碳酸鋰是一種白色粉末，也是生產電池所需的糧食，2022年，糧食短缺，糧價一飛沖天。
由于國外產能不足，國內開采速度又跟不上，碳酸鋰漲價從之前的細水長流式變成了百米沖刺式，價格從一天漲幾千變成了一天漲幾萬，前三個月上漲80%，近一年時間上漲接近400%，最高突破每噸50萬。目前徘徊在每噸40-45萬之間，把行業里的人都看傻了。
碳酸鋰是生產正極材料和電解液的原料之一，一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，以此計算，一套動力電池系統成本一年時間就漲了一萬多，這還是在不考慮鎳、鈷、銅和鋁等其他金屬價格也在漲價的條件下。面對這種史無前例的價格攻勢，地主家也直呼受不了。
寧德時代曾警告上游，如果碳酸鋰價格突破每噸47萬，就停止接單，但于事無補；被擠在中間的正極材料廠也揭竿而起，呼吁同行停止采購以此遏制上游的貪婪，但沒有下文；政府說要打擊“囤積居奇、哄抬物價”的行為，但到現在也沒揪出哪粒老鼠屎。
當中游廠家無法阻止上游抬價時，下游只能吃癟，一貫強勢的車企也成了最沒有話語權的那個，擺在它們面前的只有兩條路：要么忍痛停產，及時止損，比如長城歐拉；要么含淚漲價，將成本轉嫁給消費者，連特斯拉這樣的壓價高手也沒法獨善其身，八天內主動調了三次價。
4月9日，剛成為推特第一大股東的馬斯克發文，稱鋰價已經漲瘋了，但全球鋰資源并不短缺，到處都有，只是開采和煉化的速度太慢了，除非成本有所緩解，否則特斯拉將大規模進入礦產開采和精煉業務。
按照馬斯克的說法，如果全球鋰資源真的不缺，那為何碳酸鋰會掀起一場這么大的風暴？這顯然不是一句供需錯配或者資本家利益熏心就可以解釋的。
一種更有說服力的觀點是：“當糧食短缺5%時，糧食成本既不是由糧食的生產成本決定的，也不是簡單地代表糧價上漲5%，而是95%的人為了避免自己成為餓死的5%，能夠把價格抬高到什么程度決定的[2]。”
本質上，這次史無前例的漲價潮是整個產業鏈的一次集體共謀。
過去一年，碳酸鋰的暴利有目共睹。
按理想汽車創始人李想的說法，一噸碳酸鋰的生產成本只有3-5萬元[2]，但現在卻賣出了十倍的價格，保時捷看了都要低頭，愛馬仕聽了都要流淚，這也難怪許多車企一把手都將這種現象視為“炒家的游戲”，但如果你去問碳酸鋰生產廠家，又會得到不完全一樣的答案。
江西一家碳酸鋰工廠總經理樊偉（化名）從2000年開始就從澳洲進口鋰輝石，當時下游客戶是玻璃陶瓷行業，2015年中國開啟一輪大規模的電動車補貼，碳酸鋰價格隨之上漲，最高漲到每噸18萬元，樊偉從這波行情中賺到了幾千萬，但和去年“營收3億、凈利1億”的業績相比，也有些相形見絀。
像他這樣的行業老炮非常清楚過去半年碳酸鋰的逆天上漲是不健康的，比2015年猛的多，“那一輪是階段性的，漲到每噸七八萬元之后橫盤了一段時間，漲到十二萬之后又橫盤了一段時間，不像這次，每天都在漲，從去年春節之后每天都是一兩萬在漲，簡直是不可思議。”
他認為，這種不可思議的現象背后是因為有投機分子在暗中使勁。
去年8月份之前，國內碳酸鋰的價格一直維持在每噸8萬元左右，上中下游都能有錢賺，而那時，一個名為無錫不銹鋼電子交易中心的網站上線了碳酸鋰的遠期交易合約，雖然成交量都不大，但不久之后碳酸鋰價格就開始瘋狂上漲，“無錫盤”也逐漸成了影響鋰價的關鍵因素之一。
“如果你不是一家鋰鹽廠，你根本就用不到碳酸鋰，但是你可以以個人的名義到無錫盤開一個賬戶，交易碳酸鋰，然后就等著它漲價。”樊偉說。
目前行業對鋰價未來走勢的判斷眾說紛紜，樊偉非常樂觀，目前他們公司正在建設一座三倍于目前產能的新工廠，在他看來，碳酸鋰價格短期之內可能會回落到每噸35萬左右，但之后會繼續“往上走”。
35萬元可能是未來一段時間國內碳酸鋰的價格底線。
澳大利亞鋰礦商皮爾巴拉（Pilbara Minerals）上個月表示，今年下半年每噸鋰輝石價格有可能達到每噸五六千美元，按照八噸鋰輝石生產一噸碳酸鋰來計算，那么生產一噸碳酸鋰的原材料成本將達到28萬元，加上4萬元的工業成本，總成本將達到32萬元，再加上10%的毛利率，一噸碳酸鋰的售價將至少達到35萬以上。
皮爾巴拉旗下Pilgangoora鋰礦
