昨天看到一篇關于淄博公交發展成就的文章，作為一個對淄博愛之深、恨之切的淄博市民來說心里的感受五味雜陳。
9月5日，市委十二屆八次全會，江敦濤書記曾說：“愛淄博，需要轉換方位和視角。要有登高望遠，再創輝煌的博大情懷，煥發知不足而奮起直追的激情擔當”。正如公眾號名字最愛淄博一樣，愛淄博不是一味的吹噓使當事部門自我麻痹，而是要提出問題，讓職能部門知不足而奮起直追。夸張地說，駛過55年的淄博公交由省內先進到省內倒數的發展進程是淄博的縮影。10月8日，淄博日報刊發《莫讓電子公交站牌成擺設》一文，引發了市民的廣泛討論。
網友Anchor說：希望交通運輸部門擔起責來，最起碼不要讓淄博在山東省內讓人看不起。
網友用心旅行說：剛來的新書記上任三把火該燒燒這些懶政了，看了期問政節目，某些部門回答問題不痛不癢還是一副高高在上的態度。
網友于公子說：淄博交通特別是各區縣與市區交通真的是很落后，希望不要再做井底之蛙了。
只是一篇對電子公交站牌的投訴，卻成了淄博廣大市民對淄博公交現狀的不滿和吐槽，可見淄博公交在淄博市民心目中的印象。
10月9日，淄博交通文藝廣播咨詢淄博市公共汽車公司運營處，相關負責人解釋，由于電子站牌的取電遇到了問題，所以何時啟用還不確定。在柳泉路升級改造的時候，他們就提出過順電的要求，但不知何故沒有實現。此后，也在積極的協調路燈、交警信號燈取電。3個月解決不了取電問題，甚至何時啟用還不確定？作者不禁想問，這應當是一座想要“鳳凰涅槃，加速崛起”的城市職能部門的辦事能力嗎？2017年，淄博市第十二次代表大會提出了奮力譜寫現代化組群式大城市建設新篇章，堅定不移推進“四位一體、組群統籌、全域融合”、統籌推進城鄉交通基礎設施建設的口號。時隔兩年，我們看到的只是公交公司換了一批新車，象征性加開了幾條公交線路、延長了幾條線路的運營時間。但真正影響城市發展和市民出行的根本性痛點沒有解決。濰坊18米公交
淄博作為全國典型的組群式城市，公交在城市中的地位尤為重要。
淄博公交的痛點在于區間公交。拿20路為例，起始站點為淄博公交東站-臨淄火車站。公交東站位于張店區的東南角，輻射范圍有限，公交公司不能抱著只把乘客從臨淄送到張店邊緣的想法，應將張店段經火車站延長到南定片區或淄博新區，而不是一味的送到公交東站就算任務完成。何況20路公交承擔著張店臨淄兩區主要的公交客流，這么重要的一條線路末班車只到19：10分。難道19點以后往返兩區的乘客只能花數十元打車嗎。不僅是20路，區間公交線路應按市內公交計費，末班車不早于21：30分。這樣才能真正解決區間乘客的痛點。淄博公交的痛點在于票價過高。119路公交全程票價11元；3路公交全程不足20公里票價高達5元；96路公交全程20公里票價4元；20路公交全程票價5元；28路公交全程票價5元；66路公交全程票價6元……濟南885路與淄博119路類似，由歷下區開往南部山區，全程設53站，票價僅有3元。
煙臺23路公交全程橫跨福山區、芝罘區、萊山區三個行政區，設70站，末班車至21：00，全程票價1元。
淄博公交的痛點在于營運時間太短。截至目前，淄博市僅有10條夜間公交線路，張店區9條、臨淄區1條，這10條夜間公交全部為區內公交，區間公交夜間線路數量為0，作為組群式城市，區間公交夜間班次為0異常可怕。而這個數字在煙臺是42條，且大部分為跨兩區以上的區間線路。
淄博區間公交線路沒有夜間班次，這將嚴重阻礙區間人員的交流，使得各城區各自為政，難以實現“建設現代化組群式大城市”的宏偉目標。
