2018-2020 年煤炭產能凈增加在 1-1.3 億噸/年，預計 18 年新增消費量8000 萬噸，考慮到國家對劣質進口煤的限制將減少部分煤炭進口量，判斷 18 年整體煤炭供需仍舊偏緊，但供需格局已有改善，接下來我們從運力的角度來分析煤炭的區域性供需情況。
1、煤炭產量向“三西” 地區集中
內蒙、 山西和陜西是主要煤炭產地。 2017 年我國原煤產量達到34.5 億噸，其中內蒙、陜西和山西三個省份原煤產量達 23.02 億噸，占全國原煤產量的 66.82%。其他原煤產量較多的省份包括新疆、貴州、山東、安徽、河南和寧夏等地，總體來看，原煤產量較高的地區分布在西部和北部，南部和東部的原煤產量較小。
各省 2017 年煤炭產量（單位：萬噸）
供給側改革致中東部地區煤炭產量削減幅度較大。 自 2016 年開始執行供給側改革政策后，各地區均出現不同程度的產量減少， 僅有陜西、新疆和四川三個省的原煤產量有所增加。 從絕對值上看， 2016年和 2017 年山西省產量削減量最高，達到 1.07 億噸，其次為湖南、河北、山東等地區。從削減的比例上看， 青海、 湖南、 重慶、 湖北、 江西等地區的 2年產量削減幅度超過 60%。綜合分析各省 2015 年-2017 年的產量差異，可發現中東部地區省份原煤產量削減幅度較大。
2015-2017 年煤炭產量差異
煤炭產量向“三西”地區集中。 2017 年陜西、 山西和內蒙三省產量合計為 23.02 億噸，占國內產量的 66.82%， 2015 年三西地區的產量為 23.64 億噸，占比為 63.98%。在供給側改革進行了同時，也在引導優質的產能釋放，兩年時間三西地區產量占比提高了 2.83%，集中度持續提升。
三西地區煤炭產量
2、中東部消費缺口拉大，煤炭區域供給格局變化
煤炭消費量集中在中東部地區。 我國煤炭消費量集中在經濟較發達的中東部地區，其中煤炭消費量最大的省份是山東， 2016 年煤炭消費量達 4.09 億噸；排名前十的省份中僅有新疆處于西部地區。
2016 年各省煤炭消費量排名（單位：億噸）
供給側改革使中東部省份的消費缺口繼續拉大。2016 年供給側改革使中東部地區的煤炭產量大幅度縮減，中東部地區的煤炭消費缺口被進一步拉大， 2016 年存在消費缺口的省份較 2015 年的煤炭缺口又提高了 1.78 億噸。
煤炭運輸格局被打破，對運力提出考驗。 隨著區域間煤炭調撥規模擴大，多年來形成的煤炭運輸格局被打破。安徽、河南、山東、河北等省由傳統的煤炭調出省轉為調入省；貴州省、寧夏煤炭調出規模減少；江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調入規模不斷擴大。2017 年雖然尚未得到煤炭消費量變化的數據，但 2017 年中東部煤炭產量進一步削減，判斷消費缺口持續擴大中，這對煤炭運力提出了較大考驗。
全國鐵路煤炭運輸格局
煤炭運力時段性和結構性偏緊。 2016 年全國鐵路煤炭發運量 19億噸，較 2014 年減少 3.52 億噸，連續兩年出現下滑，然而 2016 年中東部煤炭消費缺口出現擴大， 煤炭運力吃緊，是導致煤價上漲的間接因素。2017 年鐵路煤炭發運量 21.55 億噸，同比增長 13.42%，擴充的運力緩解了煤炭緊張的供需關系，但“公路治超”和“公轉鐵”仍對運力造成較大壓力，在煤炭供應高峰期時仍然有時段性和結構性偏緊。
全國鐵路煤炭發運量（單位：億噸）
1、2018 年預計新增 1-1.5 億噸運力保障煤炭運輸
