民航圖庫圖片，攝影：民航資源網網友“cfso6174”。
前言
按照上海市編制的2016-2040城市發展規劃，到2040年上海機場（指浦東機場和虹橋機場，下同）將建成年客運吞吐量將達到1.6-1.8億人次左右，乘客中轉率20%以上，貨運吞吐量達到1000萬噸左右的國際樞紐機場，實現浦東機場吞吐量世界排名第一。然而，要實現上述戰略目標，其途徑是將浦東機場建成航空樞紐，而航空樞紐的核心是中轉體系的建立。伴隨航空樞紐中轉體系的建立，必將導致浦東機場航空運輸量的大幅度增長，空域資源或將成為浦東機場國際樞紐建設的主要障礙。
一、建設浦東機場世界級航空樞紐契機
（1）上海市航運中心建設已經上升為國家戰略
2016年3月國家在“十三五”規劃第一次明確地提出到2020年上海要基本建成國際經濟、金融、貿易、航運中心和“長三角世界級城市群”。建設北京、上海、廣州等國際性綜合交通樞紐。因此，上海要成為一個具有競爭力和影響力的世界級城市，一個世界級的航空樞紐是必不可少的。
（2）上海機場航空樞紐建設已納入上海國際航運中心建設
2016年6月上海市政府通過了《上海市推進國際航運中心建設條例》。條例明確建設上海國際航運中心的國家戰略，構建以上海為核心、立足全國、輻射全球的樞紐航線網絡。優化調整本市空域結構，提升樞紐空域容量，合理分配航權和新增航班時刻資源，提升航線網絡的通達性、銜接性和樞紐航班密度。
這些為浦東機場建設世界級雙樞紐機場提供了契機。
二、國際大型樞紐機場的幾個特征
1、樞紐機場的中轉比例
樞紐機場的本質就是“中轉”，離開中轉無從談論樞紐。而衡量一個機場是否為國際樞紐機場的兩個重要標志：一是中轉比例（國際慣例是要求30%以上），二是MCT（最短中轉銜接時間）。
表一：主要樞紐航空公司中轉產品比較
從表一可以看出國際上主要樞紐機場航空公司直飛的最高也就是47%，最低的是美國航空公司，僅僅只有20%，而一次轉機的比例幾乎都在50%以上，二次轉機一次是普遍現象。
表二：2015年主要機場機場客運貨運中轉比例
數據來源：（1）李德芬，空港綜合交通樞紐客流需求預測研究，城市交通 2014年3期；（2）仁川機場官網；（3）互聯網；（4）《中國民航報》 2016-07-04；（5）《2014年企業社會責任》上海機場集團官網；（6）樟宜機場如何成就全球最佳機場？（上篇）2015-12-10 民航資源網；（7）（注：2005年）
2010年以來浦東機場客運量以年均6.5%的速度增長，浦東機場中轉的乘客的比例長期保持在5%-6%之間。到2015年，浦東機場的中轉比例為9.7%，（其中，國際乘客中轉比例僅為2.2%）沒有達規劃中的15%-20%，與周邊其他機場相比仍然有較大的差距。顯然，浦東機場無論是中轉比例，還是國際中轉比例，都低于周邊機場，浦東機場的中轉比例還需要大幅度提升。
航空貨運中轉比例也是如此，香港機場的國際貨物中轉比率達50%以上，仁川機場國際貨物中轉率為39.8%，新加坡樟宜機場國際貨物中轉量為33%，而浦東機場貨物中轉比例不到5%。
2、MCT
表三：國際主要樞紐機場MCT參考表
OAG：MCT在指在某個機場轉機的前后兩個航班的最短航班銜接時間
浦東機場客運中轉時間是最長的，大大限制了可以銜接的航班數量。大幅度降低浦東機場的MCT，則可以大幅度增加可以銜接的航班數量。
目前，東方航空浦東機場－虹橋機場中轉的時間在240分鐘以上，主要是兩場相距較遠，浦東機場和虹橋機場通過陸側進行中轉，則MCT時間難以準確地測算，因此，通過空側聯絡道（詳見中國民用航空2016.8），一是大大增加可以銜接航班數量，二是可以測算上海兩機場之間中轉的MCT。
