還原一下埃航302航班的墜機：
埃塞俄比亞航空的ET-302航班使用的是最新型號波音737MAX型客機，在當地時間10日早晨從亞的斯亞貝巴飛往內羅畢途中墜毀。機上149名乘客和8名機組成員無一生還。
根據埃塞俄比亞政府要求，失事客機埃航ET302的兩個飛行記錄儀（黑匣子）于14日已送抵法國民航安全調查分析局(BEA)，接受事故分析調查。
根據BEA所釋放出來的信息，在飛機失事前夕機長通過無線電通話呼叫“斷開、斷開、請求返航”。這里的“斷開”是一個飛行術語，代表遇到緊急情況，請塔臺斷開“BREAK”與其他機長的聯絡，專門處理此通話。
在ET-302機長呼叫后一分鐘，ET-302航班從雷達上消失。
從起飛到失事僅僅3分鐘。
和去年10月份印尼獅航的波音737MAX的事故基本相同。
獅航610航班在起飛25分鐘后也墜入海中，機上189人全部遇難。
從獅航610的黑匣子記錄中可以看到，飛機在飛行過程中有25次機頭自動下垂的俯沖加速過程（上圖下箭頭），而駕駛員也在發現飛機俯沖下垂的過程中予以31次糾正。這個現象和本次ET302是同出一轍的。
當飛機在中低空忽然這樣飛的時候，無論坐在哪個位置其實都是不安全的。全機人員會無一逃脫。
從地面、駕駛艙和客艙看的這樣的景象基本上連寫遺囑的時間都是沒有的。
這是一種相當惡劣的墜機形勢，飛行員也已經無法改出動作了，飛機會重重的的扎進地面。
除了這樣的狀況，其實飛機的座位的確是有不同的空難生存概率的。
除此之外，那么就是你坐在哪里決定你在空難中是不是能活下來！
在客機中安排有不同的座位，其實每個座位的安全性都是不一樣的。有幾個關鍵要素會決定事故出現的時候乘客是否可以活著。
第一個就是機體結構，現代工程學已經最大限度的保障了飛機的安全性，一般不會出現飛機在空中解體的現象。因此飛機大部分都是整機掉落。這是因為客機在設計過程中考慮了無動力滑翔的問題，如果空間高度足夠的話，飛機會在機翼的升力作用下自動配平，保持一個水平機頭略微上揚的狀態。
這是一種動態的過程，當飛機無動力上揚過大的時候阻力增加，機頭開始下降，當機頭下降到一個角度范圍內，阻力減小升力增加機頭再次上揚，周而復始直至落地。
在這種下落過程中，頭等艙和機翼部分的生還率還是比較高的。
飛機在墜地后，往往會伴隨著大范圍的燃料泄露緊接著就是大火。
在這種狀態下即使是頭等艙的乘客如果想繼續坐在座位上也是不安全的。這個時間點是——誰離艙門近誰能更快的撤離，誰就有更大的生還概率。
同時，我們要注意，客機的機翼內部是油箱的位置，這個位置一旦有燃油泄露，機翼部分的艙門往往會被火焰堵住。
因此，機尾和機頭的艙門往往是逃生的主要通道。在機翼著火的情況下逃生時間只有50秒，如果不能在50秒內趕到艙門那么很難在機翼失火狀態下無傷的逃離飛機。
同時建議的是在飛機上的窗口遮陽板任何時候不要拉上。
飛機在墜地的時候往往電源會出現故障，這時漆黑的機場會讓人根本找不到路。而且人的眼睛從黑暗的地方到艙口光亮到地方是有適應過程的。如果不能立刻適應，那么無疑會為自己或他人的順利逃生帶來障礙。
