有人說長城汽車對新能源有些“高冷”，其實恰恰相反，公司是在“憋大招”。
中國已逐漸成為全球新能源汽車研發、生產及應用的核心市場。2018年，長城汽車與寶馬簽署協議坐實了雙方的深度合作。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英接受上證報記者采訪時表示，長城與寶馬的合資公司將生產寶馬MINI電動汽車和全新品牌新能源汽車，位于張家港的生產基地已完成平面布局總圖，預計2021年投產。
“光束汽車”2021年上半年投產
2018年，長城汽車的電動汽車品牌“歐拉ORA”發布。當不少人為中國SUV一哥的新能源布局捏把汗時，殊不知長城汽車早就畫好了新能源領域的藍圖。距離長城汽車保定總部1000公里外的張家港市，一座高端智能化新能源汽車工廠正在籌備中。
2017年10月，長城汽車在港交所發布與寶馬汽車關于MINI品牌汽車合作可行性探討的公告。一時間，坊間關于MINI品牌燃油車將由長城國產的傳言迅速發酵。事實上，長城汽車對成為外資企業的“代工廠”毫無興趣，在公司管理層眼中，有著60年歷史的MINI品牌首款電動車定將成為下一個“爆款”。
王鳳英告訴記者，長城與寶馬的合資項目將成為長城汽車全球化戰略及新能源布局中的重要一環，新公司將融入到長城汽車全球設計和研發體系中，通過全球化整合布局，生產和制造符合全球化需求的產品。長城汽車將通過與國際一流的跨國汽車集團在品牌建設、管理體系、生產制造和技術研發等方面的深度合作，加快國際化進程。
“雙方將共同開發新一代純電動汽車平臺，該平臺除生產寶馬MINI電動汽車外，還將生產新品牌的電動汽車。”王鳳英告訴記者，新工廠標準年產能16萬輛，最大年產能25萬輛，預計首款車型將于2021年上半年實現投產，產品會面向全球市場。
油、電、氫三大產品線并駕齊驅
未來的長城汽車，燃油SUV、電動車和氫燃料車將組成公司的產品線。至于眼下，公司的核心資源仍將投放于SUV市場。
2019年1月，發展改革委等十部門印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，其中關于汽車消費提出了促進農村汽車更新換代、推進放寬皮卡車進城限制范圍等。在王鳳英看來，長城汽車的產品線可謂“正中靶心”。
“實施方案對于中國汽車行業來說是極大的利好！由于道路條件和消費水平等問題，中低端SUV和皮卡產品將成為汽車下鄉的主力，中國品牌將成為這次汽車下鄉的受益者。”談到這一方案，王鳳英感嘆道。
目前，長城汽車在SUV和皮卡車市場保持著絕對領先的優勢，其中長城皮卡2018年市場占有率高達30.8%。
“新一輪的'汽車下鄉'會使長城汽車長期以來積累的品牌和口碑優勢在接下來的競爭中轉化為市場優勢。未來，長城汽車將進一步將銷售及售后服務網絡下沉。”王鳳英向記者透露，除保持目前產品布局外，長城汽車2019年將著重布局10萬元以下SUV產品。
此外，長城汽車還加大氫燃料汽車的布局。作為國內最早一批布局氫燃料汽車的企業之一，長城汽車已制定了詳細的氫燃料汽車時間表。
據了解，長城汽車圍繞制氫、儲氫、加氫站、燃料電池全產業鏈的投資已超過10億元，未來將繼續加大氫能技術與產業能力的建設投入，加大研發力度，并根據需要再擴大投資，進行生產設施等相關能力的建立。
建議加快氫能源基礎設施建設
作為氫燃料汽車的先行者之一，長城汽車在業內有著相當話語權。此次參會，王鳳英首次提出了有關氫燃料汽車發展的建議。
王鳳英認為，我國新能源汽車產業雖然近年來突飛猛進，但其中增量主要為純電動汽車和插電式混合動力汽車。2018年，我國氫燃料電池汽車銷量僅1527輛，同比增長20%，遠低于同期新能源汽車61.7%的增長率，產業發展受到不少限制。
王鳳英分析，加氫站建設運營成本高、后期收益慢、建設管理技術標準不統一、審批程序復雜等因素影響了我國氫能源的發展。特別是在管理標準方面，由于氫氣在現行國家標準中屬于危險化學品，在加氫站實際建設管理中，氫氣按照危險化學品管理，而對于汽車行業而言，氫氣作為能源使用。“這導致在加氫站建設中產生許多無法規避的問題，并導致部分地方政府對氫燃料電池汽車的發展持保守態度，難以進行產品的推廣和普及。”
基于加氫站建設初期的建設成本遠高于充電站這一點，王鳳英建議加大對加氫站的補貼力度，對于具備條件的地區，建議地方購置補貼繼續按國補1:1 比例，甚至高于國家補貼予以支持；對于已建成的加氫站按照實際運營情況進行考核補貼，并對不符合考核標準的回收建設補貼。
至于氫能源的技術標準，王鳳英建議參照車用天然氣等相關政策法規，對于氫燃料電池汽車所用氫氣明確其車用能源性質，不再將車用氫氣列為危險化學品，并出臺相關政策，明確加氫站建設及運營監管的相關制度，參照天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。