“七縱五橫”的煤炭鐵路運輸通道。 根據國家發改委、國家能源局發布的《煤炭工業發展“十三五”規劃》， 煤炭鐵路運輸將以晉陜蒙煤炭外運為主，全國形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網絡，其中鐵路通道包含“七縱五橫”。其中， 七縱主要包括晉陜蒙外運通道的焦柳、 京九、京廣、蒙西至華中、包西；貴州外運通道的南昆和新疆外運通道的蘭新、蘭渝縱向通路。五橫包括，晉陜蒙外運通道北通路（大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯長、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、隴海、寧西），以及錫烏、巴新橫向通路； 貴州外運通道的滬昆通路。
“七縱五橫” 煤炭鐵路運輸通道
我國主要鐵路運煤線路圖
七縱五橫中國鐵系的大秦鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路和神華系的朔黃鐵路是四個主要通道。大秦鐵路： 大秦鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長 653 千米，是中國西煤東運的主要通道之一。大秦鐵路是中國新建的第一條雙線電氣化重載運煤專線， 1992年底全線通車。大秦線具有運輸距離和陸港銜接的優勢，以傳統大戶為主的客戶結構。 2017 年大秦線完成運量 4.32 億噸，同比增長 23%。蒙冀鐵路：即張唐鐵路，在規劃時又名張曹鐵路（張家口-曹妃甸）。2009 年開工建設， 2014 年建成。本線路設計為繼大秦鐵路、朔黃鐵路之后中國第三條能源大通道的一期工程，遠期可向西續建至內蒙古自治區的包頭、集寧等市，全長約 1000 公里，設計運輸能力為 2 億噸/年。瓦日鐵路： 瓦日鐵路西起山西省呂梁市興縣瓦塘鎮，東至山東省日照港，是連接我國東西部的重要煤炭資源運輸通道，世界上第一條按 30 噸重載鐵路標準建設的鐵路， 于 2017 年 7 月 10 日全線貫通，設計貨運能力每年 2 億噸。朔黃鐵路： 西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場。正線總長近 598 公里，設計年運輸能力為近期 3.5 億噸，遠期 4.5 億噸。 2017 年，朔黃鐵路年運量計劃 2.8億噸，全年實際完成 3.04 億噸，創運營 17 年來歷史新高。
四條主要煤炭運輸通道情況
2018 年預計新增 1-1.5 億噸運力。 中國鐵路總公司以增加煤炭及礦粉鐵路運量為重點，2018 年計劃新增鐵路貨運 2 億噸，其中煤炭運量同比增加 1.5 億噸。中國鐵路總公司決定 2018 年 4 月 10 日起，全國鐵路將實施新的列車運行圖。運行圖調整后，貨運能力進一步提升，對煤炭市場將產生較大的影響。加大大秦、 蒙冀、瓦日等西煤東運、北煤南運主要貨運通道運輸能力挖潛，通過增開貨運列車 220 對，預計全年貨運發送量可增運 2 億噸。
煤炭運輸線路新增運力情況
其中， 大秦線有望新增 2000 萬噸運力， 2018年 1-4 月份大秦線完成貨物運量 1.46 億噸。目前大秦鐵路每天開行萬噸、 1.5 萬噸、 2 萬噸重載列車 90 多列，基本實現了日均運量 130 萬噸以上， 大秦線2018年有望完成煤炭發運量突破 4.5 億噸。蒙冀線可新增 2700 萬噸運力。 2018 年 4 月份以來，蒙冀鐵路煤炭運量從日均 10 小列提高至 18 小列左右，運能增加近一倍， 5 月份以來，蒙冀鐵路繼續保持相對高位運量運行， 預計 2018 年蒙冀線可增加 2700 萬噸煤炭運力。瓦日線新增運力 4000-5000 萬噸。 