之前車云菌分別盤點了豪華與合資品牌的混動技術，不得不說，在通向電氣化的路上，各大車企均不甘落后。
將目光拉回到自主品牌陣營，在政策引導下，近年來自主品牌加力發(fā)展新能源的趨勢有目共睹，時至今日，新能源能否助其實現(xiàn)彎道超車還不好說，但對那些有實力的自主品牌來說，確實都攻克PHEV技術這塊陣地了。
一、上汽集團
代表車型：2019款名爵6新能源 50T Trophy 5秒版
4月27日，上汽集團推出了名爵6全系的改款車型，雖是“年度”改款，但升級幅度卻相當可觀，特別是其新能源車型，“50T”動力總成的引入，讓該車在性能與科技層面得以“雙升”。
2019款名爵6及新能源車型外觀較老款差異甚微，而“5秒版”則在常規(guī)車型基礎上，將部分飾條進行了“黑化”處理，以強化自身的運動調(diào)性。
作為本次改款的重點，“新能源”車型換裝了直列四缸1.5T發(fā)動機，并匹配10速EDU變速箱，且后者采用6速發(fā)動機端+4速電動機端的設計，通過電控離合器與齒輪組配合，實現(xiàn)變速效果。
同時，新車前軸驅(qū)動電機為Hair-pin繞組結構，并取消了此前的ISG電機。從目前公布的信息來看，該1.5T發(fā)動機可產(chǎn)生124kW最大功率，整套PHEV系統(tǒng)的綜合輸出功率與扭矩分別為224kW和480N·m。
此外，該車裝備容量為9.1kWh的三元鋰電池組，可在NEDC工況下實現(xiàn)51km純電動續(xù)航，在使用慢充設備時，將電池充滿需3.5小時。
全新的動力系統(tǒng)，使這款產(chǎn)品不僅擁有更加強勁、連貫的輸出表現(xiàn)，新車還增加了強制EV模式，搭配原有的智能充電、電量保持和強制充電，該車可提供四種動力傳輸模式和ECO、NORMAL和SPORT三種駕駛模式。
此外，改款后的名爵6新能源車型還具備能量回收擋位記憶功能，熄火后再次啟動車輛時，無需反復設置相關功能，人性化功能有所提升。
目前隸屬上汽集團的榮威與名爵兩大品牌，均擁有多款PHEV和純電動車型，而2019款名爵6新能源的問市，意味著上汽集團在這項技術領域的收獲開始。
二、比亞迪
代表車型：唐DM
比亞迪作為自主品牌中最早布局新能源產(chǎn)品的車企之一，截至目前，該品牌旗下車型均提供汽油、插電式混動（DM）和純電動版本，并在轎車、SUV和MPV三大領域和細分市場中“多點開花”，甚至部分車型還提供5座、6座和7座版本可選，陣容相當龐大。
“唐”便是該品牌的中型SUV車型，按照純電動續(xù)航里程劃分，該車可分為“DM80”和“DM100”兩種版本，二者分別搭載容量為19.96kWh和23.97kWh，綜合純電動行駛里程分別為81km與100km，慢充充滿所需時間均為5小時。
動力方面，比亞迪唐DM的PHEV系統(tǒng)由2.0T發(fā)動機和“三電機”組成，后者包含48V的BSG啟動電機（不參與驅(qū)動）、輸出110kW功率/250N·m扭矩的前軸電機、輸出180kW功率/380N·m扭矩的后軸電機組成，系統(tǒng)綜合功率為441kW，扭矩達到了950N·m。并可實現(xiàn)電控四輪驅(qū)動，前后橋之間不存在縱向傳動軸，并給發(fā)動機匹配了一部6擋雙離合器變速箱。
除了動力參數(shù)頗為搶眼外，該車還提供了HEV、EV兩種驅(qū)動模式以及ATS地形反饋系統(tǒng)。其中EV模式為純電四輪驅(qū)動。重點在于，當電池電量低于15%時，該車可自行切換至HEV模式，并借助發(fā)動機與制動能量回收裝置為電池組充電，并保證電池電量處于15%-25%之間，也就是說，即便找不到充電樁，該車也可采用油電混合動力驅(qū)動。
時至今日，比亞迪的DM與e平臺已發(fā)展至第三代，經(jīng)過不斷優(yōu)化傳動邏輯與效率，在提升PHEV車型燃油經(jīng)濟性的同時，對充電樁的“依賴”也有所降低，進一步迎合了消費者的實際用車習慣。
三、長安汽車
代表車型：2018款長安CS75PHEV
