國內MPV市場可選擇的車款并不多，相比豐富的轎車與SUV產品而言，可以說MPV在各價位的產品，一只手掰著就能數過來。奧德賽算是20萬-30萬元價位區間的佼佼者，上到品牌和產品力，下到保值率與口碑都幾乎沒有槽點，作為家用MPV的一員猛將，幫助廣本創造了不少銷量紀錄。本田已經在轎車和SUV分別布局了混動車型，而這次試駕的奧德賽混動，則是首次將i-MMD系統應用在MPV車型上，表現如何，請隨文章深入了解。
作為廣汽本田的第二款混動車型，混動奧德賽同樣搭載了雙電機混動系統i-MMD，具體原理各種文章已經講的很清楚了，這里不再贅述，具體參數如下。
奧德賽銳·混動i-MMD系統參數
發動機型號2.0L 阿特金森 DOHC i-VTEC
發動機最大功率107 kW/6200 rpm
發動機最大扭矩175 Nm/3500 rpm
排氣量1993 cc
壓縮比13.5：1
行駛電機最大功率135 kW
行駛電機最大扭矩315 Nm
系統綜合最大功率158 kW
綜合工況最低油耗5.8L/100km
◆混動奧德賽的幾種工作模式
1.EV模式
在起步及低車速巡航時，電池會向行駛用電機供應電量，驅動車輛前行。
2.混合動力行駛模式
加速時，由發動機驅動發電用電機發電，該電能再供應給行駛用電機，驅動車輛前進。
3.發動機行駛模式
在高速巡航時，直接連接離合器，發動機的動力直接傳輸至車輪推動前行。
4.能量回收
駕駛員松油門或踩剎車時，切換為EV模式，傳動馬達進行能量回收。
處于發動機直驅模式時（一般為高速巡航時），如發動機可提供功率大于車輛要求的功率（有功率盈余），這時會把剩余的功率給電池充電；此時會通過驅動電機吸收剩余的功率給電池充電。
電池電量低時，會啟動發動機帶動發電機發電，給電池充電。
許多人對于混動的第一印象是省油。確實如此，搭載混合動力系統的車型有著比同級別車型更好的燃油經濟性。然而在試駕完奧德賽混動之后，省油這個優點有點微不足道。
◆第三代i-MMD混動系統駕駛感受
奧德賽混動搭載的第三代i-MMD混動系統，同樣也是第十代雅閣混動車型所搭載的那一套，由升級后的2.0L阿特金森發動機和雙電機組成，并配備了全新IPU系統，與豐田的THSII系統不一樣，其沒有傳統意義上的變速機構，而是通過調配動力來源比例驅動車輛，這樣做不僅減少了傳動損耗，動力傳輸更直接，同時，簡化的傳動系統還為車身輕量化做出了一定貢獻。
除高速行駛外，發動機大多數時間只負責供電。三種驅動模式分別為純電、混動（發動機給發電機供電，電能供給行駛電機，行駛電機驅動車輪）以及發動機直驅，整體與第二代i-MMD混動系統保持一致。
踩下油門踏板、按下啟動按鈕，儀表顯示綠色“READY”字樣，就已經啟動車輛，掛擋出發，悄無聲息，沒有惱人的啟動機聲音。
低速純電驅動時給人最大的感受是平順、安靜，車內乘員可以明顯的感受到，檔次感直逼D級豪車。在市區里想要跟上緩慢的車流，右腳只需放松搭在油門上即可。電量充足情況下，車速達到80km/h以上時也能夠維持在EV模式，對于節能效果的提升非常有幫助。保持平穩駕駛不急加速的話，在電池80%以上電量的時候可以純EV模式行駛2km左右。
無論是加速還是減速時，奧德賽混動的駕駛艙內都聽不到任何電流聲，再加上中低速出色的靜音表現，坐在后座的乘客都是一致好評。隨著車速的提高，高速巡航時的胎噪有逐漸增加的趨勢，但是也在可以接受的范圍之內，并不會覺得吵鬧，對比汽油版車型，雖然都使用了同樣規格的輪胎，但混動車型的輪胎是加厚的，所以靜謐性的提升很明顯，而日方開發負責人也表示，混動版車型比汽油版車型特別加強了NVH設定，采用了全面升級的隔音技術以及增加了多處隔音材料。
中速巡航時，車輛大多依靠純電驅動車輛，雖不能帶來太強推背感，但動力儲備卻很充足，再加速時動力輸出很平順、沉穩，大概相當于3.5L自吸發動機的水平，有那么點排山倒海的大排自吸動力感覺。對于一臺偏向于城市游走車型來說，這樣的設定相當完美。
除D擋外，奧德賽混動還提供了S擋運動模式，動力輸出特性差別明顯。D擋下，車子稍顯慵懶，但是起步還是挺輕快的，加速時油門踏板的踩踏深度稍稍大于動力輸出的預期，就是需要多踩點；而S擋則是加強的動力輸出+最快的動力響應，發動機幾乎不會停機，時刻保持在蓄勢待發的狀態。
