上月國產某品牌為新車造勢，其中一款改良的1.5T新發動機引起了人們的關注，這款發動機有個引人注目的數據，熱效率 37.1%
如果對發動機熱效率有關注，應該知道，目前很多廠家都開始在大力宣傳自己的發動機熱效率有多高！這么做肯定事出有因，熱效率到底有什么用？我們不妨看看目前國內比較出名的發動機。?
豐田 1.2T 發動機熱效率為 36.2% ,目前配備在 卡羅拉 和 雷凌上，未來還會搭載在國產豐田 CH-R上。
大眾 1.4T 發動機熱效率為 37%，目前在 大眾 斯柯達 奧迪 上均有配備。
本田這臺 1.5T 發動機 38%的熱效率是目前同排量最高的一款，目前搭載在 思域 和 冠道 上，有沒有發現！只要是大廠，凡是出一臺發動機，必須先吹噓一下熱效率！似乎已經感覺到它的重要性。
熱效率是什么？汽油發動機都是靠汽油點火燃燒產生的熱量來推動活塞來做功， 汽油燃燒產生的熱量并不是在理想狀態下全被利用，而熱效率指的就是，汽油燃燒產生的總熱量與實際用于發動機凈功率輸出的熱量之比就是熱效率。
現實中，汽油燃燒產生的熱量會在發動機 泵氣 排氣 冷卻 摩擦 中損失大部分，最終用于推動活塞做功的熱量連一半都不到，換而言之，發動機消耗的汽油絕大部分都被浪費了，所以才有那么多廠家要把發動機熱效率提上去，考慮到各種因素，技術難度很大！
提高熱效率就意味著你的發動機 更省油 效率更高，外界稱日系車發動機省油其實不無道理，豐田 馬自達 在發動機熱效率方面玩的很嗨！ 阿特金斯循環 米勒循環 兩個提高發動機熱效率的技術早早被這兩家廠家申請專利。
而且 豐田 已經和馬自達簽署了長期合作伙伴關系，馬自達從豐田獲得混合動力技術，豐田從馬自達獲得 創馳藍天 發動機技術。
2016豐田發布在TNGA平臺上開發的新動力總成，其中 2.5L Dynamic Force 發動機以40/41%的熱效率達到量產之最，這款發動機肯定少不了馬自達的技術。
發動機熱效率有多重要？2014年由日本政府主導，日本各大汽車廠家聯合成立汽車內燃機研究協會，既希望在 柴油發動機 渦輪增壓技術 上追趕歐洲，又希望能應對日益嚴苛的燃油消耗和排放法規，熱效率已經成戰略性技術！說了那么多，我們就來解剖一下豐田卡羅拉這款 1.2T 發動機，看看奇瑞如何在技術上超越。
要想提高發動機熱效率，那就不得不在 泵氣 排氣 冷卻 摩擦 四個熱量損失環節上下功夫，豐田是怎么做的呢？說起來稍微有點復雜。
這臺 1.2T 發動機在豐田現有技術上改良并增加了一些新技術， 缸內直噴 水冷式中冷器 降低活塞摩擦 阿特金斯循環 VVT-IW 是豐田現有技術，汽缸蓋集成排氣歧管則是效仿大眾的新技術。
為什么豐田要對 噴油嘴 進氣歧管 以及 活塞頂部 大做文章？因為能提高混合氣體霧化效果以及滾流，精心設計的噴油嘴和氣門使得湍流強度達到最大，湍流強度大混合氣體燃燒快！
排氣歧管集成在汽缸蓋內可以有效降低排氣溫度，由于配備了渦輪增壓，廢氣經過冷卻后進氣溫度也會降低，以達到更好的增壓效果，此外這種設計有利于提高發動機熱機速度，降低污染物排放，豐田甚至為活塞也配備機油冷卻，防止高溫引起爆震。
這款發動機在氣缸壁旁邊的水套內加了一塊隔板，目的是減少水套內冷卻液流速，這樣氣缸壁的溫度就會提高，附著在氣缸壁上的機油粘度下降，活塞阻力就降低了，看似簡單，但涉及裝配工藝技術！
為了減少泵氣損失，專門為這臺發動機配備了 VVT-IW 可變氣門正時技術，優化氣門開啟時間以減少泵氣損失，通過快速調節氣門開啟時間還能實現阿特金森循環技術改善燃油消耗，渦輪內部結構的優化使得增壓范圍以及增壓效率提高，活塞裙部采用減少了摩擦阻力技術。
從以上技術可以看出，在提高發動機熱效率上，一線大廠都想盡辦法 提高混合氣體燃燒效率 ，然后盡可能減少發動機內部的損耗， 再看奇瑞的這款 名為SQRE4T15B 的 1.5T發動機，它是如何做到 37.1%的熱效率的？從整個思路看，它和豐田1.2T發動機有諸多相似之處而且集成度更高！
兩者都采用了水冷式中冷器，但相比豐田的中冷器設計，奇瑞在設計上更加獨特，它將水冷中冷器直接集成在進氣歧管內，當然這不是奇瑞最先采用的技術。
這種設計縮短了進氣管道長度，提高了進氣效率，而且可以避免低溫導致中冷器結冰。
排氣歧管集成在汽缸蓋內思路與大眾 豐田相同，原理就是將原本裝在發動機外側的排氣歧管集成到汽缸蓋內，并且為它增加冷卻水道，廢氣經過冷卻液降溫后再進入渦輪，發動機熱機速度也會更快，據稱奇瑞已經備好低壓AGR，完全滿足國六排放。
奇瑞的DVVT與豐田的 VVT-IW 部分目的都是一樣的，但是奇瑞這款發動機并沒有米勒循環技術（豐田稱阿特金森），由于官方沒有公布更多技術細節，無法詳細介紹，但要做到37.1%的進氣效率，奇瑞對DVVT大量的測試和匹配可能是少不了的。
奇瑞根據需求對霍尼韋爾的渦輪增壓提出了多項要求，例如 降低浮動軸承阻力 低慣量廢氣渦輪 優化壓氣輪幾何設計 提高壓氣效率，在有限成本下盡量降低渦輪的遲滯。
值得一提的是，奇瑞沒有在1.5T發動機上用缸內直噴，也許這點會被鍵盤車神噴成翔，畢竟在很多車神的眼中，直噴就+渦輪就是21世紀最先進的發動機技術。
兩款發動機排量不一，所以動力沒有直接可比性，但是注意觀察壓縮比，還有噴油方式，奇瑞這款發動機在兩個關鍵地方配置都不如豐田，但是豐田 1.2T發動機在節油技術方面還是要領先的。
好在熱效率依舊超過了直噴的豐田1.2T，否則輿論后果不堪設想！要不是奇瑞自我拯救，這款1.5T可能真的翻不了身，要知道如果使用缸內直噴，這臺發動機的壓縮比還能繼續提高，那么熱效率可能將是.... 奇粉們要高潮了！
從奇瑞1.5T發動機看，雖然熱效率比較高，但實際上走的是低成本保守技術路線，畢竟搭載這款發動機的車型其最低售價也就7萬塊，換而言之，這款發動機不代表奇瑞最高技術，豐田的也是如此，下一代卡羅拉配備的發動機熱效率將提高至38%。
為什么說這款發動機是中國最牛的！首先普通消費者買得起，其次同價位熱效率沒有比它高的發動機（相比合資），但千萬不要自信心膨脹，這款發動機也只屬于行業中上游水平（相比合資），但至少代表國產發動機在某些領域不輸國外品牌，而且技術越來越自信，所謂冰凍三尺非一日之寒，能有今天的水平絕不是一兩年就能做到的！
