發動機可以說是汽車的“靈魂”，經過不斷地改進和升級，今天發動機早已不是能跑就行那么簡單，在動力和燃油經濟性的雙重要求下，發動機在愛車的人眼里，或許早就成為了一件“藝術品”！
今天我們來聊聊發動機上熱門的10種技術！
一、渦輪增壓
渦輪增壓應該是大家最熟悉的技術之一了，但如今車企早就不滿足于“加個渦輪”那么簡單，畢竟中低端車型在研究“小慣量渦輪”來抑制渦輪遲滯，中高端車型又在研究“可變截面渦輪”和“電動渦輪”（如保時捷/奧迪），以滿足發動機各轉速區間的需求。按現在的形勢，渦輪增壓會進一步占領自然吸氣的陣地。
二、缸內直噴
缸內直噴是當下許多渦輪增壓發動機依賴的技術之一，顧名思義，缸內直噴即是將之前位于進氣歧管內的噴油嘴移至氣缸內，這樣的好處是可以精準控制空燃比，使燃燒更加充分。缸內直噴發動機的特性是油耗低、升功率大，如本田地球夢系列。
三、分層燃燒
分層燃燒技術的特點在于，發動機氣缸內的混合氣濃度不是均勻的，缸內遠離火花塞的地方混合氣較稀、靠近火花塞的地方較濃，這就要求發動機實現兩次（進氣和壓縮行程）噴油或使用特殊的噴油嘴。分層燃燒技術可以充分壓榨燃油動力，達到更高的熱效率，代表有奧迪的TFSI。
四、雙頂置凸輪軸
與雙頂置凸輪軸（DOHC）相對應的還有單頂置凸輪軸（SOHC），頂置凸輪軸的做法可以縮短凸輪軸與氣門的距離，簡化了傳動機構，可以使發動機變得更緊湊，同時結合多氣門的設計，雙頂置凸輪軸發動機可以更容易精準控制進排氣門時間差，獲得更大的功率，目前，DOHC已成為了主流。
五、可變氣門正時
可變氣門正時技術在今天已不算稀有了，各主流車企基本都有了自己的代表作，比如耳熟能詳的豐田VVT-i、本田i-VTEC、三菱MIVEC等。可變氣門正時技術即是對凸輪進行控制和調節，使得氣門開閉時間更好地與發動機轉速相匹配，達到降低油耗、提升發動機功率的目的。
六、48V輕混系統
48V輕混車型在這兩年漸漸成為熱門，它的思路比較簡單，就是給發動機匹配上48V電池、48V起動機和發電機以及相應的控制模塊。有了48V輕混系統，車輛啟停和帶動空調壓縮機運轉會變得更加輕松，這可以讓發動機降低怠速時的油耗、縮減排放，同時也有利于動能回收。
七、閉缸技術
閉缸技術又被稱作可變缸技術，例如一臺四缸發動機，它在低負荷狀態下，可以不用全部氣缸一起工作，這時ECU可控制部分氣缸停止噴油點火動作，進入到關閉狀態，代表有通用的2.0T和福特的1.5T發動機。但閉缸技術亦有不少難點，如閉缸后的平順性保證、閉缸時間控制和溫度控制等。
八、雙循環技術
提到雙循環技術，我們得知道奧托循環和阿特金森循環，“雙循環”即是在二者之間切換。奧托循環就像短跑運動員，爆發力比較猛，但不夠省油；阿特金森循環則像長跑運動員，雖然動力不是很強，但燃油經濟性好。而通過可變氣門正時技術，可以將兩種循環相結合，達到既省油又夠力的目的。
九、可變壓縮比
提到可變壓縮比技術，大家自然就想到了日產，其將發動機的單連桿變成了可控多連桿機構，并通過偏心軸控制多連桿結構實現壓縮比從8:1到14:1的變化，使得壓縮比與各轉速區間實現完美匹配，動力和燃油經濟性都得以提升。目前，搭載可變壓縮比發動機的代表車型為天籟和QX50。
十、SPCCI技術
SPCCI即“火花塞點火控制壓燃點火”技術，它出現在馬自達SKYACTIV-X發動機上，其原理是先用火花塞點燃一小部分混合氣，使其膨脹擠壓其它混合氣，隨著活塞的進一步運動，其它混合氣被壓燃，如此一來便可實現稀薄燃燒，解決了令很多車企頭疼的壓縮比問題，可謂是發動機界的一大創新。