奧德賽混動取消了換擋撥片的設定，而本田混動車型的換擋撥片實際上是調節動能回收力度等級的開關，在試駕結束后日方開發擔當解釋為，由于是更偏向家用車的設計取向，對于運動性能沒有特別大需求，所以取消了撥片的設定。另外，92號汽油即可滿足新車的燃料要求。
對于動能回收的感受來說，本田的i-MMD向來做的不錯，奧德賽混動也是如此，整體的制動減速感受與汽油版車型基本沒區別，動能回收與傳統剎車的銜接過程不用多說，自然流暢。
不得不說奧德賽混動轉向時有著不錯的指向性，車身響應在這一級別的MPV車型中處于絕對優勢地位。底盤扎實且靈活，總是給人一種重心低，像是在開轎車的感受，操控感覺我個人非常喜歡，懸架也具備相當的韌性，路面振動處理、起伏抑制超乎我的想象，如果給以量化，比汽油版奧德賽提升了大概30%，這對于喜歡駕駛且又對舒適性有要求的朋友來說是好消息。
再來雞蛋里挑挑骨頭，經過一天接近200公里的駕駛，我發現奧德賽混動的方向盤轉向助力偏沉，對于女性車主來說不太友好；D擋模式下，與雅閣混動相比，油門踏板的調教更遲鈍一些，或許是出于舒適性的考量？剎車方面則有一個令我非常不爽的點，在城市走走停停的路況中，經常會有不守規矩的車輛強行并線，雖然奧德賽混動剎車的線性程度確實做的不錯，但在重剎急剎時，末段的制動力釋放確著實令我有點害怕，總是感覺剎不住……不，這不是感覺，是末段制動力真的不太好，擁堵路況下被頻繁插入就比較累心了，要么被插，要么頻繁的油門剎車切換跟前車緊點，您選一個吧……。
需要表揚的是，這次奧德賽混動終于延續了擋桿式擋位，沒有采用類似雅閣和CR-V的按鍵式換擋，令我很欣慰，因為在開雅閣混動的時候我經常會發生掛在R擋忘記切換其它擋位的情況，也許是我還沒習慣吧。
新車除了原有的HONDA Sensing配備的ACC和車道保持功能外，還升級具備了LSF低速前車跟隨功能，能夠在堵車時為駕駛者分擔一些頻繁的油門剎車操作，減輕疲勞。堵車時開啟此項ACC功能后，如果前車停車并在3秒內再起步的話，奧德賽混動會自動跟隨駕駛，不需要駕駛員操作油門踏板，而如果前車停車超過3秒，則需要司機輕點一下油門，自動跟車功能就又恢復了，方便簡單。當然即使擁有ACC和LSF功能也必須時刻集中注意力，畢竟這些只是輔助，安全駕駛最重要的因素還是人！
油耗表現方面，一天的試駕活動經歷了城市擁堵、城市快速路、高速公路等，總計里程將近200公里（大約150公里時候清零過一次），比例大概為2:3:5，廠家公布奧德賽混動的綜合工況油耗最低可以到5.8L/100km。試駕期間，在平均時速較高的情況下，表顯油耗在5.2L/100km左右，作為一臺MPV，這個表現令我瞠目，我平常代步的的飛度市里還要6.5L/100km。將汽油版奧德賽與混動版比較，我想除了混動版車重重一點，其他無論在性能，動力總成平順度，NVH等都全面超越了汽油版車型，混動車型如果定價合理，購買汽油版奧德賽已沒有意義。
2靜態部分
我們再來看看靜態部分相比汽油版有哪些改變和進化。
奧德賽混動車型全部采用了AERO風格的大包圍，前后杠與側裙都明顯區別于汽油版。前臉的大嘴造型氣勢十足，而鍍鉻飾條的顏色也由亮銀色變成了類似于古銅的色調，質感提升明顯。
尾部造型方面，相較汽油版主要是增加了保險杠下方反光板位置的鍍鉻飾條，好不好看仁者見仁吧。
試駕的雖然是次頂配車型，但是經過問詢，即使是頂配車型，遠光燈依舊是鹵素光源，我給出兩種解釋，一是出于安全考慮，遠程更低色溫的鹵素燈穿透力更好，更適用于高速行駛的路況；二是本代奧德賽車型已經推出4年了，目前處在生命周期的中后段，也許當初設計的時候就沒把鹵素遠光燈考慮進去，后期再追加的話可能要重新設計線路，成本太高。兩種解釋請您選擇一種相信。
來到車身側面，前翼子板處增加了HYBRID銘牌，側裙增加了貫穿前后門的鍍鉻飾條裝飾，視覺上高級感更強。
本田向來喜歡搞一些小心思，這次也是同雅閣混動一樣，將混動版奧德賽的尾部白色轉向燈罩做成了略微帶一點藍色，彰顯混動身份，不過不仔細看可能會看不出來。