3、大型樞紐機場所在城市人均年出行率10%以上
表四：2015年主要機場城市年人均出行次數
樞紐機場的一個顯著特征就是人均年出行都在10%。上海周邊的機場，如仁川機場，香港機場，樟宜機場高人均年出行次數也充分說明它們已經是亞太地區國際航空樞紐機場，亞太地區國際航空樞紐中轉格局已基本形成。
浦東機場經過十幾年的發展，但中轉比例依然不高，中轉量增加緩慢。筆者認為主要是我國經濟發展起步較晚，周邊國家經濟發展速度快于國內，造成國內航空運輸發展落后于亞太航空業的發展，未能與世界航空運輸發展同步。
4、大型樞機場由幾家航空公司主導
表五：2015大型樞紐機場航空公司市場份額
注1：客運：東航上航已經合并，但仍然分開統計；貨運：中貨航：東航占70%股份，中遠占30%股份
從上表可以看出：大型樞紐機場另一個特征就是一、二家航空公司占據50%以上的市場份額，特別是亞特蘭大機場客運市場份額高度集中，僅達美航空一家市場份額就達到了74.4%，而孟菲斯貨運市場份額集中度更是達到了驚人的99.04%。其他的機場香港、仁川、樟宜等雖然沒有像美國那樣的集中度，但基本上3家航空公司的市場份額就達到了50%以上。這說明只有較高的集中度，中轉運輸才有成為可能，而且集中度越高，中轉規模越大。
浦東機場客運集中度低是不爭的事實。2015年浦東機場基地航空公司東航、南航、上航、吉祥、國航、春秋十家合計只有66.4%市場份額，最大的基地航空東航、上航其市場份額僅有26%左右，其他零零散散有十幾家航空公司，其市場占有率都在3%以下。
浦東機場貨運航空公司集中度同樣低。2015年貨運量最大的中貨航、國航貨兩家運量市場占有率只有34.65%，其他十幾家航空公司最大的航空公司其貨運市場占有率都是6%以下。
從這里看出，如果沒有一、二個合計市場份額占據50%以上的航空公司支撐，由十幾個多而散、弱而小的航空公司運營的機場是無法有效組織中轉運輸的。
5、大型樞紐機場，一個城市，一個機場
表六：2015年主要機場國際客運、貨運統計
數據來源：官方網站
（1）亞特蘭大市只有一個機場，孟菲斯市也只有一個機場
大型國際級樞紐機場所在城市都有一個特點，就是一個城市就只有一個機場。如：亞特蘭大只有一個機場，孟菲斯也只有一個機場，新加坡、仁川只有一個機場，香港也只有一個機場（香港新機場建成后，關閉了啟德機場）。
2015年亞特蘭大機場客運吞吐量達到創紀錄1.01億人次，繼續穩坐世界第一，但國際航線吞吐量卻只有1123.3萬人次，國際航線只占全部乘客的11.08%，亞特蘭大89.82%是國內航線。亞特蘭大為美國南部最大的都市，許多乘客會選擇搭乘國內線的班機到此（這樣的乘客占所有乘客數目的比重高達57%），然后轉乘其他飛機到鄰近的城市，使亞特蘭大機場成為一個以中轉為導向的機場，因此客流量極大。亞特蘭大機場2015年航空貨運吞吐量也僅有62.6萬噸，因此，亞特蘭大主要是個以國內客運為主的樞紐機場。
2015年孟菲斯的客運吞吐量為375.8萬人次，都不及國內二、三線城市的客運吞吐量，而貨運吞吐量卻高達429萬噸，居世界第二，僅次于世界第一的機場香港機場。另外，孟菲斯國際貨比率只有5.55%，國內貨物比率高達94.45%，這從另一個側面說明孟菲斯機場很少是國際直達貨，也即孟菲斯機場大部分貨物通過國內其他機場中轉而來。同樣，從某種意義上說孟菲斯機場基本上是一個國內貨運樞紐機場。
