P0068：歧管絕對壓力（MAP）/空氣流量（MAF） - 節氣門位置相關性。
如果ECU發現歧管絕對壓力（MAP）傳感器/空氣流量（MAF）傳感器跟節氣門位置（TP）傳感器推算的負載相差太大，則該故障碼會出現。
故障現象
一輛行駛里程約1.4萬 km的北京現代伊蘭特1.6 L轎車，該車起動正常，行駛中偶爾熄火，低速加速遲緩，當車速達到50 km/h以上時行駛和加速都正常，發動機故障燈沒有點亮。
故障診斷
接車后首先使用故障診斷儀進行檢測，發動機系統沒有故障碼存儲。路試情況和上述描述的一致，只是確認了熄火一般是在加速結束后松開加速踏板時發生，而且熄火之前發動機轉速會上下波動幾次。在沒有測量燃油系統壓力的情況下，根據經驗判斷是燃油泵故障，于是更換了燃油泵芯，簡單試車后感覺故障排除，于是交車給用戶使用觀察。第二天車輛再次進廠，故障依舊。
接車后，首先使用故障診斷儀對發動機系統進行檢查，這次檢測出了1個故障碼P0068（MAFS/MAPS相互關系錯誤）。發動機控制單元ECU通過節氣門位置傳感器TPS確定怠速（節氣門關閉）、部分負荷、加速/減速以及節氣門全開的工況，根據空氣流量計MAFS或進氣歧管壓力傳感器MAPS的信號和TPS信號調整燃油噴射持續時間和點火時刻。如果TPS的輸入值低于或高于MAFS/MAPS的輸入值界限300 s以上，ECU將記錄故障碼P0068，但不會點亮故障警告燈，可能的故障原因有TPS、MAFS/MAPS以及ECU故障或相關線路連接不良。
對于該車，進氣系統采用的是MAPS，沒有使用MAFS。連接故障診斷儀進入數據流檢查，輕踩油門踏板時觀察節氣門位置傳感器開度和電壓變化情況，沒有發現異常。起動發動機，怠速狀態下并無抖動，只是在急加速后發動機轉速波動得比較厲害，而且尾氣比較熏人。
在怠速狀態下，觀察發動機的幾組比較重要的數據流（圖1），由數據流分析可以發現疑點：氧傳感器的B1/SI反饋的電壓過高，幾乎在0.8 V左右不動，屬于可燃混合氣極濃狀態；燃油修正值為-26.3％，嚴重超過了標準值（±10％），屬于減少噴油；MAP傳感器電壓為2.2 V，正常怠速狀態下的電壓應為1.2 V左右，而此時的節氣門位置傳感器開度是0.0％，電壓為0.3 V，為正常值，發動機轉速是648 r/min，處于怠速狀態下。
由此可以得出初步的結論，MAPS在發動機怠速狀態下給發動機控制單元的信號超出了標準值很多，之后發動機的噴油脈寬也相應地增加了，但此刻節氣門是關閉的，空氣得不到相應的增加，混合氣過濃，所以氧傳感器給發動機控制單元的反饋電壓顯示在極濃的狀態，ECU就通過減少燃油量來修正，于是就出現了-26.3％的修正噴油量。
因此故障現象的發生也就在情理之中了，低速狀態下加速無力，是由于MAPS給ECU的電壓信號不準，混合氣過濃所致。當車速升高到一定程度時，隨著節氣門開度的增大，進入發動機的空氣滿足了故障狀態下的MAPS提供的錯誤信號，即使有輕微的出入，也因為處于大負荷或高車速狀況而可以忽略不計了。當松開加速踏板后，節氣門關閉，發動機進入怠速工況，而MAPS此時給ECU的反饋信號卻不是怠速狀態下的信號，所以就出現了發動機轉速波動甚至熄火的現象。混合氣過濃，燃燒不完全，尾氣超標就肯定會熏人了。
經過上面的分析判斷，基本可以認定是MAPS的故障了。
故障排除
在更換MAPS后，再次觀察發動機MAPS數據流（圖2），都恢復到怠速狀態下的標準值，路試發動機一切正常。
知識拓展
歧管絕對壓力（MAP）傳感器的作用是測量進氣歧管內的壓力（真空度）。
動力總成控制模塊（PCM）然后會將進氣歧管壓力與大氣壓力之間的差值（跟發動機負荷成線性關系）作為確定噴油器基本噴油量的一個依據，以幫助發動機在不同負荷下達到最佳空燃比。
空氣流量（MAF）傳感器的作用是將空氣流量轉換成電信號送至電子控制單元（ECU），作為決定噴油量的基本信號之一。
節氣門位置（TP）傳感器的作用是將節氣門開度以電信號的形式輸送給電子控制單元（ECU），作為控制發動機噴油的基本參數之一。
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