整體內飾布局與汽油版沒有明顯區別。
儀表盤中央彩色顯示屏可顯示平均油耗、油耗記錄、動力流示意圖等多種訊息。
原本汽油版車型轉速表的位置被動能輸出與回收的力度表所取代。
還想再表揚一下延用了汽油版的換擋桿設計，我個人實在是不習慣按鍵設計，大多時候還需要低頭看一下去找擋位，有點繁瑣。
這次本田終于放下了固執，中控屏幕左側的觸摸按鍵全部改成了實體鍵，向雅閣看齊了，此處應有掌聲，當觸摸鍵給予的豪華感與實體按鍵帶來的安全性產生沖突時，請毫不猶豫的選擇安全！
四門車窗一鍵升降一向是日系車比較吝嗇的配置，這次全部到位，但希望不要只在頂配與次頂配車型上才出現，至少應該下放到次低配車型吧。
在這個滿是高清的年代，奧德賽混動的全景影像清晰度有些說不過去了，在停車挪動的時候也就是能看清車身位置，如果想精確判斷與障礙物的距離，這樣的清晰度有些力不從心。
雙USB接口與12V電源插座安置在了前排地臺儲物盒位置，其中一個USB還是2.1A的電流，充電速度更快。而強制EV模式的按鍵也放在了這里，在動力電池電量低于30%的時候是無法啟動純電模式的。
這個超級寬大的扶手我要給個大贊，作為前GL8車主是十分羨慕這個配置的，無論面積、材質、可調角度，全部一次到位，沒有槽點，高速巡航時右手放松的搭在這里的確是一種享受。
作為MPV車型，又是空間大師本田的作品，奧德賽混動的第一二三排空間表現都讓我很滿意。在試駕前的講解會上，日方開發擔當長毅先生特別強調，經過不懈的努力，新車的鋰離子動力電池被很好的布置在了主駕駛位座椅下方，而原本汽油版車型第二排安置備胎處的鼓包被做平整了，二排乘客的腳再也不用像踩在踏板上一樣了。
相比于汽油版車型，混動奧德賽不僅增加了后排雙USB接口，還保留了座椅下方的12V電源接口，即便是滿載，車上使用個人設備充電時接口也足夠使用了。
試駕車型配置了二排座椅加熱，這對北方用戶來說應該是一個重要的選購加分項。這里要重點說一下后排的電動腳托調節鍵和靠背角度調節鍵，因為也都是兩段式，輕按并hold住是微調整，而當你在二排睡覺后，想把座椅靠背完全直立起來，則只需重按一下，就可以一鍵升起靠背，不用手指很累的一直按著，腳托也是，十分貼心，本田在這些小細節的地方用心了。
離地間隙一個寶特瓶的高度，GL8和一眾同價位SUV車型望塵莫及，無論是老人還是孩子上下車的方便程度都不言而喻。
二排頭頂的天窗雖不可開啟，但打開遮陽簾時也可營造開揚的空間感，關閉幕布后晚上開燈會有一圈淡淡白色的氛圍燈，亮度可調整，顏色只有一種，我覺得恰到好處，弄那種好幾十種顏色的跑馬燈風格個人是接受不了的。后排獨立頭頂空調按鍵也采用觸摸式，這點可以忍，畢竟二排乘客調整空調時也不會影響行駛安全。
第三排座椅與汽油版車型一樣，同樣支持向后翻轉，釣魚模式，藏入地板等操作，沒有區別。
即便是最頂配的混動版奧德賽也沒有配置行李廂電尾門，根據日方專家的解釋為，由于尾門安置電機與撐桿的空間有限，目前全球范圍內還無法找到可以提供這種小型化電機與撐桿的供應商，本田自己也在努力開發這套設備，但是已經趕不上奧德賽混動的推出時間，所以本代車型就很遺憾無法搭載了。據我了解，有不少奧德賽車主會選擇去改裝電動尾門，但是可靠性、安全性等能與原廠裝備差多少就無從得知了。
奧德賽混動還新增了遠程啟動功能，極熱與極寒天氣可以設定好空調，再次用車時遙控啟動車輛，讓乘員艙快速恢復到舒適的體感溫度。
最后還有個小彩蛋，奧德賽混動將首次搭載“魔術感應門”，這是本田在全球范圍內首次公布該功能。憑借內置于滑動門的靜電傳感器感知用戶手勢，攜帶智能車鑰匙的用戶在進入車輛智能識別區后，無需接觸車門開關，僅在LED光束的指引下，輕輕揮動手勢便可控制車門的開閉，是一個挺有意思的功能。出于用戶體驗和完善度的原因，搭載手勢感應門的混動頂配車型要晚幾個月才上市。
總結：從實用性來看，非插電式混合動力汽車非常符合現在的中國市場，消費者無需改變以往習慣，無須外插電源充電，省油安靜響應快的特性與城市走走停停的路況更是完美契合?，F在就期待混動版的售價了，新車預計于2019年4月底上市，在幾乎沒有競爭對手的情況下，廣本會給出一個實惠的價格嗎？