因此，浦東機場樞紐中轉體系建設應不拘泥于航線類型，應選擇建立適合浦東機場實際情況的中轉運作體系。
（2）洛杉磯市有四個機場
洛杉磯機場為什么沒有成為美國最大的樞紐機場呢？首先，洛杉磯國際機場并不是洛杉磯地區唯一的機場。在55英里范圍內，還有另外4座機場，而且每座機場都不止一家航空公司提供航班服務；其次，洛杉磯是著名的旅游和商務目的地，大多數樞紐機場都是中轉服務為主，只有大約1/3的乘客以這些樞紐為起始地和目的地。而在洛杉磯情況恰恰相反。洛杉磯國際機場的狀況與紐約和華盛頓這些大型城市情況類似，后者也并沒有發展成為地區性的樞紐機場。（為什么洛杉磯機場沒有真正的霸主？ 民航資源網 2016.2.）
三、制約浦東機場雙樞紐機場建設的因素
建設浦東機場為雙樞紐機場，不能按照美國的發展模式來建設樞紐機場。因為浦東機場所面臨的問題、運營情況和美國大型樞紐機場不完全相同，需探索適合浦東機場雙樞紐建設新樞紐中轉模式。
1、空域資源
空域資源是制約大型樞紐機場發展的重要因素之一，對于一個大型機場來說的空域資源總是有限的。
圖1：歐洲區域航班分布圖
圖2：北美區域航班分布圖
圖3：中國東部航班分布圖
圖4：中國航空管制圖
注：黑色粗線為主航路，紅色區域則為“管制區”或“禁飛區”
中國東部沿海是人口密度最高、經濟最發達的地區，同時又是最容易遭受外來空中打擊的地區，這些潛在的威脅迫使國家不得不加強對東部地區的空中管制，而浦東機場恰好處于管制最嚴密的區域，因此，要騰出更多的空域用于民用，似乎沒有多大的回旋余地。
如何充分利用現有的空域，提高現有空域的利用率是浦東機場面臨的一個亟待解決的問題，這個問題直接關系的到上海機場戰略目標的實現和浦東機場世界級雙樞紐機場的建設。
2、一市二場的格局不利于樞紐中轉
縱觀世界主要的亞特蘭大機場、孟菲斯機場、香港機場、新加坡樟宜機場等國際大型樞紐機場，無論是客運還是貨運都是在一個機場運作，香港機場則在新機場建成投入運營后，關閉了啟德機場。而一個城市有幾個機場同時運營的，都沒有成為樞紐機場，洛杉磯機場就是一個典型代表。
一市兩場的格局非常不利樞紐運作。因為，第一，大大增加了機場、航空公司的運營成本；第二，不利于跨航空公司客運、貨運的中轉，特別是客運的聯程中轉，及貨運的短駁運輸。在浦東機場中轉尚可，浦東機場乘客如果要去虹橋機場中轉則要求至少預留4個小時以上，由此造成可以銜接的航班大大減少（浦東機場到虹橋機場貨運幾乎沒有）；第三，增加了空中交通管理的復雜性和難度；第四，極大地降低了乘客的旅行體驗。
因此，待將來浦東機場第五、第六跑道建成后，可以考慮將虹橋機場的客運航班逐漸轉移到浦東機場，直至取消虹橋機場的商業航班，以加速浦東機場世界級雙樞紐的形成（注：虹橋機場不起降貨運航班）。屆時，將虹橋機場作為城市航站樓、作為浦東機場的備降機場、公務機、專機和通用航空機場使用。乘客可以在虹橋機場的辦完所有登機手續后，乘高速大巴經兩場空側聯絡道到浦東機場候機。同樣，浦東機場的下機的乘客也可以選擇從虹橋機場離港。
3、二、三線城市紛紛開辟洲際航線
表七：2016年上半年計劃新增部分國際航線（潛在影響浦東機場國際－國內中轉的部分航線）
資料來源：中國民用航空局官網
表八：2012-2015浦東機場國際航空吞吐量
資料來源：中國民用航空局官網
從上表可以看出，浦東機場的國際的客運和貨運與占全國的比率正在逐年下降，這些和國內二三線城市不斷開辟洲際航線不無關系。
