[導讀]喵哥還是建議大家慎重選擇搭載雙離合變速器的車型，畢竟選擇一臺故障率低，用起來省心省錢的車才是我們普通消費者所追求的。
喵哥的朋友有一輛1.8TSI+7DSG的大眾CC，前兩天變速箱因為過熱保護趴窩了，靜置幾個小時后依然無法啟動，求助于喵哥，由于此故障屬于先天設計缺陷，所以喵哥也無能為力，只能建議這位朋友去聯系經銷商維修。由此事件引出我們今天的討論話題：看廣告還是看療效，淺析大眾DSG。
首先要澄清一下雙離合變速器的英文縮寫應該是DCT(Dual Clutch Transmission)，各個廠家有自己不同的叫法，由于大眾家的雙離合叫DSG并且在國內不遺余力的宣傳，所以國人最初了解的雙離合便是大眾家的DSG了。
大眾家的DSG分為兩種：濕式和干式。二者除了輸出軸數量不同外（干式雙離合有三根輸出軸，濕式雙離合有兩根），主要的區別是冷卻形式不同。濕式離合器的兩組離合器片泡在一個密封的油槽中，通過變速箱油冷卻，而干式離合器的離合器片并沒有油槽，主要通過風冷散熱（DQ250擁有約7.2L變速箱油，DQ200擁有約1.7L變速箱油）。另外，由于濕式雙離合采用油液冷卻，所以設計有機油槽、壓力機油濾清器、機油冷卻器和機油泵，而干式雙離合并沒有這些設計，因此濕式雙離合在體積上要大于干式雙離合（DQ250重約80kg，DQ200重約70kg）。加之濕式雙離合所能承受的最大扭矩高于干式雙離合（DQ250最大傳遞扭矩350N.m，DQ200最大傳遞扭矩250N.m），所以，濕式雙離合基本搭載于2.0L以上的中大型車上，干式雙離合則普遍匹配小排量緊湊級車型。
為什么神車搭載的雙離合變速器出問題的大多數是7速干式雙離合呢？
由于低擋位的速比落差大，國內擁堵路段又比較多，造成DSG雙離合變速器在車輛蠕動時頻繁在1.2擋之間切換，加上7速干式的冷卻方式不給力，所以很容易導致變速箱過熱。另外，由于雙離合變速器缺乏像液力變矩器這樣的軟連接裝置，使得雙離合變速器存在換擋異響、頓挫等問題，而且由于采用大量電子元件（例如：DQ200設計了齒輪箱和機電控制模塊的雙油路機油冷卻系統，在機電控制模塊中還設置了油壓控制模塊和蓄壓器），也使其故障率較傳統AT變速箱要高。
既然神車家的DSG玩不轉，甚至被央視3.15曝光過，那么為何神車還是不遺余力的在推廣DSG而不換回傳統AT變速箱呢？
要回答這個問題，喵哥首先要帶大家梳理一下全球范圍內具備生產AT變速箱能力的廠商。愛信、采埃孚、杰特可，這三家是世界三大變速器供應商，主要供應于德系和日系及中國本土廠商。本田的平行軸變速器是自家產，奔馳有自己的xG-Tronic，美系的幾家廠商的變速器也基本可以自產。這么算下來，不難發現大眾根本不具備生產工藝復雜的AT變速箱的能力，因此大眾家的AT變速箱基本都采購自愛信和采埃孚。而眾所周知豐田是愛信的股東，大眾想要干掉豐田成為真正的全球神車就必須擺脫變速箱技術受制于人的窘境，因此便要大刀闊斧的換裝技術更為簡單、成本更為低廉的雙離合變速器以打破被壟斷的局面（目前大眾的雙離合變速器主要采購自博格華納和LUK兩家公司），降低生產成本。
下面喵哥再給大家分析一下除過大眾以外的其他廠商的雙離合變速器究竟處于一個什么樣的境地。本田作為技術控在自家的平行軸變速箱基礎上改進生產出一部用液力耦合器替代傳統摩擦片的平行軸雙離合器，但只搭載于銷量較小的思鉑睿上試水。福特的powershift雖然用電控機構取代了液壓系統（沒有滑閥箱，不用液壓油，避免出現過熱問題），但鑒于超爛的用戶體驗和大眾的前車之鑒也慢慢從蒙迪歐，福克斯等車型上悄悄撤下。鑒于奧迪和大眾的關系，喵哥這里不討論stronic。奔馳的雙離合也僅僅出現在A-class、B-class這樣不痛不癢的非主力車型上。由此看來，各家廠商對雙離合變速器都持有謹慎態度，即便是大眾也只是在國內大幅啟用雙離合變速器（看來神車這幾年在國內樹立起的高大形象不是一般廠商可以望其項背的）。
鑒于以上的分析和目前雙離合變速器問題不斷的現狀，喵哥還是建議大家慎重選擇搭載雙離合變速器的車型，畢竟選擇一臺故障率低，用起來省心省錢的車才是我們普通消費者所追求的。（文/王小喵汽車工作室）
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