CS75可謂是長安汽車在SUV領域的銷量擔當，而該車PHEV版本的問市，則為消費者提供了新的選擇，且從技術角度來看，該車的科技含量并不弱。
CS75PHEV車型的動力系統(tǒng)由1.5T發(fā)動機，及前后雙驅(qū)動電機組成，系統(tǒng)綜合輸出功率達到了255kW，并擁有605N·m扭矩，可實現(xiàn)電控四驅(qū)并提供包含雪地、泥沙與山地等路況模式，而單級減速器與后橋兩擋減速器分別由GKN和舍弗勒提供。
借助位于前后中間容量為12.96kWh的電池組，該車純電動續(xù)航里程可達60km，在使用慢充裝置時，將電池完全充滿需4h。值得一提的是，該車可利用位于發(fā)動機與變速箱間的P1發(fā)電機為電池組充電，同時在車機系統(tǒng)內(nèi)可預約充電并設置充電速度，便于車主規(guī)避高峰電價。
此外，該車提供了EV、AUTO、CHARGE和SAVE共四種驅(qū)動模式，在EV模式下該車最高時速可達130km/h，且發(fā)動機只會在電池電量耗盡后介入。AUTO模式發(fā)動機的介入時機取決于油門深度，重點在于，該車的能量回收力度可通過換擋撥片進行6擋調(diào)節(jié)。
眼下，長安汽車旗下的逸動、CS15等車型已推出純電版，而CS75 PHEV則彌補了該品牌在“混動”領域的缺失，不過相比其龐大的產(chǎn)品陣容，新能源車型的占比仍有提升空間。
四、吉利汽車
代表車型：2019款嘉際新能源
嘉際不僅是吉利品牌下的首款MPV車型，其新能源版本更是自主品牌中首款采用PHEV系統(tǒng)的MPV車型，而純?nèi)加?、MHEV和PHEV版本共計11款車型的同步上市，更最大程度滿足了不同消費者的購車需求。
從結構來說，嘉際新能源采用的PHEV系統(tǒng)與博瑞GE PHEV車型基本一致，只是輸出功率略有差異。其中直列3缸1.5TD發(fā)動機為吉利與沃爾沃合研的產(chǎn)物，最大功率與扭矩分別為130kW和255N·m，電機并聯(lián)在7擋雙離合變速箱的偶數(shù)軸上，從而實現(xiàn)混合動力輸出，該系統(tǒng)綜合功率和扭矩分別為190kW和385N·m。
容量為11.3kWh的三元鋰電池組位于第二排座椅下方，吉利官方稱該電池組從0充至100%用時不超過1.5h，并可為該車提供56kW的純電動行駛里程。
與自主品牌的多數(shù)PHEV車型相同，嘉際新能源同樣支持EV和HEV兩大驅(qū)動方式，且HEV模式的油門響應，可根據(jù)SPORT、COMFORT和ECO模式調(diào)節(jié)。需要說明的是，該車在EV模式下深踩油門，可自行切換至HEV模式，以保證超車、并線等場景下的最大動力輸出。
面對汽車市場整體向新能源轉(zhuǎn)型，同時國內(nèi)已開放二胎政策多年，“一家一車，一車多人”的景象將與日俱增，在車云菌看來，這便是吉利涉足MPV市場，并提供三種動力可選的原因所在，布局產(chǎn)品先于消費者需求，無疑是走在市場需求之前的長遠戰(zhàn)略。
五、WEY
代表車型：2018款WEY P8
P8雖是哈弗及WEY品牌目前唯一的新能源車型，但其技術含量卻絕非淺嘗輒止，該車采用獨立的Pi4平臺打造，其插電式混合動力系統(tǒng)包含一臺2.0T發(fā)動機、可分別輸出15kW/50N·m與85kW/195N·m的前軸BSG電機和后軸電動機組成，并裝備有兩擋減速器，傳動系統(tǒng)則由6擋雙離合器變速箱擔任。
系統(tǒng)綜合輸出功率為250kW，綜合扭矩達到了524N·m，借助容量12.96kWh的電池組，該車純電動行駛里程為50km。
WEY P8提供了AUTO、SPORT、EV、SAVE和AWD共5種駕駛模式，EV模式下當電池電量低于24%時，發(fā)動機介入的頻率將明顯提升，而剩余電量不足16%時，該車無法進入純電動模式。而SAVE模式發(fā)動機可為電池組充電，在一定程度上緩解了車輛對充電樁的高度依賴。
