來源：微信工作室“后窗工作室”
獅航事件之前，它（波音公司）并沒有把這個原理給我們做一個說明，后續也沒有專門對這個項目或者系統的修改，或者是專業的培訓，只是給我們發了一個通告以及操作上的建議。所以說它在設計上可能會存在這樣的隱患，導致飛行員在面對這種情況的時候，可能在大的壓力下，采取錯誤的方法。當然，這一切都要等最后的結論才能知道。
文 | 程靜之
編輯 | 王珊
5個月，兩起空難，346名機組成員和乘客無人生還。這讓波音737 Max-8機型成為事故焦點。
據公開數據統計，737是一款全球航空公司的主力機型，新系列737 Max-8則是波音公司目前最受歡迎的機型之一。它在2016年實現首飛，2017年5月正式交付馬印航空開始商業運營。
中國各大航空公司也是波音737 Max-8的最大用戶之一，據國資委官方統計，目前大陸共有96架波音737 Max-8投入運營，包括國航、東航、南航、海航、廈航、山航、祥鵬、奧凱、九元、福州航空、昆明航空。
擁有11年波音737駕齡的黃機長去年開始駕駛這種機型。2018年10月29日，印尼獅航空難后，他們收到了波音公司一份兩頁紙的通告，簡要說明了獅航墜毀的原因和系統工作可能出現的故障，但沒有進行特別指導和建議。
現在，他也為自己駕駛這種機型感到擔憂。“理論上，737的飛行員只要把好油門，控制好操縱桿，基本上飛機不會出現太大的問題，這也是737飛行員比較自豪的地方。而這個事件讓飛行員特別糾結，它會讓你進入到一種靠人力無法預測的情況，這個是比較危險的，也是和以前波音737理念有所沖突的地方。”
以下是《后窗》和黃機長的對話。
“機組肯定是有什么不得已的原因”
后窗：根據現有的資料，你如何解讀埃航這次飛機失事的過程？
黃機長：現有的資料比較少，我根據他們ADS-B的軌跡，再加上后續報道的墜機地點，還有在埃航朋友的轉述，大體分析出了過程：
起飛以后，飛機的高度始終沒有拉伸起來，保持在一個很低的高度，基本沒有超過離地1000尺，也就是300多米的高度。視頻上面顯示7000多尺到8000多尺，其實機場的高度就很高，有7600多尺，這是一個海拔特別高的機場。
這個高度對于周圍地形來說是非常危險的，可以推斷，飛機一定是遇到了什么困難，導致機組始終無法讓飛機爬升到安全高度。可以看到，飛機的地速（飛機相對于地面物體的速度）在不停地增加，很快就增加到300節，這是絕對不正常的現象。對于波音的飛機來說，我們在高海拔、一萬尺以下的高度，表速都不應該超過250節。
鑒于它當時的高度，大概地速不應該超過280節，但是到最后信號消失之前，已經達到383節，說明這是一個非常不正常的情況。為什么機組當時既沒有上升高度，又不停地增加速度，只能說明機組遇到了一定的困難，才能維持住飛機的這個高度。大的油門又會導致飛機的速度不停地增加，最后甚至接近超過機型的限制速度。
飛機超過機型限制速度極有可能隨時解體，這是相當危險的。機組肯定是有什么不得已的原因，必須在低高度保持那么大的油門，可以推斷出來，應該是機組遇到了難以讓飛機繼續爬升的情況，這就很自然地讓人聯想到之前獅航墜毀的原因。
獅航墜毀的技術原因，就是由于AOA（迎角探測系統）給出了假的失速警告，觸發了MCAS系統（自動防御失速系統）。MCAS系統強制地讓安定面配平打到全位向前，然后給飛機造成一個很大的低頭力矩，導致飛機快速向下俯沖，從而墜毀。
對應到這個事件上，機組無法讓飛機爬升，很可能的原因就是它往下的低頭力矩太大，機組單靠桿力無法讓飛機爬升，而且飛機一直有向下俯沖的趨勢，機組為了維持高度，它又必須要用大的油門推力來維持著，到最后又導致速度過大。
這是根據現有的資料做出的一個推斷。
事故現場散落的物品。圖片來源網絡
后窗：你認為這次飛機失事的主要原因和問題是什么？
黃機長：事故的原因還沒有最后認定，一切都只是估計。如果和獅航是相同的原因，首先飛機在設計上肯定是有相關的隱患。比如它本來的MCAS系統，初衷是發動機涵道大，必須讓發動機位置提升，前起落架變長，導致一個向上力矩，這樣進入失速情況的可能性也就增加了。
一旦進入失速，增加的MCAS系統就會自動使安定面配平向前，讓飛機低頭俯沖，改出失速。如果出現一個假信號，MCAS系統就有可能誤認為發生了失速，并且強制飛機低頭俯沖。
獅航事件之前，它（波音公司）并沒有把這個原理給我們做一個說明，后續也沒有專門對這個項目或者系統的修改，或者是專業的培訓，只是給我們發了一個通告以及操作上的建議。所以說它在設計上可能會存在這樣的隱患，導致飛行員在面對這種情況的時候，可能在大的壓力下，采取錯誤的方法。