根據 2018 年運輸組織安排，非施工日計劃開行 14 列萬噸大列，其中梁山北站及日照南站單元萬噸大列 4 列。則，全年有望完成煤炭運量約 4000 萬噸，若編組方式進一步優化，理論運量能夠達到 5000 萬噸，但下水量仍非常有限。朔黃線新增運力 2000 萬噸。 2017 年，朔黃鐵路年運量計劃 2.8億噸，全年實際完成 3.04 億噸，創運營 17 年來歷史新高。朔黃線設計運力在 3.5 億噸，隨著運力改造工作持續推進，預計2018年可提升運力 2000 萬噸。鐵總計劃新增煤炭運力在 1.5 億噸，四條主干線新增運力為 1.08到 1.17 億噸， 算上支線的新增煤炭運力， 預計2018年新增運力完成情況相對樂觀，全年可新增運力 1-1.5 億噸，可有效保障煤炭的輸運。
2、蒙華鐵路投產可重塑南北煤炭運輸格局
“北煤南運”的重要通道。 蒙華鐵路北起內蒙古鄂爾多斯，南至江西省吉安市吉安站，經由內蒙古自治區及陜西、山西、河南、湖北、湖南 5 省的 12 個城市。全長 1837km，通道規劃設計輸送能力為 2 億噸，建成運營初期輸送能力達到 1 億噸。
蒙華鐵路線路圖
華中地區煤炭消費缺口持續擴大。 2015 年湖南、 江西和湖北三省煤炭消費量 3.06 億噸，煤炭消費缺口 2.17 億噸，占消費量的 71%；2016 年供給側改革使三省消費缺口繼續擴大， 2016 年三省煤炭消費量 3.07 億噸，消費缺口擴大至 2.62 億噸，占消費量的比例提高至 85%，外省調入煤炭的需求持續擴大。
華中地區煤炭消費缺口
華中地區煤炭運輸成本較高。 華中三省的煤炭調入地主要有煤炭資源比較豐富的三西地區及周邊省份。調運來源主要有：晉陜蒙寧等西部地區、川渝貴地區、新疆地區的國內煤炭，以及來自澳大利亞、越南、加拿大、俄羅斯、南非及印尼等國家和地區的進口煤炭。調運方式包括鐵路、水運和公路。
華中三省煤炭主要來源
華中三省的煤炭運輸成本較高主要體現在其煤價上， 華中三省的電煤價格指數始終高于全國電煤價格指數 100 元/噸以上，且由于運價上漲， 2016 年開始華中三省的電煤價格指數和全國平均水平的價格差距逐步擴大。
華中三省電煤價格指數（單位：元/噸）
煤源優質且成本低， 缺少外運便捷通道。 蒙華鐵路集運端煤源主要為內蒙古鄂爾多斯地區和陜西榆林地區的煤礦，鄂爾多斯煤質優良，開采成本低；榆林煤炭為特低灰、特低硫、特低磷、中高發熱量的優質動力煤，受鐵路運輸能力的限制，每年大量煤炭只能通過公路外運，運輸成本極高。蒙華鐵路運輸成本更低。 華中地區運輸主要是國鐵和海進江兩種方式，通過計算蒙華鐵路運費去比較運輸成本的變化。
蒙華鐵路運費優勢比較
蒙華鐵路的綜合運價率為 0.18 元/（t·km），比國鐵運價稍高。但蒙華鐵路從烏審旗至荊門的運距為 1054km，比國鐵減少 500多公里，全程運輸費用為 190 元/t，每噸貨物比國鐵的 272 元/t 運價節約 82 元。與海進江相比：“海進江”兩大運輸通道的運距均超過 3500km，但水運部分成本較低；蒙華鐵路烏審旗至湖北荊門段的運距為1054km，運輸效率較高。計算相關費用可知，“海進江”通道的單位運價分別約為 221.40 元/t（經大秦鐵路）和 252.96 元/t（經朔黃鐵路），較蒙華鐵路的 190 元/t 的運價分別高出 31.4 元/t 和 62.96 元/t。
蒙華鐵路和“海進江”運輸通道比較
蒙華鐵路投產可重塑南北煤炭運輸格局。 蒙華鐵路具有運輸距離、運輸時間和運費上的優勢，可將內蒙和陜西榆林地區的優質煤炭送至華中地區，緩解華中地區煤炭供應緊張局面，降低華中地區煤炭運輸成本。同時蒙華鐵路可通過江運和支線鐵路更好的輻射西南和東南地區，增強我國煤炭運力，使我國煤炭運力具有較強的保障。
