這次要說不是什么導購，而是給大家做一個簡單的科普，畢竟我們常說混動混動，殊不知其實混動也分好幾種類型，這次我們從技術結構的角度給大家介紹個遍，大家多了解點，以后當酒后吹牛的談資也好，反正多知道點東西沒壞處。
串聯構型：低速更省油
串聯構型其實就是我們常說的增程式汽車，這種系統的特點是系統中內燃機不參與驅動，只是作為增程器帶動發電機發電驅動車輛，我們比較熟知的代表車型有日產軒逸e-POWER和理想ONE。當然這兩款車又有一點區別，因為理想ONE還用上了大容量電池，并且有了充電口，所以理想ONE可以上綠牌而軒逸e-POWER則不能。
理想ONE
串聯構型的特點是低速時爬坡能力差，并且發動機不能在高效區間直接驅動車輛，經過發電再到電機驅動的過程需要消耗15%的能效，增加了高速油耗。從實際表現也能看出，串聯構型車型的中低速能耗表現優于同級別燃油車，但高速油耗略高于同級別燃油車。
并聯構型：逐漸被淘汰的技術
并聯構型的特點是發動機只能和變速箱協調工作，不能用來發電，驅動時用的電量都來自于電池組。由于發動機不能發電，因此當電池包電量不足時不僅油耗將大幅上升，駕駛時動力輸出的體驗也大打折扣。
各位還記得4、5年前咱們國產混合動力技術還不足夠成熟的時候嗎？那時候市面上大多數的混合動力車型使用的就是這種并聯構型技術，所謂“有電一條龍，沒電一條蟲”形容的就是當時這一類混合動力車。
現如今基于并聯構型開發的車型已經逐漸被市場淘汰了，這類混動結構更多是一種政策性產物，并不如日系、或者國內比亞迪DM-i、長城DHT這種系統混動化的徹底，所以如果是不插電或者虧電使用，它的油耗是不如雅閣混動、凱美瑞混動更加省油。
功率分流構型：豐田一家獨大
功率分流構型的特點是通過一個行星齒輪組形成動力分配器，發動機輸出的能量通過這個行星齒輪組分配到車輪和發電機，低速時可以用電力帶動行星齒輪組，從而驅動車輛；混動模式下發動機啟動介入，將一部分動力用作驅動車輛，而另一部分則傳輸給發動機輔助驅動車輛。
這是一套并不算復雜的系統，但需要精準的匹配電機與發動機之間的耦合工況，加上豐田專利的保護，因此目前只有豐田一家使用，不過也有像廣汽傳祺這種多年的合作伙伴，也被允許使用豐田THS混動系統。
使用豐田THS混動系統的廣汽傳祺GS8
這套系統擁有出色的節油性和平順性，但由于行星齒輪組的耐受扭力有限，所以使用這套系統的車型在動力調校上都較為保守，加之這套系統沒有大電池組和充電口，所以純電續航只有幾公里，并且也不能上綠牌。
串并聯構型：目前最火！
串并聯構型可以看作是串聯構型和并聯構型的組合升級版，其工作原理是讓內燃機扮演驅動和增程發動機的雙重角色，這也意味著發動機既能直接參與動力輸出，又能通過增程器發電，多余的電量還要儲存起來，既當爹又當娘；而當電量充足時，發動機又可以休息休息，讓電動機負責驅動。
目前市面上比較典型的串并聯構型有本田的i-MMD、比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等等。當然，這里并不是說這幾家混動系統的是完全相同的，各家系統都有些許差異，但底層終究都是串并聯結構。要是再細分一下的話，就是電池組的差別了，像是本田i-MMD系統和豐田THS系統一樣沒有配備充電口和大容量電池組，所以純電續航里程也是只有幾公里，也沒有上綠牌的資格，
至于比亞迪DM-i估計就不用我多加介紹了，目前一車難求實在太火了，不過現在其余國產品牌的串并聯構型混動車也逐漸起來了，未來大家也可以有更多的選擇，不用專盯著比亞迪了。
最雞肋的48V輕混？
所謂48V輕混系統，從名字就能看出“輕”這個字，這種系統主要由作為啟動器和發電機的電動機以及相對較小的鋰離子電池組成。工作原理是電動機在車輛啟動或加速時，通過電動輔助驅動力，來減輕發動機的負荷，在減速期間，可以將能量回收并存儲在電池中。
使用48V輕混系統的雪佛蘭開拓者
但由于這種系統的電機功率有限，配套的電池組也非常小，所以不能實現完全純電驅動，只能起到輔助節油的作用，理論上，配備這種48V輕混系統的車輛與普通燃油車相比，可以節省10-20％的燃油量。大概在三、四年前，國內也短暫刮起過48V輕混的潮流，但由于48V始終只是一個過渡方案，節油效果沒有前面四種強混明顯，所以48V輕混系統在國內市場普及率并不高。
