9月12日晚，遞交招股書之后短短一個月的時間，蔚來汽車便在納斯達克正式掛牌，這對于一個新造車企業來說，不可謂不快。
而“快”這個字似乎與蔚來的聯系異常緊密，成立四年便成功上市，登陸二級市場，發展速度夠快;首款車型EP9最高時速可達313公里，號稱全球最快電動車，超跑速度夠快。除了這兩個方面，當然還有看起來不那么美的，自2015年開始，蔚來前前后后共融資6輪、累積募資約169億元人民幣，造車燒錢夠快;首款量產車ES8，雖然電池續航不行，但蔚來有自己的“3分鐘換電”，電池更換塢“裝裝拔拔”夠快。
雖然現如今，蔚來已經是一家市值近70億美元的上市公司，并成為了中國電動車第一股，但是其自身的發展仍面臨著一些待解的難題。
在新興的造車企業如雨后春筍出現后，人們對造車行業“燒錢”這一現象其實早就見怪不怪了。但是對于投資方來說，如果只是燒錢而遲遲看不見盈利的希望，那這投資和“打水漂”有什么區別?蔚來的尷尬就在于此。成立不足4年，蔚來完成了3款車的研發以及一款車型的量產上市，如今正式登陸紐交所，依誰看都是一段“完美”的發展歷程，但是這段“完美”的旅程之中還存在著一些瑕疵。
根據蔚來的招股說明書，自2016年起，截至今年上半年，蔚來汽車累計虧損已經達到約109億元，造成虧損的一方面原因是必需的研發費用，另一方面是蔚來難以實現盈利。換句話說，蔚來能賣出去的車太少了，根據數據統計，自ES8推出以來，蔚來已經收到了超過一萬個訂單，截止今年8月底，蔚來一共才生產出2399臺ES8，交付了1602臺。
如果單從產量這個角度來看，被稱為“中國特斯拉”的蔚來汽車，如今剛剛達到特斯拉7~8年前的水平。除此以外，蔚來在車輛續航的問題上也面臨著尷尬，作為一款7座的大SUV，蔚來ES8僅僅擁有70kWh容量的電池組，而與其體型相近的Model X最少也有75kWh，這樣的電池容量，讓ES8在長期續航方面很吃虧。ES8 在續航方面吃的虧，主要原因是由于蔚來整個“換電體系”，但是按照現在蔚來的換電站的技術細節和落地情況來看，其宣傳的“3分鐘快換”、“低成本”、“快速部署”等特點并沒有表現出來。
如今特斯拉在全國范圍內建設了大量充電樁，反觀蔚來，雖然曾提出“每3公里一座換電站”的最終愿景，但時至今日也沒有形成部署足夠多、足夠密集、足夠便利的換電站體系。這對于強調用戶服務體驗的蔚來來說，確實值得深思。在追求更多、更大的市場價值的同時，蔚來是不是應該先把自身的產品服務做到位，進而贏得更多消費者的支持呢?