3、行政干預加強可有效平抑煤價漲幅
發改委將采取 9項措施促市場煤價回歸合理區間。隨著氣溫升高，用電量需求相應增長， 5 月日均煤耗一度達到 80 萬噸/天的高位， 煤炭價格大幅回升。5 月 18 日發改委宣布將采取措施促進煤價回歸綠色區間，主體措施包括增產量、 增產能、 增運力、 增長協、 增清潔能源、 調庫存、 減煤耗、 強監管和推聯營。
發改委平抑煤價措施
優質產能將加速釋放。 在發改委發布 9 項煤價措施后，山西、內蒙和陜西分別召開了增產增供的專題會議，一方面推進現有產能提高產能利用率， 實現每日增產 30 萬噸以上；另一方面鼓勵引導優質產能加快釋放， 有序增加 1 億噸優質產能。長協煤供給量和履約率將提高。 發改委從三方面保證和提高長協煤的供給量，首先是增加長協煤合同， 國家發改委、鐵路總公司提出新增 2-3 億噸三方電煤中長期合同，繼續提高長協煤在電企中的占比；其次是優先保障長協煤的運力， 尤其是保障重點區域電煤運輸需求，2018年 1-4 月晉陜蒙煤炭運量同比增加 5000 萬噸， 增長 15%；最后是加強監督手段， 國家有關部門近期將組織 10 個督查組，對晉陜蒙地區煤炭企業的電煤中長期合同簽訂履行情況特別是年度中長期合同履約情況進行全面核查，對履約率不高的、履約不規范的企業進行聯合懲戒。長協煤比例提高可平抑煤價漲幅。 長協煤對于減小電企煤價漲幅的作用非常明顯， 2018 年一季度長協煤履約率和運力得到保障，華能國際在一季度的煤炭成本上升 7.5%， 遠低于煤炭市場價的 12.55%的漲幅。在優質產能和煤炭運力持續釋放的情況下， 隨著發改委對于煤價的行政干預加強，煤價回歸綠色區間的趨勢明確。
1、短期煤電利用小時數或將明顯回升
全社會用電量恢復增長。 2018 年以來，全社會用電量持續保持高速增長， 1-4 月全社會用電量達 2.11 萬億千瓦時，同比增速 9.32%，遠超年初預期。
全社會用電量情況
火電發電量同比增速保持較高水平。 2018 年 1-4 月， 火電發電量為 1.59 萬億千瓦時，同比增長 7.1%，同樣保持了較高的增速。
火電發電量情況
用電量超預期或帶動利用小時數明顯回升。 對應用電量超預期的情況是，火電的裝機增速持續下滑， 2018 年 4 月火電裝機增速已下滑至 3.7%，為近年低點。我們假設2018年煤電裝機量能夠達到 10.16 億千瓦，火電裝機量達11.43 億千瓦時， 若火電能夠保持 7%的發電量增速，則全年利用小時數可達 4315 小時，較 2017 年的 4208 提升 107 小時； 若火電發電量增速回落至 5%，則火電 2018 年的利用小時數為 4234 小時，較 17 年提升 26 小時。
利用小時數敏感性測試
2、長期煤電利用小時數進入上升通道
到“十四五”末將新增用電量 3.2 萬億度。 全社會用電量呈現增長趨勢， 經歷過 2015 年宏觀經濟轉型導致的低速增長后，近兩年的用電量增長又保持在 5%左右的穩定增速。預計 2018 年全社會用電量增長為 5.5%左右。我國實體經濟運行穩中趨好， 企業盈利狀況將有所改善，保守估計未來三年間社會用電量可以實現年均增速 5.5%的穩定增長， 到“十四五”末將新增用電需求3.37 萬億度。
全社會用電量預測