一旦這種格局形成，屆時浦東機場即不能成為國際－國際中轉樞紐（因為亞太地區國際－國際中轉樞紐基本形成），又不能成為國內－國內中轉樞紐（因為地理位置不適合建設國內－國內中轉樞紐），而國際－國內、國內－國際中轉樞紐建設又被二、三線城市紛紛開通的洲際航線瓦解。
四、建設浦東機場樞紐中轉體系舉措
對于一個即受到空域資源限制，又沒有一個可以依賴的、大而強的基地航空公司支撐浦東機場來說，浦東機場能否建成為世界級雙樞紐機場呢？答案是肯定的，香港機場就是典型。但浦東機場先解決兩個問題，一是空域資源限制問題，二浦東機場的中轉運輸模式問題。
1、緩解空域資源緊張
解決空域限制的方法：
（1）在上海周邊建設第三機場，以解決上海兩機場的跑道容量逐漸飽和的問題，但在上海周邊建設新機場并不能解決空域緊張的問題，而且，多機場建設也不符合實現浦東機場戰略目標的實現。
（2）在浦東機場的第五、六跑道探索利用低空空域用于浦東機場的航空運輸，緩解浦東機場空域資源緊張問題。因浦東機場第五、六跑道瀕臨東海，航班低空飛行噪音不會對居民生活產生干擾，但是否可行有待從理論和實際等多方面進行論證。
（3）積極與民航局和軍方協調，爭取獲得更多的航班協調時刻和空域使用范圍，但這種協調難度較大，而擴大浦東機場空域使用范圍則難度更大。
（4）近階段比較可行的方案是在不增加航線、航班的前提下，通過使用寬體客機，既可以大幅度增加運量，又不用增加航班起降架次，降低高峰小時容量，緩解空域緊張問題。
2、設立中轉航空公司，提高效率，降低航班密度
顯然，在浦東機場建設一個世界級航空雙樞紐機場不能按照美國航空樞紐發展模式來建設，需要另辟蹊徑，充分發揮浦東機場國際航線多，虹橋機場國內航線多的優勢，抓住國內出境游迅猛增長、跨境電商快速發展的契機，建設符合浦東機場實際情況的樞紐中轉運輸模式。
（1）設立聯合航空公司
由于浦東機場運營的航空公司多而散、小而弱，無法有效地組織中轉運輸，這也是浦東機場中轉比例難有起色的一個重要因素。因此，在浦東機場有必要設立一家中性航空公司（暫定聯合航空，下同），專門從事上海機場始發的國際、國內干線、熱點航線的中轉航空服務，重點發展國際－國內互轉的中轉運輸服務，不斷提升浦東機場的客貨中轉比例。
（2）航班代碼（包座）共享
設立聯合航空公司的目的并非是要參與熱門航線、黃金時刻的航班的競爭，而是通過在干線航線上采用大容量寬體客機和貨運包機來執飛航班，增加熱門航線、黃金時刻航班市場供應量，其目的是，從而緩解空域緊張，降低機場資源利用率，減少飛機起降架次，緩解跑道高峰小時容量，提升機場運營品質。使航空公司從熱門航線、航班競爭，轉為共享包座的競爭，讓航空公司將主要精力放在支線航空開拓方面，及提升相應的服務品質上面。同時，也讓新成立的航空公司也有機會通過包座共享，為乘客提供國際、國內熱門航線航班服務。
圖5：周邊主要機場離港平均座位數
從上圖可以看到，仁川機場的客機的離港平均座位數接近240，而香港機場的離港平均座位數接近280，而浦東、虹橋機場的離港平均座位數不到180。
3、兩場中轉
（1）客運中轉
對于上海機場直達的所有國際、國內機場，應可以實現任意兩個直達機場之間的互轉。同時，中轉也不不能只依賴東航來實現，加快聯程中轉服務，徹底打通國際－國際，國際－國內，國內－國內互轉通道，使上海機場提供的航空運輸服務城市大幅度增加。
目前，兩場的中轉服務較少，中轉時間也較長，通過設置兩場中轉區，簡化中轉流程，大幅度降低MCT。因此，通過浦東機場與虹橋機場之間的空側專用聯絡道進行兩場中轉（空運商務，2016.6），可以大幅度降低了浦東機場－虹橋機場中轉的MCT，使兩場可以銜接的航班數量大幅度增加。