當然，這一切都要等最后的結論才能知道。
后窗：埃航和獅航事故有什么相似和不同？
黃機長：獅航那次事故就是因為系統為了幫助飛機從失速的情況下改出來。
飛機失速有可能速度太小，迎角太大，從而機翼喪失了應有的推力，飛機無法保持在特定的高度，就會失速下墜。改出就要讓飛機的頭向下俯，空速增加，給予足夠的升力重新爬升起來，系統的初衷是這樣的。
但是它的AOA（迎角探測系統）可能有故障，探測到錯誤的信號，誤認為飛機失速了，這個時候即使飛機其他一切都正常，MCAS系統就自動讓配平達到最大的向下低頭的位置，給飛機一個特別大的向下低頭俯沖的力矩，飛行員單純靠桿的操縱力，很困難把飛機再帶起來。獅航事件，機組在空中試圖控制住飛機，全程大概持續了11分鐘，就是在這個方面掙扎了挺長時間，最后還是操縱困難，墜毀了。
埃航的數據還特別少，只是通過它現在的表現做出一些推斷。假設是同樣的原因的話，埃航發生故障的時間點比他早一點，環境也會相對更惡劣。
后窗：ET302的飛行員當時面對的可能是什么情況？
黃機長：在那個高海拔機場，周圍的地形是比較復雜的，而飛機保持的高度一直只有幾百尺，撞山的風險是特別大的。再向前方飛行一段時間，確實是有地形的，那它到底是為了避開這個地形而做的向右的舉動，還是有什么別的原因，就不得而知了。
但是看了一下它離場的程序，應該是在起飛不久就要向右轉，然后再向南飛。也可能因為操作的原因，它被迫保持沿跑道的方向飛了很久，最后還是想掉頭往右轉，試著在繞開地形的情況下，繼續看能不能恢復飛機的操縱。
最后墜毀的地點是一塊相對平坦的一塊平地，應該是進行了一個右轉，是飛機操縱的原因造成墜毀。至于是撞地還是在空中解體以后落到地上，具體情形還要經過最后數據的分析才能知道。
后窗：你在埃航的朋友還分享了什么信息？
黃機長：我同事的朋友就是埃航的飛行員，并且他當天就在機場后面等待。起飛后不多久，當事機組就宣布了這幾個緊急狀況：空速不可靠，然后儀表顯示有故障，遇到操縱困難。
波音737 MAX機型。圖片來源網絡
獅航事故后，波音公司發送了一份通告，就兩頁紙
后窗：在這種極端情況下，飛行員是否有應對辦法？
黃機長：辦法其實是有的。自從上次獅航事件以后，波音就給所有有Max的客戶發了一個專門的通告，核心點就是把配平電門切斷，往前的配平就不會自動打，飛行員用自己的手去操控就沒有什么問題。這個應對的方法現在在我們的QRH（非正常檢查單）里就有。
如果第一時間采取了波音建議的方法，應該不會造成現在這樣的事故，但是實際情況要復雜得多。
最復雜、最難的，就是同時出現特別多的現象，比如空速不可靠、儀表顯示故障，操縱困難，外加安定面配平失控，飛行員要怎樣去判斷，我就是遇到了迎角探測器故障，導致配平失控呢？
人在這種極端的壓力之下，會根據腦海里第一反應出來的想法去執行，最后到底是不是迎角探測器和MCAS系統導致出現操縱困難，還要進一步推斷。如果是的話，機組應該沒有第一時間判斷出這個故障，所以他還在試圖用桿來操縱飛機，從而報告了操縱困難。
后窗：留給飛行員反應的時間大概會有多久？
黃機長：這個根據飛機的高度不一樣，反應的時間也是不一樣的。根據上一次獅航在海上的情況，在空中試圖操作有11分鐘左右；這一次飛機所處的海拔高度高，整個機動性能比海平面要差，離地高度更低，所以時間更短。
后窗：哪些情況會干擾飛行員的第一判斷，操作過程中難在什么地方？
黃機長：737的設計理念跟其它很多飛機，特別和空客是不一樣的。空客和波音新一代的飛機，一般都有電子檢查單，也就是飛機出了什么狀況，電腦直接會在屏幕上顯示現在有什么故障，你按照電腦的顯示一步步去做就好了。但是737更多的需要飛行員自己去判斷，從而有專門的一個檢查單，你要手動尋找相關的單子去做。像這種比較緊急的情況，有一些記憶項目是需要你用大腦記住的，沒有時間讓你去翻找書籍。你馬上要判斷，通過記憶去動手解決，把飛機控制住，這時候才有時間再去看檢查單，然后慢慢按照檢查單一樣一樣把所有的故障都排除。
現在困難的點就在于波音給我們推送的這種情況，可能伴隨的現象要復雜很多，比如機艙里的顯示會亮起一片，同時很多現象出現在你面前的時候，飛行員是很難判斷最緊急和最優先的到底是哪一種，你可能第一時間沒判判斷對，會采取錯誤的步驟，從而喪失最佳的機會，甚至導致飛機墜毀。
后窗：只有737的機型需要飛行員自己判斷？