社會用電需求的增量對發電量提出了更高的要求。一直以來我國能源消費結構以煤炭為主，煤炭在一次能源消費中的占比一直居于60%左右的高位。根據能源發展的“十三五”規劃，到 2020 年，煤炭消費比重應該進一步降低，控制在 58%以下；使清潔能源成為能源增量主體，非化石能源占比應達到 15%。自 2012 年以來火電占全部發電量比重由 78.1%開始逐步下降，2017 年這一比例為 71.8%。 2015 至 2017 年三年間，我國能源消費結構持續優化：煤炭占比逐年下降，天然氣和非化石能源占比逐年上升。為了實現 2020 年煤炭消費結構降至 58%的目標，需要持續提升非化石能源所占比重。
2017 年我國主要電源結構
我國能源消費占比變化
非化石能源即當前的新能源以及可再生能源，包含水能、風能、核能、太陽能等。水力發電作為傳統電源長期以來貢獻的發電量僅次于火電，也是非化石能源中最主要的貢獻來源。但水電發電量自2014 年以來年均增速兩年下降， 2017 年水電發電量達 1.08 萬億千瓦時。
2015 至 2017 年各電源發電量占比
水電發電量變化
目前我國十三大水電基地未開發水能資源占比已不到 20%，未開發地區主要集中于開發難度較大的河流上游、高海拔和西藏且大機組較少，未來開發利用預計會十分緩慢；另一方面受國家政策和物價水平影響，環境保護和建設征地等標準提高影響，水電站的建設成本大幅提高， 水電建設接近尾聲。水電到 2025 年新增發電量占需求缺口 9.5%。 從水電十三五規劃來看， 2020 年水電總裝機容量達 3.8 億千瓦，年發電量 1.25 萬億千瓦時；預計 2025 年全國水電裝機量達 4.7 億千瓦，年發電量達 1.4萬億千瓦時。未來到“十四五”末預計水電發電量增量在不到 3200億千瓦時之間，僅為未來需求空間的 9.5%。風電光伏無法成為基核負載，且基數仍然較小。 光伏和風電受制于陽光和風能的限制，穩定性較差， 間歇性特征明顯， 容易引發電力供應不穩問題， 對電網的安全性造成沖擊， 為補足光伏和風力發電沒有運作時的發電缺口， 需要更加穩定的基荷能源。
目前風電和光伏的基數仍然較小， 風電十三五末預計裝機規模達到 2.1 億千瓦，發電量達到 4200 億千瓦時，光伏十三五末預計裝機規模達到 1.1 億千瓦，發電量達到 1500 億千瓦時，即使“十四五”期間能夠實現爆發式增長，對于 3.2 萬億的需求缺口來說仍然較小。核電發展低于預期。 在核電裝機容量方面，截至目前有 3681 萬千瓦核電在運裝機， 2187 萬千瓦核電在建裝機。 2018 年預計新增 700萬千瓦的核電裝機。按照國內核電機組核準后 2 年開工，開工后 6 年投產的建設周期估算，目前在建的全部 2187 萬千瓦裝機均能在 2022年前后全部投產，延期兩年才能夠實現 5800 萬千瓦在運的“十三五”規劃在運目標。
核電裝機容量變化（單位：億千瓦）
2016 年-2017 年國家未核準一臺核電機組，而為了實現 3000 萬千瓦在建的裝機容量規模目標， 2018 至 2020 年每年應至少開工 5-6 臺核電機組，每年應批準開工約 1000 萬千瓦的核電機組。
預計未來加快核電發展速度的概率不大。 目前國家對于核電的發展還是相對謹慎的態度， 預計2018年將恢復核電項目的核準， 但未來加快核電發展速度的概率不大， 仍將以穩步推進發展為主要步調。煤電重要性提升， 利用小時數進入長期上升通道。 目前我國對于新增煤電機組控制嚴格， 近期下發的能源局煤電預警規劃中明確指出大部分省份的裝機充裕度指標為紅色， 到 2021 年煤電核準的機組增量將很少，未來煤電增量機組也非常有限。但隨著我國用電量的持續增長， 到“十四五”末我國新增用電需求 3.2 萬億千瓦時，在水電增量不到 10%，核電發展低于預期和風光無法負載基核的能源供給結構下， 電力供需的結構會得到明顯的改善， 煤電的重要性應得到提升，負載基礎負荷的煤電機組利用小時數將持續提升。
來源：中國產業信息網