圖6：上海機場客運兩場中轉流程示意圖
注：目前，僅浦東機場對持有聯程客票、24小時內轉乘同一口岸其他國際航班，且不離開口岸限定區域的過境乘客，免辦邊檢手續。可以將此政策推廣到兩場國際－國際互轉。
而目前兩場中轉只能通過陸側進行中轉，乘客下機后，提請行李，然后乘交通工具達到浦東或者虹橋機場進行中轉，像普通登機一樣，要重新安檢，國際乘客還要重新通過海關、邊檢。
如果通過兩場空側聯絡道，兩場中轉的乘客不用再出機場就可以直接進行中轉，而不用重新安檢。
將來，乘客甚至可以在虹橋機場值機，然后乘登機車到浦東機場直接登機（注：登機車，一種特種車輛，帶登機橋的車輛，額定載客150-200人，電力驅動），同樣，乘客也可以在浦東機場值機，然后乘登機車在虹橋機場直接登機。備降到虹橋機場的航班，乘客如果愿意可以重新回到浦東機場達到層，大大方便旅客乘機體驗。
（2）貨運中轉
聯合航空的貨運中轉體系與客運中轉體系不同，聯合航空的另一個核心業務是航空貨物的轉運。
隨著上海機場客運量的不斷增長，客機腹艙帶來了大量的貨運運輸能力。目前，浦東機場客機腹艙運載率不高，（空運商務2016.6）聯合航空重點工作主要是利用客機腹艙的形式，將上海機場直達的國際、國內機場的貨物集中到上海機場，然后在一體化貨物處理中心進行集拼、中轉處理后，再將貨物分散到上海機場直達的國際、國內機場。
聯合航空的貨運的運作模式不同于航空客運，主要是通過上海機場與航空公司、終端機場簽訂戰略合作協議，由當地的機場負責到達本機場的貨物處理，實現多方共贏。
通過聯合航空公司，上海機場與這些終端機場（城市）實現任意兩個兩點的航空貨運中轉運輸，極大地擴大了通達城市的航空貨運的服務范圍。由于聯合航空的中轉，快遞公司可以獲得更大的服務范圍，其服務范圍可以延伸到所有上海機場通航的機場（城市）。
而對于上海機場非通航城市則可以利用卡車航班來實現同樣的中轉服務。卡車航班的作用相當于延伸了以機場組成的航線網絡，把航線擴大到更多的城市。
將來浦東機場還可以在北貨運區建設碼頭，利用浦東機場西面的浦東鐵路，實現空海聯運、空鐵聯運，極大拓展航空貨運中轉服務。
五、爭取國家相關部委、民航局支持
1、爭取國家政策支持
抓住建設上海為世界級城市契機，發揮先試先行，建設創新城市的優勢，會同海關、檢驗檢疫，制定符合上海機場樞紐中轉體系建設所需的海關監管政策、檢驗檢疫政策、邊檢政策等，上報國家有關部委審批。
2、爭取民航局航線支持
配合上海世界級城市競爭，爭取民航局在中轉航線方面的支持，多審批經上海中轉的國際航線，以加快浦東機場世界級雙樞紐機場的建設。
3、加快兩場跨承運人的中轉產品的研發
針對兩個機場虛擬一個機場這種新型的運作模式，應該加快跨航空公司航空客運、貨運中轉產品的研發，如：本場普通中轉、兩場中轉、隔夜中轉、聯程值機行李直掛、分段值機行李直掛、包座共享、通程聯運、國際轉國際免海關、國內轉國內免二次安檢等的中轉流程、政策的研發，建立一套符合浦東機場實際情況的中轉體系。
附：機場吞吐量、進港、出港，空側中轉、陸側中轉關系圖
注：1、ACI只公布世界主要機場的吞吐量。吞吐量＝進港＋出港，中轉數已經包含在進港和出港數中；
2、仁川機場、成田機場官網公布進港、出港及中轉數；
3、其他機場一般只統計統計進港、出港數。如孟菲斯、亞特蘭大、香港等。
（本文為作者觀點，不代表民航資源網立場，僅供參考）
（ 民航新聞實時監測系統 ）
