber 慘了。
該公司提交的報告顯示，從2017年3月直到2018年3月的一年時間里，Uber 的自動駕駛汽車總共行駛了3.7萬英里，其中自動駕駛系統控制的里程數只有2.7萬英里，有一萬英里根本就是人在開。
這勢必意味著Uber 自動駕駛汽車路測肯定發生了大量的接管——沒錯，一共有70,165次。折合 MPI=0.53英里，也即每開一英里都要接管兩次……
你可能感覺詫異，為什么 UATG 的報告時間從2017年3月算到2018年3月？
這是因為在 2018年3月18日，亞利桑那州坦佩市，自動駕駛汽車殺死的一個人，正是死于 Uber 的車輪下（點擊鏈接閱讀硅星人當時發布的報道）。在那次事故中，系統沒有在黑暗中識別到橫穿馬路違反交規的行人，而司機當時也低頭沒有提前發現。
在那之后，Uber完全叫停了自動駕駛的公開道路測試，包括加州和亞利桑那州。
雖然披露出來的成績十分“糟糕”，至少 Uber 也占了誠實這一條。報告的作者比較細致地列出了不同類型的接管在所有事件當中的比例。
“司機預防性接管”一條占絕大多數，比例達到92.12%。這一類型包括為911應急車輛讓道、嚴苛天氣條件主動接管、躲避其它不守規則的車輛等。
與之相對，系統故障型的接管事件只占很小的一部分，包括“軟件卡頓和通訊延遲”（1.53%）、“規劃問題”（5.06%，比如高精地圖與真實環境差異等）、“自動駕駛軟件故障”（0.48%）和“硬件或車輛故障”（0.72%）。
雖然 UTAG 的成績看起來特別差，硅星人還是想指出，這組披露的數據并不能夠準確展示 Uber 自動駕駛技術實力，因為其大部分測試是在亞利桑那州等其他地區進行的，加州路測只是一部分。
并且，接管次數多也不一定能夠代表自動駕駛技術的安全、可靠性。正如 UATG 報告中所提到的那樣，大部分接管事件都屬于不可抗力促使司機主動接管，并不意味著車輛自己不能處理相應的情況。
Uber 主要使用的車輛是改裝過的沃爾沃 XC90，加州上路的一共有45輛。Uber 在加州測試區域主要是101、280等高速，以及灣區各地的街區道路，也包括舊金山市區。Uber 的車在舊金山曾經一天內多次闖紅燈。
特斯拉：數十萬車主都是我們的測試員
特斯拉宣稱，至今特斯拉電動車已經采用Autopilot模式行駛了超過10億英里。在2018年第三季度，開啟了 Autopilot 模式的電動車平均每334萬英里發生一起事故。這些數據都會上傳給特斯拉以優化其 Autopilot 的能力，特斯拉將其稱為“shadow mode”。
然而這跟 DMV 索要的“接管”數據沒有任何關系。而且，特斯拉也沒有在公開道路進行 L4 級別的測試。
（可能這也是特斯拉自動駕駛部門，很多員工都出走去別的創業公司的原因吧。）
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再看幾家中國（背景）的公司：
百度：系統出錯率低
百度在硅谷設有研發部門，除了人工智能、大數據等之外，也包括無人駕駛汽車研發。硅谷是百度 Apollo 自動駕駛平臺的主要試驗場。在硅谷，百度自動駕駛汽車主要采用林肯 MKZ 改裝而成。
過去一年里，百度的硅谷車隊一共有4輛車，其中3輛上路，總里程28,093英里，一共接管了88次，折合 MPI=320英里。
這并非在加州路測的中國（背景）公司當中最好的成績，不過它也不一定代表真實水平，因為百度在國內也有進行大量的路測。
從具體接管細節報告中可以看出，大部分接管都是因為司機對自動駕駛系統的規劃不滿意，主要體現在前方有車減速不及時，以及拐彎加速和路徑。在所有匯報的接管中，只有一次是因為系統本身故障。
另外，和其他經驗更豐富的公司相比，百度主要是在街區街道進行測試，并沒有上高速。
Pony.ai：“0事故”
根據已經披露的資料，小馬智行 Pony.ai 的 MPI 在所有中國（背景）公司里應該是最好的：過去一年總共行駛了接近1.8萬英里，接管發生了16次，MPI=1112英里。
從下面 Pony.ai 報告中的圖可以看出，隨著總里程積累的越來越高，該公司的自動駕駛汽車在去年11月 MPI 有明顯提升。
值得一提的是，Pony.ai 的 CEO 彭軍專門在報告里很驕傲地提到，自從在加州上路以來，沒有遭遇任何一起事故。硅星人認為這是想說明自動駕駛系統比較安全，不過還是覺得說服力不足，因為從傳統的觀念看，如果有事故，至少能夠積累到更有價值的數據。
該公司的報告披露了更多接管事件的細節，看上去發生接管事件更多是因為感知系統的盲區。比如，很多事件描述中都寫道“未能看到卡車”、“卡車擋住了信號燈”、“未及時感知到高速接近的其它汽車”。還有一次，前方汽車 brake check，自動駕駛汽車未能及時做出反應。
這些情況也體現了目前自動駕駛技術面臨的普遍問題：路況復雜、其它道路共享者不安全行駛、當靠近大型卡車時感知系統容易被阻礙干擾等。
文遠知行（景馳）
經歷了公司內斗的 drama，過去我們所知的景馳現在已經改名叫做文遠知行 (WeRide)。
這家公司提交的報告包括了從2017年6月到2018年11月的數據。其中在2018年，其5輛自動駕駛汽車一共在南灣的街道行駛了1.55萬英里，發生了89次接管，折合全年MPI=175英里。
不過在報告中該公司也提到，到了去年年底，訓練的結果已經有了不錯的體現，2018年11月單月的 MPI 已經達到了600英里。
不僅如此，文遠知行還將在今年全無人駕駛 (Driverless, L5) 路測。該公司是最早申請該執照的兩家公司之一。
圖森：數據較舊，因已轉移戰場
和其他公司都不太一樣，圖森科技 (TuSimple) 的主要方向是大型卡車自動駕駛。該公司在加州只有一輛車上路行駛，只在2017年7月進行了測試，行駛662英里，接管57次，MPI=11.6，并且這個數據已經過時。
后來，圖森已經在亞利桑那州圖桑市建立了測試基地，轉移了戰場。所以在2018年加州沒有測試記錄。不過該公司 CEO 侯曉迪表示，將繼續考核未來在加州測試的可能性。
蔚來汽車：沒有路測數據
因為蔚來的汽車只有 L2 輔助駕駛能力，沒有達到 DMV 對自動駕駛接管數據匯報的要求（L4）。截至報告提交的日期，蔚來還沒有進行任何與 L4 級別有關的自動駕駛公開道路測試。
法拉第未來：可能沒有未來
同樣沒有測試數據。
這家一度被賈躍亭拖累的公司，曾經在去年9月發生過著火事件，發生在 FF 位于加州中谷漢福德的新工廠地址。僅有的一輛原型車被燒了……
該公司宣稱，一直在公司總部內進行自動駕駛測試，并將在2019年底爭取上路測試。也不知道還有沒有希望。
其他一些國際知名的車企就不提了，數據都很少，大部分干脆沒有。
文章沒提到你關注的公司？可以去 DMV 官網自己查詢它們提交的報告。
