昨天，百度集團創(chuàng)始人李彥宏莫名火了。
在當天的百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏與現(xiàn)場視頻連線。當時他坐在汽車副駕駛位置上，汽車處于無人駕駛狀態(tài)，從北京五環(huán)往國家會議中心方向行駛。
隨即“李彥宏乘坐無人駕駛汽車上五環(huán)是否違法”的問題刷遍票圈。
外事兒（微信ID：xjb-waishier）注意到，北京市交管部門今天對這事作出了回應，稱正在積極開展調(diào)查核實。通報還說，公安交管部門支持無人駕駛技術(shù)創(chuàng)新，但應當依法、安全、科學進行。對于違反《中華人民共和國道路交通安全法》等法律法規(guī)的行為，公安交管部門將依法予以查處。
不過，根據(jù)不少媒體的報道，除了具體的駕駛操作有法可依以外，駕駛無人車上路本身是否合法這一問題，目前還沒有設立相關(guān)的法律法規(guī)。
那么，如果李彥宏這事發(fā)生在國外，會怎么處理？或者換句話說，國外的無人駕駛測試都是咋做的？
咱們先把目光放到美國。
作為無人駕駛汽車的先驅(qū)，經(jīng)歷了這么多年的發(fā)展，美國的無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)算是挺成熟的，相關(guān)法律法規(guī)也比較完備。
美國的交通部門（高速公路安全管理局）把自動駕駛技術(shù)分為四級：
無自動（0級）、個別功能自動（1級）、多種功能自動（2級）、受限自動駕駛（3級）、完全自動駕駛（4級）。
百度這次測試的無人駕駛車，李彥宏坐在副駕駛位置上，沒有碰方向盤，按美國的標準大概可以算是3級。
無人駕駛車要上路測試，需要滿足哪些條件？
在這方面，美國各州制定相關(guān)法規(guī)還是比較積極的，只是還沒有一部全國性的法案。比如在加州，政府大力鼓勵發(fā)展無人駕駛汽車，自2014年起制定了一些列法規(guī)。
按之前的規(guī)定，在加州申請無人駕駛汽車上路測試的，需要滿足以下條件：
測試是由（無人駕駛汽車）制造商實施的；
駕駛員必須是制造商的員工、簽約方或者具備駕駛資質(zhì)的制造商指定人員；
（制造商）須向加州機動車管理局交付500萬美元押金，證明發(fā)生事故后具有足夠的賠償能力；
制造商必須通過加州機動車管理局對公司技術(shù)和資質(zhì)的審核，并提交測試數(shù)據(jù)等。
▲英國《金融時報》對加州放寬無人駕駛汽車測試限制的報道。
外事兒（微信ID：xjb-waishier）注意到，今年3月，加州又頒布了一項新規(guī)定，允許無人駕駛汽車可以在沒有駕駛員的情況下上路測試，當時已有29家企業(yè)獲得測試許可。
測試過程中發(fā)生交通事故如何處理？
按加州的法律規(guī)定，制造商必須上報所有在公共道路上測試無人駕駛汽車時發(fā)生的事故。如美聯(lián)社就曾報道過，谷歌向加州政府通報稱，2014年9月以來，與其無人駕駛汽車有關(guān)的碰撞事故發(fā)生了3起。
在日本，早在兩三年前，就已對無人駕駛車立法問題展開過討論，政府相關(guān)部門也對各國立法現(xiàn)狀進行了詳細的調(diào)查。
據(jù)《朝日新聞》報道，今年4月，日本警視廳公布了無人駕駛汽車上路測試的暫行基本準則，并從3月14日至5月7日收集民眾的意見，最終在6月1日公布了最終準則。
依據(jù)準則，無人駕駛汽車上路測試必須遵守以下規(guī)定：
遠程操作者承擔和駕駛員同樣的法律責任；
測試應在無線通訊設備不會中斷的地方實施；
測試應避開易妨礙日常交通的地點和時間段；
測試前須事先在試驗跑道上確認是否安全；
測試時須向公眾標明測試車輛；
事先對進行測試區(qū)域的住民說明情況；
制造商必須做好應對意外的準備，比如緊急時刻能夠立即到達現(xiàn)場，具備賠償能力，系統(tǒng)出錯時保存相關(guān)記錄；
制造商須向管轄測試地的警署申請道路使用許可，獲得許可后才能上路測試，許可有效期最長為6個月。
在英國，無人駕駛汽車測試主要以獲得批準的方式進行，目前也沒有全國通行的法規(guī)。
不過在2015年2月，英國交通部就開始制定應對無人駕駛汽車項目的相關(guān)計劃，該項目計劃用1900萬英鎊的預算在格林尼治、米爾頓、凱恩斯等4個城市進行無人駕駛測試。
去年10月，英國政府批準了一項名為小豆莢的低速電動車上路測試項目，十分蠢萌，這部電動車現(xiàn)在已經(jīng)投入使用，穿梭在英國城市劍橋和牛津之間。