7月31日，山東省政府發文《關于大力拓展消費市場加快塑造內需驅動型經濟新優勢的意見》意見指出，鼓勵各地因地制宜發展夜間經濟，繁榮豐富“夜游、夜娛、夜食、夜購”等消費業態。夜間公交是夜間經濟發展的重要載體，對于夜間“游娛食購”具有推動作用，如果160路公交線路開通夜間班次，淄博職業學院3個校區及齊魯醫藥學院近5萬名在校學生將能豐富其夜間消費場所，若因開通夜間公交，每天多增加1000人次至張店城區消費，按人均消費30元來算，將會為淄博帶來3萬元的夜間經濟收入。按一年200天計算，這個數字將達到600萬。淄博公交的痛點在于線路太短、間隔班次太長。23路公交全程僅8公里，按等待10分鐘一趟來算，騎電動車足以跑完大半路程，根本沒有乘坐公交的必要。這就是為什么在淄川甚至淄博全市可以看到遍地的電動車，而在公交先進的城市是難以看到的原因。238路公交，全程圍繞周村城區設41站，間隔約20分鐘/趟，除去乘坐公交所花費的時間以外，等車的20分鐘騎電動車足以到達任何一個站點，作為淄博“新四位一體”的主陣地，周村區為何不能將公交線路與張店區相連接，而是圍繞著周村城區的一畝三分地自娛自樂呢。
206路公交起始站點為公交東站-淄博北站，是前往淄博北站新開的線路，這條線路與58路首末站重合且間隔班次近30分鐘/趟，導致幾乎沒有乘客愿意等此條公交。89路公交，起始站點為南宿舍-市第二康復醫院，全程僅11公里，為何不南延至張南路最南端以方便南定鎮周邊居民出行；25-50分鐘/趟的150路公交，起始站為金嶺鐵礦生活區-利群西門，這條線路與20路類似，僅僅是把周邊乘客送至張店邊緣，為何不延長至淄博市政務服務中心或淄博市中心醫院新院區。164路公交承擔著桓臺縣-淄博北站的主要客流，車輛間隔為35分鐘/趟，為了趕高鐵需等待35分鐘，試問公交公司你覺得會有乘客買賬嗎，為何不南延至銀泰城且縮短發車間隔，延長運營時間，更好的服務市民出行。191路公交承擔著博山區、淄川區前往淄博北站的任務，一天只有4趟車，末班車為16：30分，票價8元，車輛間隔從2小時至6小時10分鐘不等，試問公交公司你從淄博北站下車去往博山區會在公交車站等6小時車嗎？16：30分以后往返兩地的市民是不是應該花費一百余元打車前往？淄博公交的痛點在于發車時間調度不靈活。以108路夜間班次為例，淄博北站至火車站方向末班車為22：30分，G6938次列車22：22分到達淄博北站，8分鐘間隙乘客難以走到公交站點乘坐末班車，況且途徑淄博北站最后一班高鐵為23：08，這個時間點乘客可能會面臨出租、公交兩無的局面。靈活調度濟南是這樣做的，因受冰雪天氣影響，濟南東站、濟南西站部分列車晚點。為有效做好公交接駁工作，濟南公交按照“高鐵不到站、公交不收車”的原則，實時對接高鐵到站時間，安排管理人員、駕駛員到達濟南東站、西站待命，同時，根據客流情況合理發放加班車輛，有效保障了晚點乘客乘公交出行的需求。為進一步提升公交吸引力和競爭力，助力緩解交通擁堵，自2019年1月1日起，煙臺城區常規公交線路正式實行一元一票制，煙臺市區公交全面進入一元時代。不僅如此，煙臺在某種意義上也是組群式城市，但煙臺公交大部分線路至少經過兩個城區，而不是像淄博公交這樣各區縣跑各區縣的。煙臺公交積極打造品牌，推出“愛在一起”17路雙層公交巴士，青春109公交，還購置了一批18米的鉸接公交車以提升城市形象。
棗莊公交、臨沂公交率先在省內陸級市開通BRT線路，且臨沂公交實行BRT線路免費換乘普通公交的政策。濰坊公交、日照公交在普通公交線路上使用18米公交車增加載客量及提升城市形象。
反觀淄博，一味的購置8米、10米公交車輛，甚至還有私人運營的小中巴，這在省內比淄博差的城市都很罕見。更別說只有張店區、臨淄區擁有少的可憐的夜間公交班次。
市委書記江敦濤甫至淄博就提出，“助力淄博老工業城市，鳳凰涅槃，加速崛起”的沖鋒號。
公交系統是城市臉面，應當在淄博加速崛起的關鍵時刻起到模范帶頭作用，真正讓公交服務于市民。
城市發展的過程是相互比較的，原本淄博公交在省內率先擁有“大通道”鉸接公交到現在的制約城市發展，恰恰證明了城市競爭不進則退，慢進也是退，唯有大刀闊斧的改革方能成就淄博的加速崛起。
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