混合動力系統(tǒng)分類方式挺多，我沿用一個學術(shù)界比較常用的根據(jù)結(jié)構(gòu)的分類方式說說吧。

之所以用這種分類方式，主要是為了方便朋友們選購，因為每種方式都有各自的特點，用戶可以結(jié)合自己的期望來選擇，其實這些方式?jīng)]有明顯的好壞之分，只有適合不適合。

混合動力系統(tǒng)按照動力耦合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的不同可以分為單電機并聯(lián)式、雙電機功率分流式和雙電機串/并聯(lián)式。

單電機并聯(lián)式

單電機并聯(lián)式可以說是目前車型最多的，講這類，首先要祭出這張大家常見的圖。

PX主要看電機在什么位置。1、2、3、4分別是發(fā)動機、變速箱、傳動橋和后軸。

P0就是電機在發(fā)動機前，其實就是把起動機變大一點，讓它除了能拖動發(fā)動機啟動運行，還能具有一定的發(fā)電作用。

P1則是將電動機放在發(fā)動機后，也就是在發(fā)動機的輸出軸上，和發(fā)動機是一體的。

P2則是將電動機放在變速器的輸入軸。

P3則是將電動機放在變速器的輸出軸，也就是在變速箱后。

P4直接將電動機放在后橋，和發(fā)動機驅(qū)動的部分沒有直接連接。

看上去很復(fù)雜，但是實際上這種結(jié)構(gòu)還是很容易看到優(yōu)缺點的。

P0和P1的結(jié)構(gòu)，也就是BSG和ISG，都存在反拖發(fā)動機的問題，所以一般不能單獨構(gòu)成混合動力系統(tǒng)，即使構(gòu)成，也只能是微混（啟停系統(tǒng)）和輕混系統(tǒng)。

P2、P3和P4是用的比較多的結(jié)構(gòu)。

P2可以實現(xiàn)純電動，再生制動不受發(fā)動機影響，對變速器也沒要求，AT、CVT、DCT、AMT都可以，而且成本非常低，大眾、奧迪旗下車型、英菲尼迪M35、以及索納塔也用的是這種結(jié)構(gòu)。吉利的P2.5其實就是P2的一種，將電動機放在雙離合變速箱的一個輸入軸上（246R軸）。

P3的結(jié)構(gòu)純電驅(qū)動更直接，高效，但是發(fā)動機不能給電池組充電是硬傷，所以需要配合P0或者P1來使用，最典型的例子就是比亞迪的DM2系統(tǒng)了，這也是DM2系統(tǒng)虧電情況下油耗高的根本原因。當然，嚴格來講，比亞迪的DM2屬于一種改進后的P3，通過增加充電中間軸實現(xiàn)了駐車發(fā)電功能，但是發(fā)電效率低依然是問題，所以DM3系統(tǒng)增加了P0。

P4的優(yōu)勢是可以實現(xiàn)四驅(qū)，適合PHEV，可以實現(xiàn)強勁的動力，但是自身也是無法實現(xiàn)給電池組充電，一般不會單獨使用。例如最新的比亞迪DM3用的是P0+P3+P4的結(jié)構(gòu)。

以上這幾種混動方式的共同特點是結(jié)構(gòu)簡單，基本上對原車動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)影響不大，開發(fā)更快，成本低，動力強勁，但是控制難度不小，因為控制不好特別容易發(fā)生頓挫、抖動，影響行駛質(zhì)感。

雙電機功率分流

這種混合動力系統(tǒng)一般采用行星齒輪機構(gòu)作為動力耦合和分流裝置，一看到這里，大家立馬就會想到豐田的THS系統(tǒng)，不錯，這種方式的代表就是豐田的THS。

THS（雷克薩斯稱為LHS）使用行星齒輪結(jié)構(gòu)的耦合單元替代了變速箱，起到連接、切換兩種動力以及減速增扭的作用，也就是所謂的動力分流裝置PSD（power split device）。以下圖行星齒輪為例，其中sun gear接發(fā)電機，carrier連接發(fā)動機，ring gear接電動機和輸出軸，在不同的車速狀態(tài)，PCU計算出發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，通過控制電動機和發(fā)電機的轉(zhuǎn)速，使發(fā)動機要么不轉(zhuǎn)（發(fā)電機和電動機都是可以反轉(zhuǎn)的，起步或者低速時，電動機和發(fā)電機的轉(zhuǎn)動方向相反，互相抵消，從而保持發(fā)動機轉(zhuǎn)速為0），要么保持在2000rpm~3000rpm的高效率區(qū)間，從而讓發(fā)動機和電動機的優(yōu)勢都充分發(fā)揮。

因為有了混合動力，所以發(fā)動機本身的低速扭矩就不再重要了，然后針對混合動力來優(yōu)化傳統(tǒng)發(fā)動機，開發(fā)出了阿特金森發(fā)動機，進一步提高效率。