黃機長：比較老的機型都是這樣的，737是上個世紀60年代開始的，已經很老，理念也還停留在上一代。
但它的可靠性比較好。因為自動化程度高的話，故障率也會高。737的自動化程度比較低，可靠性會比較好。它會給予飛行員更多的自主權。理論上，737的飛行員只要把好油門，控制好操縱桿，基本上飛機不會出現太大的問題，這個也是737飛行員比較自豪的地方，因為它簡單。而這個事件讓飛行員特別糾結，它會讓你進入到一種靠人力無法預測的情況，這個是比較危險，也是和以前波音737理念有所沖突的地方。
我比較感慨的就是自從獅航那個事件以后，波音公司并沒有給予我們各個航空公司一些特別的要求和指導。它發送了一個通告，也不長，就兩頁紙，簡要分析了一下獅航墜毀的原因、系統的工作原理和可能的故障表現，把建議方法給了我們，至于這種方法是否是最有效的，是否實際的情況會更復雜，波音沒有給我們專門的培訓。我們還是按照老的方法試圖去假設、模擬這種情況，然后做出相關的處理。
后窗：你在模擬機做的親身試驗過程中，發現過什么問題？
黃機長：遇到的一些故障都是很小，比如有的時候機臺信號會丟失，但是對于安全都沒有什么太大的影響。
配平這個問題會有一定程度的擔心，但是我不覺得它會對國內飛行員造成特別大的災難性后果，畢竟國內航空公司的訓練標準和安全標準是比較高的，我們針對這方面也有充分的討論和模擬的解決方案。
當然，直接停了這款飛機，我們也是松了一口氣，因為我們并不真正了解實際情況，希望最好在每個航班上，一切都順順利利的，不要面對任何不正常的情況。
飛行員的圈子其實也分兩派，一派覺得其實還是飛行員技術原因，遇到這種情況，你采取最保守的方法去做，肯定沒問題，把一些自動方式都切斷，你就能飛。但我認為人都是有可能犯錯誤的，一個真正好的狀況，應該是在設想到人可能犯錯誤的情況下，還能給予一個糾錯的機會，就說我第一下反應錯了，還能給我足夠的時間和機會讓我修正，這樣才是一個好的產品和一個好的安全理念，而不是說第一時間判斷錯了，就完蛋了。
民航局官網截圖。
波音每個月都會交付很多Max
后窗：波音737-Max是一個怎樣的機型？
黃機長：737應該是現在世界上最知名的一款飛機了，從上個世紀60年代就開始運行，一直秉承了安全記錄良好，事故率低的口碑，所以特別受歡迎。
但現在，空客新出的一款NEO型飛機，采取了新的發動機，更省油，航程更長、更舒適，電力系統也更加完善。波音肯定也要生產相對應的競爭型號，繼續去跟空客競爭。這就是Max的來歷。
Max最大的不同就是發動機變了。這款發動機推力大，比較受歡迎，但737也是特別老的一款飛機，要延續下來，不能對它進行太大的改動。一個改動，可能飛機的布局和重心就變了，改動太大還不如生產一種新的飛機，可那樣成本太高。所以Max只能在原來的基礎上做一些細微的改動，但是已經那么久了，它原來沒有設想到能夠運行半個多世紀的時間，能匹配到這么大的發動機，只能盡量在各種設計和系統上做一些補救措施，能夠讓這個飛機繼續運行下去。
你仔細觀察737系列，發動機的下沿其實不是規則的，圓形，削掉了一塊，離地太近。Max發動機直徑更大，下沿削了一部分還不夠，只好把前起落架再加長，整個發動機也要向上調整，這樣的布局給飛機造成了一個很大的抬頭力矩，失速的可能比原來大很多。為了避免這種情況，就加了一個MCAS系統，當遇到失速的情況下，系統會自動打配平，從而給出一個額外低頭的力，幫助改出時速。
我們也不能因為這一個設計上的缺陷就否定整個新款的機型，如果能很好地將這個問題解決，這款飛機肯定還是一款比較理想的飛機。
后窗：3月11日民航局讓國內所有航空公司的波音737max機型都暫停運行，你對這個處理怎么看？
黃機長：民航局這個決定還是很果斷的，我也是特別支持，在確認Max機型有可能有設計缺陷之前，先暫停這款飛機的運行，從根本上保證大家的安全。
其實，這對航空公司會造成比較大的損失。
一架飛機在盈利狀況比較好的時候，一個月能給公司幾百萬的利潤，經常不運行的話，成本是很大的負擔，每一天都是很大的損失。但是旅客的安全還是第一要素，可以看出民航局還是下了很大的決心。
后窗：獅航事件之后，國內有沒有對事故作出一些反應？
黃機長：那個時候Max機型數量沒有現在多。現在波音每個月都會交付很多Max，是主要交付的一種機型。另外上一次的事件沒有馬上分析出原因，不可能因為單一的事故干預機型的運行。這一次是有了上次的教訓，判斷出以往的應對措施，可能不足以徹底解決這種問題。
