自動變速器(也稱AT)的應用使汽車的操作更為簡便。不過許多人將其與無級變速器概念混淆。其實，現在使用的自動變速器絕大多數還是根據車速和發動機負荷情況自動變換擋位的有級變速器。它只能在一定范圍內實現扭矩傳遞的變化，所以不能稱之為無級變速。
由于許多用戶對自動變速器的結構和工作方式不太了解，在使用中難免會有不當之處，也就必然會引發一些自動變速器的故障。東莞龍華車行提醒各位司機朋友，在使用自動變速器時，應該了解以下幾個問題：
自動變速器的換擋時機是非常重要的。何時準確換擋主要取決于車速和發動機負荷。
發動機油門開度較大時，發動機負荷較大，變速器處于較低擋位。相同車速下，發動機油門開度較小時，發動機負荷較小，變速器可處于較高擋位。因此可以運用油門的變化在一定程度上控制換擋時機。
駕駛裝備自動變速器的車輛起步后，如果希望保持較好的加速性能，可以始終保持較大的油門開度，自動變速器會在較高車速時升入較高擋位；如果希望平穩行駛時，可以在適當時候輕抬油門踏板，變速器就會自動升擋。使發動機在相同車速時保持較低轉速，可獲得較好的經濟性和寧靜的駕駛感覺。這時再輕踏油門踏板繼續加速，變速器不會馬上退回原擋位，這是設計者為防止頻繁換擋而設計的提前升擋、滯后降擋功能。明白了這個道理就可以隨心所欲地享受自動變速器帶來的駕駛樂趣了。
另外，裝有自動變速器的車輛還普遍設置了全負荷開關。當油門踏板踩到底時，就會觸動此開關，車輛在高速行駛中，變速器會馬上強制降1個擋，使車輛在需要短距離加速超車時，能夠獲得良好的加速性。這是由自動變速器本身設計決定的。
由于單向離合器在自動變速器中的應用，不是所有擋位都能像手動變速器一樣，能在下坡時利用發動機產生的反拖作用來控制車輛的下坡滑行速度，所以只有把自動變速器的操縱桿根據車速掛到3、2、1的限制擋位上，才能實現利用發動機反拖作用，來控制車輛下坡的滑行速度。
手動變速器(MT：Manual Transmission)是最原始的變速器，它采用干摩擦式離合器和齒輪組，由于每擋的齒輪組的齒數是固定的，所以各擋的變速比是個定值(也就是所謂的“級”)。比如，一擋變速比是3.455，二擋是2.056,再到五擋的0.85，這些數字再乘上主減速比就是總的傳動比，總共只有5個值(5檔手動)，所以說它是有級變速器。
手動變速器是最常見的變速器，它的基本構造用一句話概括，就是兩軸一中軸，即指輸入軸、軸出軸和中間軸，它們構成了變速器的主體，當然還有一根倒檔軸。手動變速器又稱手動齒輪式變速器，含有可以軸向滑動的齒輪，通過不同齒輪的嚙合達到變速變扭目的。輸入軸也稱第一軸，它的前端花鍵直接與離合器從動盤的花鍵套配合，從而傳遞由發動機過來的扭矩。第一軸上的齒輪與中間軸齒輪常嚙合，只要輸入軸一轉，中間軸及其上的齒輪也隨之轉動。中間軸也稱副軸，軸上固連多個大小不等的齒輪。輸出軸又稱第二軸，軸上套有各前進檔齒輪，可隨時在操縱裝置的作用下與中間軸的對應齒輪嚙合，從而改變本身的轉速及扭矩。輸出軸的尾端有花鍵與傳動軸相聯，通過傳動軸將扭矩傳送到驅動橋減速器。由此可知，變速器前進檔位的驅動路徑是：輸入軸常嚙齒輪－中間軸常嚙齒輪－中間軸對應齒輪－第二軸對應齒輪。倒車軸上的齒輪也可以由操縱裝置撥動，在軸上移動，與中間軸齒輪和輸出軸齒輪嚙合,以相反的旋轉方向輸出。
由于變速器輸入軸與輸出軸以各自的速度旋轉，變換檔位時合存在一個"同步"問題。兩個旋轉速度不一樣齒輪強行嚙合必然會發生沖擊碰撞，損壞齒輪。因此，舊式變速器的換檔要采用"兩腳離合"的方式，升檔在空檔位置停留片刻，減檔要在空檔位置加油門，以減少齒輪的轉速差。但這個操作比較復雜，難以掌握精確。因此設計師創造出"同步器"，通過同步器使將要嚙合的齒輪達到一致的轉速而順利嚙合。
目前全同步式變速器上采用的是慣性同步器，它主要由接合套、同步鎖環等組成，它的特點是依靠摩擦作用實現同步。接合套、同步鎖環和待接合齒輪的齒圈上均有倒角（鎖止角），同步鎖環的內錐面與待接合齒輪齒圈外錐面接觸產生摩擦。鎖止角與錐面在設計時已作了適當選擇，錐面摩擦使得待嚙合的齒套與齒圈迅速同步，同時又會產生一種鎖止作用，防止齒輪在同步前進行嚙合。當同步鎖環內錐面與待接合齒輪齒圈外錐面接觸后，在摩擦力矩的作用下齒輪轉速迅速降低（或升高）到與同步鎖環轉速相等，兩者同步旋轉，齒輪相對于同步鎖環的轉速為零，因而慣性力矩也同時消失，這時在作用力的推動下，接合套不受阻礙地與同步鎖環齒圈接合，并進一步與待接合齒輪的齒圈接合而完成換檔過程。
手動變速器由于使用干摩擦式離合器和直接齒合的齒輪組，所以具有傳動直接、結構簡單、性能可靠的特點，它始終是愛好原始操控樂趣的用家的好朋友。
