昨天晚間，等待多日的2019年新能源補貼政策正式落地。
新版政策補貼強度在2018年補貼政策基礎上退坡約50%，并設置3月26日至6月25日為過渡期。同時，政策取消地方購車補貼，明確地補將轉為支持充電、加氫基礎設施建設和配套運營服務，新能源汽車后端使用場景建設和服務體驗優化成為政策支持重點。
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補貼退坡后乘用車價格有可能大幅漲價
相比2018年將補貼上限根據續航里程分為多個層次，2019年的更加簡單明了只剩下兩個層次，大于400公里的補貼上限2.5萬，相比18年下滑一半；續航里程介于250公里至400公里的補貼下降47%-60%，而續航里程低于250公里的直接就沒有補貼了。
在正式落地之前，市場早有各種網傳版本流出，下圖是一個一月份流出的純電乘用車補貼的網傳版本，在與正式版本對照之后，我們可以發現在能量密度要求、百公里能耗上與落地版本一致，而在單車補貼以及帶電量補貼上略低于預期。
讓我們根據以下一些市場上常見的車型，來測算補貼新政策會對汽車的售價造成多大的影響。
將近7萬元的補貼差價，一部分將由上游零部件供應商以及下游經銷商承擔，一部分通過汽車廠商降本增效進行消化，而剩下的絕大部分將通過價格上漲的形式體現。接下來將會更加考驗電動車的產品競爭力。而據此前市場調查顯示，部分車企可能會采取補貼退多少，他們就漲價多少的措施。
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投資機會在哪里？
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相比往年每一次新政策都會提升電池能量密度，2019年新政策的160wh/kg的能量密度并沒有進一步提升。并且新的補貼將續航里程以250km分層，只有超過了400km以上才能拿到更高的補貼。那么比如說我生產的車子在300-400km之間，屬于高不成低不就的層次。
廠商要么加把勁把續航里程提高到400KM拿更高的補貼，相應的就要提升電池的能量密度和帶電量，目前要實現高的能量密度技術路線上就是三元鋰電池，但是成本要比磷酸鐵鋰高。根據行業數據，2019年預期的三元鋰電池單價是1.2元/wh,而磷酸鐵鋰只要0.96元/wh，按照單車平均帶電量40Kwh來算，這其中的差價就是9600元。
有些廠商在權衡用更高能量密度的電池獲得的收益反而沒有增加的成本高時，就會轉而采用磷酸鐵鋰電池，尤其對于不是很追求高續航歷程的A00級和A0級車來說。
國軒高科時目前的磷酸鐵鋰電池龍頭，之前的上漲也是基于這個邏輯，未來隨著更多的車型在綜合考慮成本和性能之后轉為磷酸鐵鋰，國軒高科將會明顯受益。
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在19年的補貼偵測中，保留了國補，取消了地方政府的補貼，地方政府將轉從補貼車到補充電、加氫以及運營等環節。
之前政策的補貼指導思想是，用戶買電動車的積極性不高，因此需要通過直接接補貼的方式刺激消費。但是隨著電動車的保有量逐漸增加，用電動車的便捷性開始凸顯尤其反映在充電上，電動充電樁的數量限制了用車的便捷性。
一方面充電普及之后可以刺激電動車的消費，另一方面，如果充電樁的數量足夠的話，對于高續航里程以及高能量密度的迫切性就可以下降，這樣同樣可以利好磷酸鐵鋰電池的應用場景。
未來2-3年，新能源乘用車在出租車和網約車領域的大幅滲透，將帶動第三方的充電樁使用率大幅提升。相關的標的有龍頭特銳德和二線標的萬馬股份。
而燃料電池作為未來解決長續航里程的有效途徑，將在商用車上和高續航乘用車上擁有很大的應用場景，目前還出與從0到1的環節。恰如14年的電動車一樣，處于爆發的前夜。相關的燃料電池標的雪人股份、美錦能源、厚普股份等股價早已起飛。
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這次政策中提到，純電動乘用車整車能耗優于規定門檻10%-20%的車型按照0.8倍補貼，優于20%-35%的車型按照1倍補貼，優于35%及以上的按1.1倍補貼。
整車能耗是一個更加綜合的指標，2018年行業平均數值是，純電動乘用車每百公里耗電13.6度，如果要跑到400公里，就要帶電54.4度，按照能量密度160wh/kg來算，電池系統的重量就是340公斤。按照比亞迪E600舉例子，帶電量84度，電池重量達到525kg。而整車重量也不過兩噸多一點，電池占了近1/4。
之前上面的政策更加重視電池能量密度這一個技術指標，而目前開始轉向整車能耗這一指標。整車能耗需要綜合考慮電池能量密度、帶電量、車身重量以及傳動效率等多個方面，屬于全方面考核。
而目前能夠顯著提升整車能耗的就在于車身的輕量化，通過使用新型的結構件讓車身更輕，可以通過使用更多的鋁合金以及碳纖維代替傳統的鋼結構，目前碳纖維的大規模使用成本還太高，將是以后的方向，鋁合金是現在的主流。包括車身、底盤以及電池盒都可以使用鋁合金。
輕量化在新能源車的發展過程中擁有很大的發展空間，相應的標的有敏實集團以及拓普集團。
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結語
從今天的盤面來看，行業出現明顯的分化。
新能源產業鏈的上游原材料和中游四大材料明顯承壓，隨著補貼的下降，下游的成本會部分向上游轉移。而磷酸鐵鋰以及氫燃料標的普遍上漲，從一味地追求高能量密度的三元鋰電池，開始轉向至好用不貴的磷酸鐵鋰。
過去多年，鋰電池整個產業鏈都進行了大幅擴產能，行業產能嚴重過剩，導致上游中游價格大幅下降，盈利承壓。隨著補貼的減少，行業低端產能將加快出清，龍頭市場占有率逐漸提高。
短期的陣痛換來的將是行業長期的良性發展。中國的新能源上中下游將真正的實現彎道超車，誕生一批在國際上有競爭力的大龍頭。
我們需要做的就是，下注新能源產業鏈，下注龍頭！
