這是一座占地 200 平方米的換電站，它比加油站面積要小，是一棟單層長方形建筑：一半是車道，用于停車和電池更換；一半是儲藏電池的電池倉以及工作人員控制設備用的操作臺。
一名工作人員駕駛一輛電動車駛進這座換電站，停在一個底部被鏤空的單車道上。在操作臺，另一名工作人員操作換電設備，通過精準確定電池位置，電池在更換過程中被鎖緊，并在適當的位置被放下，原電池送回充電倉，接著換電設備再從充電倉取出一塊滿電的電池，將電池安裝在車上。
從車輛駛入換電通道閘口，自動換電，到車輛駛出通道出口，整個過程大約持續3分鐘，而真正的換電時間，大約只需2分鐘。這是奧動新能源的工作人員向我們展示的電動汽車快速更換電池的技術。
按照一座換電站可以服務 100 輛電動汽車計算，換電車輛與儲備電池的數量比為 1：1.24。即每個換電站最多儲備 24 塊電池可滿足站點需求。如果換電周期為 5 分鐘，一座換電站一天可以支持 280 到 300 次的換電頻率。
在北京，這樣的換電站目前有 10 座，覆蓋北京中心城區、懷柔、順義等 8 個區縣。
今年 4 月，北京市發改委發布《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃（2016-2020 年）》，提出到 2020 年力爭實現出租車全部電動化。這種趨勢，為換電模式帶來了快速發展的機會。
8 月，北汽新能源與上海電巴科技、奧動新能源簽署戰略合作協議，聯合推出 EU220 換電版出租車和智能換電商業運營模式，北京是這種換電模式中推廣應用的重點城市之一。其他城市還包括上海、廣州、廈門、蘭州。
三方合作中，北汽新能源以電動車作為主打產品，負責車輛開發，電池認證；上海電巴和奧動新能源則分別負責智能制造、換電技術提供、以及換電站基礎設施的投資和運營。
10 月 29 日，北汽在北京交付投運了 10 座電動出租車充換電站集群。北汽集團董事長徐和誼（）透露了這一項目的計劃：今年底將建成 50 座換電站，滿足 6000 輛出租車換電；明年將實現投入運營 200 座換電站，滿足 30000 輛出租車和網約車的換電需求。未來 5 年，北京將建成 500 座充電站，滿足 5 萬輛電動車換電。
據不完全統計，北京有大約 6.7 萬輛出租車。按照上述計劃，未來可逐步替換成電動出租車。今年，北京將會推出 2000 輛電動出租車，11 月中下旬，預計將會有 500 輛車先期進入市場。
這一項目的意義，徐和誼說，換電和充電兼容模式，打破了純電動汽車的里程（參配、圖片、詢價）焦慮，解決了充電時間長、排隊、停車費等問題。
換電模式并不新鮮
2006 年，國家電網組織了一系列電動汽車充換電設施研發與實踐工作，確定了「換電為主，插充為輔」的思路，車主只需在國家電網充電站更換電池即可。但由于各方利益無法得到平衡，引發各方反對，最終擱置。
在私人用車領域，以色列新能源汽車公司 Better Place 開啟換電模式的先河。不過好景不長，由于業務量少，這家公司在 2013 年倒閉。這為換電模式的前景蒙上一層陰影。
同年 6 月，特斯拉發布換電技術，換電時間在 5 分鐘內完成。但是用戶在換電的同時還需要支付 80 美元的費用，對用戶而言換電成本太高，更何況特斯拉超級充電站一直是免費提供給用戶使用的。
盡管這種換電模式還沒被特斯拉提上商用議程，但是在今年，特斯拉 CEO Elon Musk 發布《特斯拉藍圖第二篇章》提到 Tesla Semi 電動卡車和電動客車兩款商用車將在 2017 年發布。有業內人士猜測，特斯拉將會在其電動商用車上啟用換電模式：自建換電站，快速完成車輛電池補給，這比面向普通用戶的換電站頻次更高，足以支撐換電站的運行。
與之思路相似的是，徐和誼認為目前換電模式已經找到了市場定位——公共出行。以公共出行為市場切入點，出租車作為突破口。原因在于：出租車的利用率比私家車更高，是高頻使用的車輛，更適合采用換電模式。
推行換電模式的前提是，整車廠商設計的電動汽車必須在設計之初就以按照換電的標準進行開發。支持換電模式的是一款北汽型號為 EU220 的車型——從去年開始開發，經過了整車測試周期和認證。這一過程被業內認為至少領先競爭對手 18 個月時間。
目前北汽在力推換電模式的標準化。三家企業合作，不光是將支持換電的車型推向市場、推廣換電模式，還包括標準、計費計量的研究以及電池管理等課題。
現在北汽與各方已經研究編制了三項標準：換電站通用技術標準、電池技術標準以及換電站的運營標準。「標準化」意味著有一個評審尺度和判別依據，無論是監管、政策等方面能夠順利推動換電模式。
這套換電標準和換電技術在北汽內部是通用的，即使換了車型，也不受換電影響。
根據出租車司機的工作和駕駛習慣，分為單班和雙班：前者一個月駕駛里程為 5500 公里到 6000 公里，每天換一次電池；后者一個月駕駛里程為 9000 公里到 10000 公里，每天換兩次電池。
算下來，電動出租車的日均行駛里程在 200 公里到 400 公里不等，平均每天至少要充一次電。由于充電所耗費的時間將會直接影響出租車司機的收入水平，換電模式就像在「加油站」補給，換完電池就能離開，不用長時間停留。這剛好解決了出租車快速補電的需求。
目前在北京的 10 個換電站點還處于試運行階段，奧動新能源常務副總經理賀勝宏告訴雷鋒網(公眾號：雷鋒網)，具體的電動汽車計費計量細則各方還在討論中。
關于換電站本身的標準，與加油站不同，除了在環境、安全、健康三個核心要素規范下，前者還需要對電池進行維護和保養。奧動新能源成立的一個電池中心團隊，用于電池的維修和管理，希望通過技術來延長電池壽命來降低使用成本和折舊成本，改善電池在運營過程中的健康度。
例如，這個團隊能做到更換電池模組里的某一節電芯，以此來最大限度利用和挖掘電池的潛能。這在整車（車體和電池未分離）狀態下是比較難實現的。另外，換電站的充電系統能夠通過 BMS （電池管理系統）通信，監控每一個電芯的數據和使用狀態。
由于電能和燃油的能量形態不同，對車輛的安全管理也不相同。「我們通過高壓電聯接技術可以保持接觸電阻長期的穩定性，這是比較難的技術。」賀宏勝說。在車型開發過程中，他們與北汽共同開發電池結構和外形，并向后者提供換電技術。
事實上，除了出租車，電動公交的換電模式早就啟動
據公開資料，從 2009 到 2014 年，北京、青島、天津等地的公交系統陸續開始嘗試換電模式。賀宏勝舉了一個例子，根據在廣州大學城運營的數據，換電大巴運營總里程是直充大巴（通過充電樁充電）的 2 倍。「這直接反映了運營效率。」他認為，無論是從技術、營運成本和效率，換電模式顯然更有優勢。
賀宏勝在汽車行業從事技術研發相關的工作已經 20 多年，因為看好換電模式，今年年初加入奧動新能源。現在，賀宏勝更關注的是外界對換電模式的認識，希望社會看到它的價值。
他還記得有一天在換電站做測試，有一位電動車車主跑過來一探究竟。當這位車主得知電動車能在三分鐘之內完成一次換電，他激動地說，我夢寐以求的電動車充電方式應該是能換電，沒想到你們還真弄了一個。