以LHS為例說說工作流程吧。

LHD智·混動采用兩臺電動機加行星齒輪的技術(shù)方案，結(jié)構(gòu)如上圖，兩臺電機為MG1和MG2。MG1在變速箱前，主要用來發(fā)電，MG2在變速箱后，主要用于驅(qū)動車輛。當然它們的分工也不是絕對的，MG1還負責啟動發(fā)動機，MG2在剎車時候給電池充電。車輛在低速或者低負載時，只由MG2來驅(qū)動車輛；車輛在正常行駛時，發(fā)動機驅(qū)動車輛，同時靠MG1給電池充電同時驅(qū)動MG2；當急加速時，發(fā)動機和MG2同時驅(qū)動車輛，獲得最佳的性能；在車輛減速剎車時，MG2將進行發(fā)電并充入電池。這些工作都是在PCU（power control unit）的控制下自動的進行，比如急加速時，PCU會控制逆變器輸出高電壓，從而讓MG2爆發(fā)更強的動力。MG1、MG2、發(fā)動機和車輪之間的動力傳遞由ECVT（Electronic Continuously Variable Transmission）即電子無級變速系統(tǒng)來完成，配合PCU可以實現(xiàn)酣暢淋漓平順流暢的駕駛體驗。

通用的Voltec也是功率分流方式，為了避開豐田的單排行星齒輪專利，通用使用了雙排行星齒輪，結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，并在2006年針對該系統(tǒng)正式申請了專利。雪佛蘭邁銳寶XL、別克新君越、凱迪拉克CT6等車型的混動版本搭載該系統(tǒng)。

吉利旗下的科力遠使用的也是此種方式，它的CHS1800、CHS2800、CHS3800以及CHS18000四個平臺，可以覆蓋轎車、SUV、輕型客車、大巴等車型的混合動力方案。

這種方式的優(yōu)點其實大家都看出來了，那就是效率高、順滑，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，可靠性完全可以保證，但是相對其他方案，它的動力性讓位于經(jīng)濟性，動力性表現(xiàn)不好，這方面有很多朋友也進行了分析，我這里就不多說了。

雙電機串/并聯(lián)式

雙電機串/并聯(lián)式，其本質(zhì)是在不同的工況上使用串聯(lián)或者并聯(lián)。

串聯(lián)的方式指的是發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，利用發(fā)出的電力（和電池的電力）去驅(qū)動電動機從而驅(qū)動車輪，并聯(lián)的方式就是發(fā)動機和電動機一同驅(qū)動車輪。

說到這里大家可能想到了低速只能電動而高速可以發(fā)動機驅(qū)動的本田混動系統(tǒng)，沒錯，本田的i-MMD就是雙電機串/并聯(lián)方式的典型代表。

從上圖可以清楚的看到i-MMD工作的方式，中高車速發(fā)動機可以直接驅(qū)動車輪，低速則以純電驅(qū)動和串聯(lián)驅(qū)動模式為主，也就是說低速串聯(lián)，中高速并聯(lián)，這樣可以同時兼顧車輛不同工況下的系統(tǒng)效率，降低油耗，所以從經(jīng)濟性的角度來講，完全可以媲美功率分流式。

另外榮威550 PHEV所用的動力耦合系統(tǒng)EDU也是這種方式。

通過上面的分析可以看出，這種方式的優(yōu)點依然是效率高，相對單電機并聯(lián)方式也比較順滑，當然，成本也比較高，但是其控制難度和集成難度都不高。

總結(jié)

總體來看，以上三種方式各有各的特色，以至于每種方式大有追隨者，而對于用戶來講，搞清楚每種系統(tǒng)的原理和細節(jié)也并不現(xiàn)實，所以用戶只需要大概了解每種方式的特點，知道明顯的優(yōu)缺點，就可以了。目前市場上插混車型選擇面比較廣了，幾乎所有主機廠都推出了插混車型，車型眾多，各種類型都有，但是參數(shù)優(yōu)化和控制策略的好壞差別還是不小的，而這些也是用戶很難從表面了解到的。

在對混動車型的選購中，我這里給出幾點建議吧。

建議：

1、如果充電條件方便（自有充電樁或者附近方便充電），首選插混（PHEV）。相對于HEV，PHEV的經(jīng)濟性和純電行駛的質(zhì)感優(yōu)勢是無可置疑的。

2、動力性和行駛質(zhì)感，不僅要憑原理分析判斷，更要去試駕，多去試駕，自然能感受到不同系統(tǒng)的傾向和優(yōu)勢，還有所帶來的不同的行駛質(zhì)感。

3、混合動力系統(tǒng)經(jīng)濟性的對比，完全可以參照工信部油耗，對于未購車用戶而言，其實很難獲取經(jīng)濟性的真實數(shù)據(jù)，而工信部油耗就是最權(quán)威的。