而由于下游材料端擴產太猛，和上游資源端之間的剪刀差還在進一步擴大，因此碳酸鋰價格回落到35萬以下的概率不大。
在這波行情中，上游廠家賺了個盆滿缽滿，許多公司的股價和利潤都創了歷史新高，有的貿易商也因為囤貨而賣出了史無前例的差價，但也有倒霉蛋因為賭錯了趨勢而背上巨債。
因為碳酸鋰價格漲勢兇猛，去年不少下游廠家和上游鋰鹽廠簽訂了鎖量鎖價的合約，原本想著可以穩賺一筆，但未曾想到碳酸鋰漲勢不減，山東一家年產兩萬噸的工廠在碳酸鋰每噸兩萬元的時候和下游客戶簽訂了合約，導致公司巨虧，老板淪為老賴。
直到2021年12月份，碳酸鋰的價格還只有每噸25萬左右，但不到三個月時間，就翻了一番至每噸50萬元，這種現象和碳酸鋰的季節性特點以及正極材料廠的搶購有直接關系。
在供給側，歲末年初，青海因為天氣寒冷不宜大規模開展鹽湖提鋰工作，加上天然氣資源短缺，生產受到了巨大影響，鋰資源供給環比供給最多可能下降了30%-40%。
另一方面，下游鋰鹽廠往往會選擇在這段時間內安排半個月到一個月的產線檢修工作，導致產量下降，比如1月份，贛鋒鋰業基本沒怎么生產碳酸鋰，天齊和雅化都檢修了產線，而一些大型鋰鹽廠為了在將來賣個好價錢，提高了庫存，導致市場上的碳酸鋰進一步減少。
但在需求側，車企往往會在年底沖一波銷量，而正極材料廠往往需要提高庫存，這種供需上的錯配直接演化成一輪更猛烈的暴漲。
“過年之前，每天價格的漲幅就從5000到了1萬，過完年更瘋狂，一漲就是兩三萬，最后變成四五萬。”天津一家正極材料廠總經理說。
過去兩年，中國正極材料出貨量暴漲，2019年只有40萬噸，2020年提升到50萬噸，但是到了2021年一口氣暴漲到111萬噸，產能達到170萬噸，產能利用率只有7成，正極材料之所以擴產這么猛，和產業特性有非常大的關系。
在鋰電池四大主材中，正極材料的技術壁壘不算高，主要拼原材料成本，進入門檻比較低，每萬噸產線投資金額大約為3-5億元，競爭非常激烈，市場集中非常低，廈門鎢業、德方納米、杉杉股份以及容百科技四家龍頭加起來的份額也不超過30%。
因此，2020年下半年之后，當國內電動車市場爆發時，嘗到甜頭的正極材料廠紛紛擴產，一大批外行也伺機而動，包括做鈦白粉的，做磷化工的都想進來插一腳，整個行業掀起了一場大躍進。
正極材料的擴產周期一般為一年左右，2020年開工的新項目基本上都能在2022年年初投產，但上游鋰資源的開采和擴產時間少則兩年，長則五年，上下游之間的時間錯配加劇了碳酸鋰的緊缺，同時也讓正極材料廠更加瘋狂囤貨。
面對高不可攀的鋰價和不斷萎縮的毛利率，很多正極材料廠陷入騎虎難下的局面。
“正極材料企業已經投了幾十億甚至上百億，如果沒有搶到貨（碳酸鋰），工廠就不能開工，但設備攤銷以及資金成本都是擺在那里的，所以只能硬著頭皮去跟上游買，整個行業陷入了囚徒困境。”在鋰電池行業從事近20年的上海意定新材料總經理林道勇表示。
從供需角度來看，這輪鋰價暴漲的根源在于上游的鋰礦廠商低估了下游旺盛的需求，而車企和電池廠高估了鋰資源的供給彈性。
比如2021年，市場對當年中國新能源車銷量的預測不斷變化，從上半年的250萬輛到下半年的300萬輛，實際上去年中國新能源車銷量達到352萬輛，同比增長160%，超過大多數人的預期，而同期，歐洲的電動車銷量同比增長70%至230萬輛。
考慮到礦山和鹽湖一旦開工就不好停產，加上鋰價暴跌的歷史讓上游礦商對擴產十分謹慎，少有廠商全力以赴，導致在2021年下半年，整個行業僅有藍科鋰業的2萬噸電池級碳酸鋰投產。
與此同時，下游客戶前兩年也沒有把鋰太當回事，畢竟全球已探明的碳酸鋰當量達到1.16億噸，理論上并不缺，所以它們紛紛把目光鎖定在更稀缺的資源上，比如寧德時代通過合作伙伴洛陽鉬業鎖定了剛果金的鈷礦，而特斯拉也提前鎖定了一部分東南亞的鎳礦。
因此到2021年缺鋰的問題愈演愈烈時，鋰鹽廠和電池廠只能大眼瞪小眼，下游有需求，但上游沒產能，材料廠和電池廠只能被動接受報價，而這種定價機制和之前也截然不同。
去年三季度，碳酸鋰行業發生了兩件沒太能引起市場關注的事，一是“無錫盤”的出現；二是澳洲皮爾巴拉的散單拍賣。
去年，皮爾巴拉三次拍賣總量2.8萬噸鋰精礦（約可生產3000噸電池級碳酸鋰），無錫盤的交易量則更少，但這些交易偏偏左右了市場報價。