在車云菌看來，2018年上市的P8科技亮點依舊吸睛，反觀其銷量（2019年三月份賣了110輛），對長城來說也算是不錯的成績。
六、廣汽新能源
代表車型：2019款傳祺GS4新能源
作為傳祺GS4的PHEV版本，該車外觀并未經(jīng)過太多粉飾，動力系統(tǒng)換裝為1.5L自然吸氣發(fā)動機+前軸電機的組合，前者采用燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)更佳的阿特金森循環(huán)，二者最大功率分別為71kW與130kW，扭矩則分別達到了120N·m和300N·m，傳動系統(tǒng)為電動車單速變速箱。
該車的12kWh電池組由萬向提供，并設計有液冷裝置，將電池電量充滿需3h，工信部純電動行駛里程為58km。從驅(qū)動模式來看，其PHEV系統(tǒng)更接近于增程式混動，在電量充足的情況下，動力輸出主要靠電動機，不過急加速或超車時，發(fā)動機也會介入工作，并為電池充電。
需要說明的是，根據(jù)車速不同，發(fā)動機用于“發(fā)電”的概率會多于“傳動”，也就是分為高速與低速增程兩種工作模式。
就現(xiàn)階段而言，廣汽新能源旗下的插電式混動車型，僅有傳祺GA3S PHEV和傳祺GS4 PHEV兩款，相比之下，伴隨Aion家族逐漸壯大，其純電動陣容的實力將更加可觀，而PHEV車型的“過渡”屬性也愈發(fā)明顯。
七、之諾
代表車型：2017款之諾60H
隸屬于華晨寶馬的之諾，可謂是“合資自主”品牌的代表，考慮到與“寶馬”千絲萬縷的聯(lián)系，旗下車型的技術也很容易追根溯源。
無論設計亦或動力結構，之諾60H與華晨寶馬X1“25Le”都保持著較高的相似度，比如1.5T三缸發(fā)動機、10.7kWh鋰電池組、70kW后橋電機和6擋手自一體變速箱等。該系統(tǒng)綜合輸出功率與扭矩分別為170kW和385N·m，并可實現(xiàn)適時四輪驅(qū)動，純電行駛里程為60km。
驅(qū)動模式分為AUTO EV、MAX EV和SAVE三種，AUTO EV模式下電腦會根據(jù)油門深度等數(shù)據(jù)，自行選擇純電或混動行駛，MAX EV則為純電動行駛，發(fā)動機不會介入工作，而SAVE模式下，發(fā)動機同時肩負驅(qū)動和充電工作，不過無法將電池完全充滿。
在車云菌看來，之諾60H可視為“拿來主義”的產(chǎn)物，硬件與“寶馬”一致，卻頂著另外一個牌子。
車云小結：
從一定程度上說，我國新能源政策導向?qū)Ω鞔筌嚻笈c相關技術研發(fā)起到了促進作用，不過細看近年來自主品牌的產(chǎn)品布局與發(fā)展，不難發(fā)現(xiàn)一部分誕生在有實力的自主品牌旗下的產(chǎn)品，在從“貼合政策”逐漸轉(zhuǎn)為“迎合市場”。
譬如比亞迪，除了施行一款車型多種動力組合并存方案外，以文中“唐”為代表的PHEV車型，也不再僅以純電續(xù)航不低于50km的“國標”為基準線，加之第三代DM與e平臺投放市場，在優(yōu)化能量輸出邏輯、降低虧電狀態(tài)油耗、削減對充電樁依賴性等多方面已有長足進步。
不僅如此，10速EDU、后軸驅(qū)動電橋、“混動四驅(qū)”、阿特金森循環(huán)發(fā)動機等技術，目前均可在自主品牌的新能源產(chǎn)品中見到，或許動態(tài)表現(xiàn)、綜合效率等方面，自主與海外品牌間仍存落差，可站在“敢為”與加速落地的角度來看，本土品牌的奮起直追正逐漸縮小品牌屬性與技術儲備間的差距。
重點在于，“混動”僅是電氣化之路上的過渡階段，但對純電動產(chǎn)品的技術鋪墊卻很重要，為此涌現(xiàn)出的上汽榮威MARVEL X、廣汽新能源Aion S和吉利幾何A等車型，更讓我們看到了其專用純電平臺的身影。
所以，由此可見，在一步步“觸電”的路上，自主品牌的策略正從被動變?yōu)橹鲃?，且對技術的理解也更為深刻。
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